體會，讀音為tǐ huì，漢語詞語，意思是指體驗領會，出自《朱子語類》卷五， 以下是為大家整理的關于5.8講話體會1篇 , 供大家參考選擇。

5.8講話體會1篇

第1篇: 5.8講話體會

97南航5.8空難

97南航5.8空難

　　97南航5.8空難：1997年5月8日,執行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號飛機,在著陸過程中失事。機上旅65人,死亡33人（包括重慶某報社的一名女記者）,空勤組9人,死亡2人 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　1.經過情況

　　當天，2925號機19：45自重慶江北機場起飛，預計21：30到達深圳黃田機場，21：07與深圳機場進近管制建立聯系，按正常程序向33號跑道進近。21：17與塔臺建立聯系。塔臺告訴機組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機組報告“已建立盲降”，21：18：53機組報告“看到引進燈”，塔臺指揮飛機“檢查好可以著陸”。在飛機過近臺附近，塔臺看見飛機著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達顯示，飛機航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機第一次在跑道南端接地，接地后飛機跳了三跳，然后復飛。復飛后左轉上升到1200米，塔臺提醒機組開應答機，但二次雷達上一直沒有顯示。21：23：57，機組報告在三邊位置，要求其它飛機避讓，21：23：40，機組再次要求其它飛機避讓，并報告“有緊急情況”，駕駛艙內出現多種警告。塔臺告訴已讓其它飛機避讓。21：24：58機組要求落地后用消防車、救護車，塔臺告訴機組都已經準備了。接著飛機又轉了一圈，并報告準備向南落地，塔臺同意向南落地，并告訴2925號機組，“前面落地的機組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機組回答明白，并說“我準備落地了”。21：28：30飛機著陸，著陸后飛機解體、起火。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　2. 現場勘察情況

　　(1)第一次由南向北著陸。進跑道后，距跑道南端388．5米，發現第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發現第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側25米，發現1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側20米處，發現前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發現飛機主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發現前起落架左輪輪轂內環（邊緣呈不規則斷裂）。以上情況說明，飛機第一次著陸時前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　從距跑道南端388米至801米的范圍內，道面上有較多的鉚釘（多數為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時，飛機結構受損。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　(2)飛機復飛后，第二次由北向南著陸。進跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側4．5米處，有明顯的機身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機身劃痕中心線右側4．8米處有右發動機擦地痕跡。在機身下部擦地痕跡的左前方，離機身劃痕中心線左側4．9米處有左發動機擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經查實，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側）、拖機接耳和前輪轉彎作動筒觸地劃出的溝痕。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　飛機擦地后，拖滑約600米后解體。飛機中部和右大翼后緣嚴重燒毀，該處距跑道北端1200米，在跑道中心線或側105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機頭下部凹陷，氣象雷達天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側79．4米處，有較為完整的后機身。左主起落架、右發動機散落在跑道左側，左發動機底部磨損嚴重，風扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側。右主起落架內側輪胎爆破，右發動機底部磨損嚴重。在約1230米×250米的范圍內，飛機殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側草地上。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　3.飛行組技術和身體情況

　　(1)技術情況

　　機長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標準：1／2?？傦w行時間12738：08小時，其中報務員時間9084：51小時，駕駛員時間3654：12小時。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　所飛過機型：TB-20（120小時），Y-7（52：14小時）

　　現飛機型：波音737-300型飛行3482：04小時（單飛22小時）

　　1996年12月29日技術檢查合格。

　　副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標準：1／2?？傦w行時間15537：01小時，其中機械員時間11203：25小時，駕駛員時間4334：36小時。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　所飛過機型：TB-20（130小時），夏延（36小時）

　　現飛機型：波音737-300型飛行4158：36小時（單飛88小時）

　　1996年12月25日技術檢查合格。

　　觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時間：5179：53小時，在波音737-300型上只進行了123：43小時的模擬機訓練。最后一次技術檢查時間：1997年4月18日。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　(2)持證情況

　　林友貴，駕駛員執照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

　　孔德新，駕駛員執照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

　　肖榮，駕駛員執照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

　　(3)身體健康情況

　　機組成員1997年度體檢結論均為飛行合格。本次飛行前機組成員均按規定進行了出勤前體檢，飛行前8小時未發現機組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機組乘務員了解，在飛行過程中機組成員身體無異常，排除機組空中失能。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　4. 天氣和通信、導航設備保障情況

　　深圳航站天氣預報：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時出現15米／秒的風，風向不定，能見有時1500米，強的雷陣雨，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　16：40發出危險天氣“機場警報”：

