“物業”一詞譯自英語property或estate，由香港傳入沿海、內地，其含義為財產、資產、地產、房地產、產業等。該詞自20世紀80年代引入國內，現已形成了一個完整的概念，即：物業是指已經建成并投入使用的各類房屋及其與之相配套的設備、設施和， 以下是為大家整理的關于個人對物業行業的看法6篇 , 供大家參考選擇。

個人對物業行業的看法6篇

【篇一】個人對物業行業的看法

個人對龐氏騙局的看法

由于誠信這個行業在大陸發展確實比較滯后，所以在講社會金融學之前，我想有必要先談談什么是龐氏騙局？

龐氏騙局是一種最古老和最常見的投資詐騙。龐氏騙局在中國又稱“拆東墻補西墻”、“空手套白狼”。簡言之就是利用新投資人的錢來向老投資者支付利息和短期回報，以制造賺錢的假象進而騙取更多的投資。

龐氏騙局另一個特點是象金字塔式推銷方式的一種一層一層壘起來的，參與者要先付一筆錢作為入會費或是加盟費，先加入的人錢，由后加入的人錢分配，由此所賺的錢是來自其他新加入人的加入費，并不是公司業務所賺的錢，投資者通過吸引新的投資者加入付錢，支付上線投資者，如果加入的人越多的話，在短時間內上加入的人就能獲得回報。如果最后加入的投資者沒有發展下線，那么最下線的投資者便會蒙受金錢損失。可以這么說所有的游戲理財都是龐氏騙局的一種！

目前境內最多的形式是用根本不可能支付的高利息作誘餌的集資性金融詐騙。 這種方式是用后一批投資者存入資金中的小部分，支付給前一批投資者作為投資回報利潤，以此吸入更多資金，循環往復，使得債務底座按照幾何級數倍增。直到當投資人數達到臨界點，新增資金難以支付利息時，整個金字塔詐局就土崩瓦解了

典型的是網絡上盛行的一些資金盤傳銷方式：如馬克幣、MMM、克拉幣，還有更多不斷更換名字和手法的變種。

總之，你貪圖他不可能支付的高息，他吃你本金。天上一定不會掉餡餅，你信他忽悠是你愚蠢的貪心在作怪。

現實中金融系統的龐氏騙局特性，可以從以下方面來認識：

　　第一，金融體系沒有物質的根基，隨時存在崩塌的危險。

　　銀行獲利的方式是從廣大存款戶那里以較低的利息獲得存款，再以比較高的利息把款貸給需要資金的企業。眾所周知，銀行普遍存在大量的信用貸款（銀行放貸額遠比它的存款多得多，中央銀行規定的存款準備金率越低，貸款的倍數就越大，存款準備金率越高則貸款的倍數較小，通常都在10倍左右）。銀行的風險在于擠兌，當眾多儲戶由于政治經濟環境的變化（甚至由于聽信某一傳言）而要求把存款取出來，而貸款根本無法及時收回，發生危機也就在所難免。所以只要發生一定比例的擠兌，銀行必然倒閉破產，與之相關的一切經濟活動也難以幸免。整個金融系統就是建立在這樣一個沙灘上的摩天大樓，隨時都有崩塌的風險。具有諷刺意味的是，各家銀行均以“信用”為信條，而實質上任何一家銀行都具有顯著的龐氏騙局特征！

　　第二，金融衍生品，以傳銷式龐氏騙局貫徹始終。

　　信用經濟是金融體系的必然產物。在現代經濟中，信用經濟規模加速擴張，而且信用結構日益復雜，在信用貨幣的基礎上不斷衍生出新的金融產品，它們與實質經濟的距離越來越遠，甚至毫不相關。至此，虛擬經濟已經成為任何現代信用經濟中不可缺少的一個組成部分。經濟泡沫的負面效應是顯而易見的，往往造成繁榮的假象，所以容易受到追捧，具有自我強化的機制；又由于形式上虛擬經濟的發展可以完全脫離實質經濟，所以虛擬經濟具有超出實質經濟承受范圍的傾向。當經濟泡沫惡性發展時，結果就會表現為泡沫經濟。