　　由于受鋒前雷雨的影響，我區域內今天晚上到明天上午將會出現大范圍的不穩定天氣發展，本站短時還將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　16：50發出了訂正天氣預報：

　　170度風7米／秒，陣風15米／秒，風向不定，能見度1500米，有強雷雨，1～2個量云240米，5～7個量云300米，3～4個量積雨云900米，滿天云1200米。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　18：00發出危險天氣“機場警報”：

　　向機場現場、空管、航空公司簽派等單位通報：本場將出現雷雨大風天氣，請有關單位注意，并通報即將起飛的機組。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　21：00天氣實況：

　　290度風7米／秒，能見度1500米，33號跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度23℃，露點23℃，場壓1010HPA。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　21：33特選天氣報告：

　　240度風7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個量低云210米，3～4個量積雨云1200米，5～7個量云1200米，溫度22℃，露點22℃，場壓1010HPA。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　通過聽陸空通話錄音，看雷達錄像，查閱有關資料，確認當時的通信、導航、雷達等各種保障設備工作情況正常；天氣符合機場開放標準。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　5. 飛機和發動機情況

　　(1)飛機

　　型號：B737-300B

　　制造廠：美國波音公司

　　注冊號：B-2925

　　出廠序號：27288

　　出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　適航證號：AC0783

　　國籍登記證號：NR0940

　　電臺執照號：95—477

　　(2)發動機

　　型號：CFM-56-3CI

　　制造廠：CFMI公司

　　序號：左857792右857794

　　至1997年5月7日，左發飛行8457：53小時，右發飛行8457：53小時。

　　3)文件、資料檢查

　　適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

　　時控件控制：全部時控件

　　均在有效期使用期限內，無超壽使用件。

　　保留項目：至1997年5月8日飛機失事前，無保留項目和保留故障。

　　飛機定檢維護：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　(4)殘骸檢查

　　機身：除機身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

　　機翼：左大翼除翼尖無嚴重損壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

　　發動機：左發燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風扇葉片折斷或彎曲。右發燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺發動機報廢。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　起落架：左起落架：2個主輪在位，內輪破裂、外輪完好。

　　右起落架：2個主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內筒根部，有撞擊痕跡。

　　前起落架：收放作動筒桿斷，前輪轉彎作動筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

　　通過檢查和飛行數據譯碼分析，失事前，飛機、發動機及系統處于適航狀態。燃油、滑油化驗合格。

　　6. 飛機裝載及重心情況

　　本次航班可用最大業務載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業載相比，空載8316公斤。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　根據該機裝載，無油重心應為8．5％—28％，實際為17％。起飛重量重心應為7．5％—28％，實際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　據此證明，該機不存在商務超載和裝載平衡問題。

　　7. 非法干擾問題

　?。?）根據現場勘查、走訪目擊者后認定，本架飛機著陸前沒有發現火警或火災，可以排除起火后落地的可能性。

　?。?）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規定進行了安全檢查，沒有發現任何違禁物品，排除易燃易爆危險品裝機的可能。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　（3）經提取檢材化驗，沒有發現飛機殘骸上有炸藥殘留物，也沒發現有爆炸后形成的痕跡。

　?。?）經走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

　　8. 目擊者反映的情況

　　（1）據當時在停機坪上接飛機的機務人員反映，飛機由南向北落地時雨很大、很密。當飛機復飛后由北向南落地時，大雨，天很黑，能見度差，飛機高度高、速度大，下沉很快。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　?。?）據在該機前3分鐘落地的深航822航班機長反映：雷達上看平州至石龍有一條“紅區”（雷雨區），寬10～20海里。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　據在該機第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機組反映，從雷達上看機場南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　?。?）2925機組乘務員反映：第一次接地時，坐在后艙門的3名乘務員的座椅折斷，飛機中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　原因分析