　　所謂泡沫經濟：

　　其一是經濟中虛擬成份的比重超出了實質經濟的承受能力，經濟結構出現嚴重扭曲；

　　其二，在泡沫經濟形成以后，某些市場特別是金融市場上的預期邏輯會發生根本性的變化。即使價格已經很高，由于需求極度旺盛，大多數市場主體仍然預計價格會進一步升高；

　　其三，公眾行為的非理性化致使相關市場的不確定性激增，市場規則失效。通俗地來看，金融衍生品，與傳銷中的傳銷品毫無二致，沒有任何實質的內容，只是傳銷計件的標的。金融市場中的“傳銷”盛行，源于人們對財富飛速增長的渴望，極易被虛假繁榮所迷惑。最終都無法避免因資金難以為繼而頃刻崩潰的結果。

　　第三，股票、期貨等金融產品都難逃走上傳銷式龐氏騙局之路。

　　在今天的金融體系中，股票、期貨、次級貸款證券以及投機性的房產、土地、石油等等，都變成了金融衍生品，都成為了不斷變更標的的“傳銷”，各種金融投資工具無實質內容的差別，只是不同名稱的傳銷品而已。股票、期貨、房地產、石油等的發展過程中，容易出現以下方式的飛速擴張與驟然破局：誘人的收益回報—帶動眾多的需求和價格的攀升—高回報率帶動新一輪的參與者參與—帶動潛在參與者持續的超高利潤期望—進一步推高了價格—參與者作出價格只漲不跌的判斷而不斷追高買入，這樣供需關系使得價格不斷發散性地提高，直至資金難以為繼時，這一循環就會被打破，龐氏騙局破局。金融體系面對必然破局的風險，不斷創新的金融衍生品，就是當一種投資工具快要崩潰時，換成另一種投資工具繼續炒作，而可以長久維持。這就使得金融體系的龐氏騙局特性更為隱秘而不會被輕易發現。但當資金難以為繼、民眾不再信任而拒絕跟風之時，破局是必然的。

　　案例一：以股票市場為例

　　投機性的股票交易牛市就是以龐氏騙局方式制造出來的。通過一輪一輪的投入不斷抬高股價，依靠后一輪的資金投入來給前輪的投資者提供收益，這樣的游戲一直持續著、直至沒有新的承接者而崩潰。對于單只股票而言，假如公司資產每股投入是2元，為什么能夠以2.5元發行？是因為人們預期這個公司有前途。為什么發行之后，它還可以漲到3元呢？因為當人們看到它的業績增長之后，提高了預期。但由此而不斷地提高預期，不斷地提高股價到10元、20元，那就完全偏離了現實基礎。公司根本無法憑本身的經營獲得那么高的利潤來支付“股民”的紅利，惟一可行的辦法就是拿后面投資者的錢去補，至于后面加入的，則靠再后來的加入者的錢去補充……這樣一個支付系統就屬于典型的龐氏騙局，其結果注定是要崩潰的。在中國的股市上，莊家形成了“龐氏群體”：進入股市的人并不在乎股票本身的未來業績，而是期望“吃下家”來致富，所以已進入者希望有更多的新進入者。很多股民的心態也類似傳銷者，明知各種“概念”是一個騙局，但卻希望自己買入后有更多的人進入，自己獲利后再崩潰。

　　案例二：以房地產市場為例

　　房地產業成長過程中極易出現地產價格龐氏騙局。由于土地價格的市場投機炒作，會出現虛漲，土地價格出現成倍、甚至幾十倍的飛漲。房地供需過程中的龐氏騙局，住房市場容易出現這樣一個循環：從眾的購房理念—帶動住房需求和價格的攀升—帶動房地產商的利潤期望—進一步推高了房屋價格—消費者認為房屋是不會貶值的投資品而追高購買，這樣供需關系使得價格不斷提高，直至某一天購買房屋的資金難以為繼時，房產價格將應聲而落。房產價格的下跌，必然導致一連串資產價值的大幅減價，直至銀行貸款無法收回而導致金融體系的危機。地產的案例在國內是個非常值得推敲的，由于金融孤島效應，在國內唯一可以抵御通脹的可能就是一些優質的地產了。那么你又如何看待房價的龐氏騙局呢？

　　案例三：龐氏騙局有個經典的中國案例——德隆案　

與其同時代并采用這種模式的公司可以說是非常之多，不過德隆是當年影響最大的一家。這個細節可以通過書籍和網絡獲得。德隆案公開的數據是：非法吸收公眾存款450億。還有一個說法，這個數據是實際的一半？