　?。?）2925號機在五邊進近過程中，決斷高度之前，飛機姿態、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時，正常速度為136海里／時）。機組報告看見引進燈，接著又報告看到跑道。決斷高度后，因為當時飛機是在大雨中飛行，機組決定“燈晚點放”并使用了排雨劑。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機組沒有果斷采取復飛措施，違反規定，繼續進近下降高度，失去了主動，貽誤了時機，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導致事故的起因。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　?。?）當飛機過近臺后高度170英尺時，駕駛艙出現“下滑道低”警告（-1．38點），隨后機組修正飛機恢復到正常下滑航跡，但未減小油門，認為“速度大點沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時增加至150海里／時。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　高度50英尺進跑道后，由于“看不清地面”，機組沒有及時拉桿退出下滑建立正常著陸姿態，致使飛機以153．5海里／時的速度，水平姿態，前輪、主輪同時接地（波音737飛機停機角為-0．79至-1度，根據數據記錄譯碼數據，接地時飛機的姿態在-1．4至十1．7之間）。飛機接地前4秒鐘平均下降率9?3英尺／秒，接地時垂直過載達2．49G，并產生了第一次跳躍，使飛機受損。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　飛機接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點（駕駛桿）！”“帶住點！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態是造成飛機重著陸跳躍的直接原因。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　（3）飛機第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機組沒有下決心收油門。N1轉數不規則地有增有減，同時，有推桿動作。由于處置錯誤，致使飛機又連續產生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導致飛機結構嚴重損壞。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　（4）飛機第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機組在未判明飛機受損程序的情況下復飛。

　　由于操縱系統受損，復飛時，飛機以183海里／時的速度，2度小仰角離地（飛機離地后，機組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機組在飛機嚴重受損后復飛，給第二次著陸埋下了隱患。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　（5）復飛后，駕駛艙出現了“主警告”和多種警告（液壓系統、起落架和襟翼等）。受損的飛機在空中盤旋兩圈后，機組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機操縱系統失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉角度?。?，盡管機組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機大角度下俯的姿態，最后飛機仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　事故結論

　　飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統失靈，機組控制不了飛機著陸姿態，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　聽過錄音后感覺機組人員心態都很沉穩，整個過程除了最后副機長最后一句喊聲很絕望其他對話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準備消防車救護車的時候也語態正常，可能他們沒有意識到第一次降落已經造成不可挽回的災難，地面也沒有過多的反應，大概是因為機組沒有將第一次降落發生的情況詳細報告。整個事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認為這是很嚴重的事件，機體受損的情況下絕對應該考慮到其他天氣良好的機場降落。 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　幸存者的回憶，黑匣子的記憶

　　1997年5月8日傍晚，重慶機場。時年49歲的商人蔣萬渝留住了送他進港的司機，“急什么，我們先去

　　吃頓飯。就算飛機失事，好歹我也是個飽死鬼?！彼f。

　　一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機場(現改名為寶安機場)著陸時， 資料個人收集整理，勿做商業用途

　　劇烈的震動讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。

　　“刺耳的轟鳴聲中，飛機在跑道上重重地連彈了三下?！笔Y萬渝回憶道，“過道上的天花板裂開后吊

　　在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫。”

　　事后流傳于網絡的“黑匣子”，記錄了這架飛機失事的詳細信息——包括第一次觸地，此時，機艙開

　　始報警。

　　駕駛艙內慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機內外的兩層窗戶已經錯開，內層窗

　　戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動，狂風裹著黃豆粒般大小的雨點，從裂縫竟直灌機

　　艙。

　　“飛機變形了，我只能活幾分鐘了！”蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個信息也應該被黑匣子記錄了：由

　　于機體變形，CZ3456不能正常飛行。

　　蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機艙的尾部逃命，坐在了最后一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又

　　有5個人跌跌撞撞跑到機尾。飛機的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時遠離了死亡。

　　由于本架飛機沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人試圖跟著往后逃生，但被乘務

　　員阻止了。飛機向前傾斜著開始降落，艙內一片安靜。大約過了5分鐘時間，突然有個女人驚叫：“我不

　　想死呀！”

　　12分鐘的黑匣子錄音就此結束，最后是駕駛艙里絕望的喊聲。

　　暴雨中墜落的飛機生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機艙。他們身后，這架波音737的尾部的殘骸像

　　一個巨大的煙囪橫臥在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙

　　上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機殘海沒有人知道黑匣子滾到了哪里——

　　或許還存在于機艙中，但肯定是完好無損——有關機構規定了它的制作標準，必須能防火、耐壓、耐沖擊

　　振動、耐海水浸泡等。

　　5個男人、4個女人——包括蔣萬渝，由于事先跑到了飛機尾部，成為最幸運的人。

　　“我們活了！”蔣萬渝對大家喊。他看了一下表：21：40。

　　“追究原因已沒有意義”

　　兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫之后，就是封閉

　　式的調查。

　　“我們住的醫院外面，幾個警察走來走去，不讓閑雜人進來?！笔Y萬渝說，“但3個從重慶趕來的記

　　者不知怎么混了進來，有幸存者趕緊叫記者把采訪的東西藏起來，不然會被警察趕出去?！?