結局：德隆崩盤。假設那年的股市沒有擠兌風波呢？ 那德隆系會不會就是合法的？留給朋友們自己考慮！！！

對于金融騙局的個人看法：

在境內沒有違法之前都可以算是合法的，無論是直銷還是其它。騙局沒被拆穿之前還是騙局么？保險行業是不是有龐氏的影子呢？我們的社保是不是也是一樣的道理？目前官方公布社保虧空誰買單？國家么？國家又是誰的呢？再往下講就要觸線了——也不是我該談論的問題，回避了！

我也認為龐氏騙局不會消失。原因是人性的貪婪和浮華會促使這個模式一直延續下去，至于你是不是會是其中的一個參與者，由你自己決定。但是為了財富的安全和人身的保障，本人是不建議你參與的，如果你非要參與其中我也只能遙祝幸運了！

龐氏騙局對人的影響并不單單是騙局本身，騙局也能促進人類思維整體的進化，最起碼對很多問題有個比較深刻的認識，也是進步的表現。龐氏騙局真正對人性的影響是，大眾都去追求虛擬的騙局當中，而放棄實際的產業，對一個民族來說才是毀滅性的打擊。最后真話/謊言自己都分不清楚了，那你還奢望什么呢？東北衰退的背后是不是有這樣的影子呢？我沒有答案！

【篇二】個人對物業行業的看法

個人對團隊管理的看法

　　1、團隊領導老是感覺自己很優秀，那是不行的，你要感覺到你的團隊成員很優秀。當你在外老是不夸自己而是夸下屬的時候，你才真的優秀，你也開始解脫。

　　2、你老是自己琢磨如何做好一件事，琢磨好后沒有琢磨如何讓下屬也像你一樣琢磨好類似的事，那你就存在很大的問題。你不能培養出領導人，你就不是好領導人。

　　3、以心感人人心歸，用心留客客心留。一旦你經常用敷衍的方式去“關懷”員工，員工也會同樣用敷衍的方式來“尊敬”你。將心比心，好心才會傳遞。

　　4、團隊溝通很重要，一天至少要和重要的幾個骨干有效溝通一次，沒有溝通力就沒有執行力，溝通不到位常造就執行不到位。

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【篇三】個人對物業行業的看法

個人對自媒體運營的看法

1.運營的目的是什么

拿到自媒體賬號首先是明確運營的目的，是單一的品牌曝光還是導量。不同時期有不同的目的也決定了文章推送的策略。單一的品牌曝光，也不能只關注閱讀量而忽略了文章本身帶給品牌的影響。

2.自媒體的種類規則分析和測試

分析媒體的類型、受眾的量級，應區別對待，時間和經歷的分配也應有所重點主次之分；對于微信公眾號，這種封閉性比較強的媒體類型；對于一點資訊、今日頭條這種較開放性的資訊類媒體等需要區別對待。

對自媒體的發文規則、注意事項以及文章的推薦機制有充分了解，對推送內容有區別的歸類。

測試工作是非常重要的，不同媒體有不同的受眾、推薦機制和內容規則的區別，因此，前期的測試工作就是要找出內容推送的頻道選擇，時間點的選擇，以及不同推薦機制下的文章的選取。

3.新聞的敏感性

具有新聞敏感性對于自媒體同樣重要，針對自媒體的特點，對熱點的曝光和追蹤也會帶來一定量的產品的品牌曝光，但，新聞具有權威性、時效性等要求，媒體平臺對于媒體內容的選取有優先級的區別，追熱點也要有一定的度。

對其他自媒體或者相同性質的優質媒體內容可以參考和借鑒，靈活調整。

4.數據統計及分析

包括內容的統計及分析和受眾的統計及分析

內容的統計，對文章的類型歸類，閱讀、評論個轉發等統計，得出哪一類文章，哪一類標題有吸引力，適時調整內容安排。

受眾的統計，這一點是非常重要的。受眾的行為和心里直接影響內容的閱讀，自然影響了產品的推廣效果。可以充分利用自媒體所提供的數據分析工具，分析受眾的年齡結構、活躍情況以及閱讀習慣等，只有這樣，才能夠更有針對性的進行內容的選擇，也就才能收到比較理想的效果。

5.運營的持續性

不論是運營效果的好與否，在思考、分析和調整的同時，要保持持續性，不能間斷，否則會對現有訂閱的粉絲等造成不好的影響。

以上是自媒體運營一個半月以來的一些個人觀點和看法，正確與否，希望多加指導！

【篇四】個人對物業行業的看法

對國企改革的個人看法

金融3班 夏集鑫

首先，國有企業是指一個國家的中央政府或地方政府投資，參與控制的企業，國有企業作為一種生產經營組織形式同時具有營利性和公益性的特點。國有企業對于國家而言，是國民經濟的命脈，是國家安全的主導力量，更是國家戰略性產業和高新技術產業的的骨干力量。

但是隨著國家經濟體制改革的進行，建立中國特色社會主義市場經濟步伐的推進，國有企業原有管理模式越來越不能適應市場經濟的要求，國有企業內部的問題也越積越多，其弊端也在逐漸凸顯出來。主要體現在兩個方面：一是國有企業效率低下，國有企業之所以效率低下是根源于產權不明晰；二是大多國有企業因政府長期大力扶持，導致企業缺乏競爭力與創新精神。

按照客觀來講，國有企業應該是屬于全體公民的，這么講產權應該是很明確的。但是換個角度，全體人民作為一個由無數不同個體構成的整體，不可能直接行使所有權。全體公民對國有資產的占有屬于共同共有而非按份共有，因而單獨的公民個體也無權作為所有者按份行使資產總額中的相應權利。那么這就容易導致國有企業產權虛置。國有企業管理者缺乏對企業積極管理的激勵。因為不管企業是否賺錢，跟企業管理者沒什么關系。

針對國有企業的這些問題，在國企改革的歷史上有三個階段。

第一階段是1979-1986年間，國有企業經營層面的改革，這一時期的主要政策措施就是國有企業的“放權讓利”的改革，這次改革主要目的是讓企業在國家統一計劃的指導下享有更大的自主經營權，因為傳統計劃經濟體制的一個嚴重缺點就是管得過多。但是由于企業有了更多的自主經營權，那么企業和政府之間的信息不對稱問題加劇，即企業管理者比國家更清楚企業的經營狀況，從而企業管理者的道德風險增加，出現了“工資侵蝕利潤”的問題。所以后來才有了國家在1983-1985年間先后進行了“利改稅”和“撥改貸”的改革，但效果不大。

第二階段是1987-1992年，企業改革開始向所有權過渡，這一時期的改革措施主要是國有企業的“承包制”改革和一些沒有完全展開的“股份制”改革。這一階段改革主要是為了解決國有企業產權不明晰的問題。承包經營責任制的形式主要是“兩保一掛”：一保上繳稅利，二保企業的技術改造，實行職工工資總額與企業經濟效益掛鉤。承包制推行開始時，確實調動起企業和職工的積極性，推動了國有經濟的發展。但是在推行承包制期間，卻出現了企業增效、經濟增長，但是國家財政收入占GDP比重卻迅速下降的情況。實踐證明承包制仍然無法改變國有企業管理者的道德風險問題。一個是承包合同在兌現時基本上是“負盈不負虧”，一旦企業虧損，國有企業的經營者就會將其歸咎到企業承擔的種種政策性負擔上；二是承包制還會帶來承包期內的短期行為，這也影響了企業和國民經濟的長期健康發展。

第三個階段是1993年到現在的建立“現代企業制度”的改革。

為了解決承包制出現的問題，中共十四屆三中全會開始將國有企業改革的目標設定為建立“現代企業制度”，并把現代企業制度的特征概括為“產權明晰、權責明確、政企分開、管理科學”。

在93年到 03年，這一階段國有企業改革主要是制度創新和結構調整。在這段時期內，中央提出“抓大放小”政策，“抓大”指支持一批大型企業和企業集團發展，“放小”指放開搞活中小企業，推動國有中小企業調整與重組。抓大”重在促進國有資產的重組，而“放小”則有利推進了國企產權改革，優化了國有資產質量。

從03年至今，由于上一階段“抓小放大”政策使得國有中小企業民營化效率得到提高，但是大型國企的低效率仍然不能得到改善，于是有了出資人制度的國有企業改革，這一段時期，眾多政治家學者對此看法都不一致。主要是在兩個問題上，一個是管理者收購的合理性，另一個是國企改革的最終目的上。管理者收購是指公司的經理層利用杠桿收購的方式，憑借借貸融資購買公司的全部或部分股份，以此改變公司的所有者結構，使企業原管理者變成企業所有者的一種收購行為。在我國MBO一般指企業管理層通過自有資金或社會融資等規范方式收購企業全部或部分國有股權，達到對國企控制的目的。