　　5月9日凌晨，5個男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解

　　飛機失事時的情況?！八麄冏隽艘灰构P錄才走，”蔣萬渝回憶到，“之后，再也沒有人向我們調查過關于

　　飛機失事的具體細節?！蹦虾截攧湛埔粋€名叫張迎的男子，每天都會過來看看他，但沒有詢問失事時的現

　　場情況。

　　而在現場，對黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數據記錄儀，記錄飛行的一切資料，

　　包括速度、方向、高度、機艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機務人員的聲音。當飛機失事、無人生

　　還時，它們能幫助解開飛機失事的原因之謎。在網上流傳的“黑匣子”，是后面一種。

　　住院7天后，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此后，蔣萬渝再未見到過

　　一起從死亡線上逃出的另外6人。

　　經歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因?！昂娇展緦ξ覀冞€是負責的。如果是飛行員錯了，他

　　們也已經用生命來承擔這個錯誤，我原諒他們了?！彼f。

　　2008年年初，蔣萬渝得到了“5?8”空難“黑匣子錄音”在網上出現的消息。看過這個最重要資料后

　　，很多人在罵駕駛員：“是他們的錯誤判斷，導致了飛機失事?！?

　　但蔣萬渝沒有去聽“黑匣子的錄音”，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄?！耙呀洓]有意義了，10年

　　過去了，人都死了?！彼踔猎跒轳{駛員找理由，“是機長救了我們的命，如果不是他將飛機停在草坪，

　　我們可能都會死?！?

　　“稀里糊涂”的十年

　　蔣萬渝再沒有去看過他逃生的現場。但對于一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人

　　最后的影子。

　　傷者入院次日，兩輛中巴車開進機場的事故現場。震天的哭聲傳來，車里是遇難者親人。但他們不準

　　下車，只能打開車窗看。

　　飛機的殘骸已被拉走。每隔5分鐘，就有一架飛機從頭上起降，氣浪和馬達聲震耳欲聾。

　　1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機失事的消息。當年只有10歲的他，眼淚一下

　　子迸發出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。

　　5月10日，不幸被證實了。這對母子被簇擁著，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到

　　了南航的《旅客遇難通知書》。隨后的10天，張洋和母親開始正視這場災難：看事故現場之后，是認尸、

　　領遺物、簽協議、領補償金……

　　每天，都會有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見幸存者，聊聊當天的情況

　　。這些要求沒有得到回應，她甚至找不到機會與其他遇難家屬交談——每個遇難者家屬，都有專門人員負

　　責照顧；與航空公司談善后補償，大家也各自分開。10天后，她與航空公司簽訂了協議。這是份一次性解

　　決家屬與航空公司糾紛的協議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償的14萬，和兒子回到了重慶。

　　“協議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了?！睆堄⒄f。

　　一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發生的原因，也沒讓她見到這場事故的幸存者。盡管她心有

　　不甘地數次打電話去南航詢問。

　　兒子張洋從此開始關注民航。現在，他每個月都會去機場的跑道邊，看起起落落的飛機。

　　2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發了一篇名為《5?8空難十周年祭》的

　　帖子，紀念在那場事故中死去的父親。不久，有人將“空難的黑匣子錄音”發到他的郵箱。

　　張洋和母親終于從陌生人傳來的郵件中知道了那場事故的“真相”。但至今，南航等有關部門仍未明

　　確：這個流傳的版本是真是假。

　　得到“黑匣子錄音”時，張洋已在成都一所大學讀大二，他對民航飛機著迷了近十年?！斑@完全是因

　　為駕駛員判斷失誤，沒對準跑道，撞擊后又復飛造成的。”他自認為。

　　秘密即將揭開的那個晚上，他壓抑不住自己的激動，關掉房間的燈，關掉電腦顯示屏，帶上耳機，在

　　黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的“錄音”。

　　他邊聽邊在腦中模擬當時的飛行情況。此后很長一段時間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍

　　嘗試當時的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門，升空，俯

　　沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)

　　中國民用航空局對本刊的答復

　　就有關“5?8”空難黑匣子的有關問題，2008年4月1日，中國民用航空局對《中國新聞周刊》予以了

　　書面回復。以下為回復原文。

　　飛機駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實記錄，只能用于事故調查，不得對社會公布，國

　　際民航共約和有關法規對此有明確的規定。

　　民航總局認為擅自發布事故飛機駕駛艙艙音的做法，嚴重違反了國際民航公約和有關法規的規定，是

　　對事故罹難者及其家屬及不負責任的行為。未經事故調查部門的許可，任何組織和個人不得擅自發布事故

　　調查資料。任何擅自發布事故調查資料的組織和人員，都將受到追究。

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