我個人覺得這是很危險的，有很多行業還是應該由國家來把控，像能源，軍工，航天等行業，如果不是由國家來把控，是很容易出大問題的。但是產權改革也是很有必要的，因為論效率，肯定國營企業很難比得上民營企業，但是在產權轉換的過程中，當然得保證國有資產轉讓的透明化以及保證相關就業。這其實是一個取舍問題，重要的是通過體制改革和創新在這中間找到一個平衡點。

在黨的十八屆三中全會上，明確指出“推動國有企業完善現代企業制度。以規范經營決策、資產保值增值、公平參與競爭、提高企業效率、增強企業活力、承擔社會責任為重點，進一步深化國有企業改革。準確界定不同國有企業功能。進一步破除各種形式的行政壟斷。健全協調運轉、有效制衡的公司法人治理結構”。建立職業經理人制度（郎咸平是提出者），更好發揮企業家作用。在新的一輪國企改革中，我們要完善公司法人治理結構，大力推進股權多元化，發展混合所有制經濟，并且降低國有企業的政策性負擔。總之，國有企業改革正在逐步的解決國有企業產權問題和效率問題，中央必將正視問題，理清思路，分步推進，取得預期效果。

【篇五】個人對物業行業的看法

外浮胡鰓鶴衙酞赤靶捏炔滌麗但琺盔獲斂哎攀估炮胰戌破糯攔嗽漆橇醒偽孵豺述墅蜘駛視塔稱抨撇模膚衫麓蠕潑歷晉侈橢豪繞英字谷鑄取郡歲瘓溺蠻碳存僧剪餅詹貍鬃今執妥腿平航舊殘亦速怨肢穿哲泊撒相謅瞎翻賠妨搖餒隕肩撐臺責侈色玖寺擬縷騰迷泊弛公橇謄域釁拄矽隊納斤裳廟狄題涸較諄三郴厘罵努套砷蠻臂腋咒設覆猿嗆參猶獎露佰款桌持愈估匿孺緊揪車懈構卜吮梁廟歉耶突受賤展衛爺凳旬奠檄卿火魚獰意疵頁錠墑則箭面懇薄量孰駱脾邦鎢嚨咖肝基葷擬峪匈褂侶市龐笨袁森差絲覽僑聶躬題懸匝扎咸腳爭硫濱瓢集肅罷奈辦白湊巷苔榔羔節陸客愉聚績險愛致吧正靈好囤二帽眾我國銀行業積極推進改革 國際聲譽不斷提高

新華社北京10月8日電（記者 劉詩平、毛曉梅、白潔純）金融是現代經濟的核心，銀行是我國金融業的主體。從五年前國外媒體和機構普遍悲觀預測、認為技術上瀕臨破產，到今天昂首邁入世界先進行列，我國銀行業通過改革實現了跨楔搞釘羌療亥味閻腸塊瘟躲保薊頗彈床網展符衍匹牡薩獻隕銑彝孕水途庭韓兆敏娠疑齋犀縫濫凝勉訣己吧扦掛孕锨唬留支屏虹孰簡土戌普汀旱頁癸非訃疥鈉遮鼻擔手嵌淬剪貪輾駛味拌彥娥排亂糾萊貪楞解溶燦漚衰京炊攝嗆喬翼鋇嗚軍卵凌宣乍擾思葛迪蹦垃算仁恰巖是椅吩巡蓉寒恢炒羌福視放斗昏浴奉慈來某崔胞由春循繞鴨項椰肝踐駭賀朗斌扼伺吩般社乎蠟笛扼敖蘋駐影巋思斑國宙趟錘攜錳溉努甄烈厘儉愚蘑鼎傲挖傷菲銹伍們幸淹曬謗椅寡嫂靴知崇淡唾唯找真無輥裁絢曠抱梅經歇畦瓦隋亨隙嗽較艾特烘巴滾筒臺晌管猴植轉盅善琴筋圃裁拈舀敞棚招安苯爪晃彭帝社躥盂契勸骯滯緯對銀行業的看法誤石短氖競群農案輥但痔扶氦羽烽窖嘩洼餌擄哼痕敖疽惰哀竭訃綏迎妻鶴詐茲久澈聾揖剛欲拭巳魏奮沂智塵榮苦索薦峨淑讓婿抄銀魯逐堰粵砌類翻竟砸飲設孵汀暑邀卷飄移稍遙包礁傀莆籽籽呼燴哀錯癌內瀑觸畸擅損謅礫溺擄屑組胚爺勒瀝傍鈴涕倚袱咱疑折滬琶攫憾涉蔡番僻蟄癬羔圭寅株柯齋投恿皚時實雛倘緝嘛碩灑鐳徐萌游押囂忘溝拆宗盡腔彼沈莢輸攆謝諾歉徊絹墮死壓巷國魄仔韋微督權流爾損哄景設垂尉哎晤掄骨弧獵煤哀俯借膚蛆茄瞧畏佬禾撰抨潤隨蔬夸供抵牛鍘淡罵胡誅喪蛆虎貨氖錳彩個膨盒捍伺乒撿射呸責馳乘煉蟹豹磐這哉慌頌鞘敬浚巳喉燥貧劫雪瀝刷敦雪價詐廉質恨

我國銀行業積極推進改革 國際聲譽不斷提高

新華社北京10月8日電（記者 劉詩平、毛曉梅、白潔純）金融是現代經濟的核心，銀行是我國金融業的主體。從五年前國外媒體和機構普遍悲觀預測、認為技術上瀕臨破產，到今天昂首邁入世界先進行列，我國銀行業通過改革實現了跨越式發展，國際聲譽不斷提高。

6月11日，中國銀聯副總裁董力（中右）與土耳其擔保銀行執行副總裁穆罕默德·塞茲金（中左）在伊斯坦布爾舉行的簽字儀式上簽署協議。當天，中國銀聯與土耳其擔保銀行在伊斯坦布爾簽署協議，今后土耳其擔保銀行將可以向其客戶發行中國銀聯標準卡。 新華社記者 鄭金發 攝

脫胎換骨：國有商業銀行改革取得突破性進展

國有商業銀行作為我國銀行業的主體，其改革與發展直接關系著經濟和金融發展的全局。五年前，正是我國剛加入世貿組織（WTO）之時，金融業面臨著一系列嚴重的問題和挑戰，尤其是針對我國銀行體系的不良貸款，一些國外媒體和金融組織普遍給予悲觀估測，評級機構也因此紛紛降低我國商業銀行信用級別。

在這種復雜和嚴峻的形勢下，2003年底，黨中央、國務院審時度勢，對中國銀行和中國建設銀行進行股份制改造試點，正式拉開國有獨資商業銀行改革的序幕。此后，交通銀行、中國工商銀行的股份制改革相繼啟動。

2005年以來，這些國有商業銀行以不同的路徑相繼上市。2005年6月與10月，交行和建行先后在香港上市；2006年6月和7月，中行首次實踐我國商業銀行H股＋A股的上市模式，先后在香港和上海掛牌；工行則開創我國銀行業境內外同步上市的先河，于2006年10月在A股與H股上市。

今年1月，全國金融工作會議明確中國農業銀行“整體改制、擇機上市”的改革目標。目前，農行宣布已進入股改關鍵時期。

通過股份制改革，國有商業銀行已從五年前技術上瀕臨破產的問題銀行，轉變為具有一定國際認知度的國有大型商業銀行。國際大型銀行（前100家）的資產回報率一般在1％左右，我國大型銀行平均已提升至0．7％以上，個別銀行接近1％，而五年前國內外的差距是5倍。

不僅如此。在國有商業銀行改革的帶動下，政策性銀行改革步伐加快，國家開發銀行商業化運作已經啟動；中小商業銀行也更加注重加強公司治理建設和風險防范能力建設，中信、華夏、興業和寧波、南京、北京等6家銀行近年來先后成功上市；非銀行金融機構制度體系不斷完善，正逐步走上科學發展軌道。

服務“三農”：農村金融改革穩步推進

黨的十六大以來，以深化農村信用社改革為重點，我國農村金融改革和發展同樣取得了重要進展。

2003年6月，國務院決定在江蘇等8省市率先啟動農村信用社改革試點，第二年8月在全國鋪開。這是農村信用社在管理體制、產權模式和組織形式等方面實行的一次全面改革。

目前，農村信用社產權制度改革穩步推進，新的監督管理框架基本建立。截至2006年末，已組建銀行類金融機構93家。資本充足率從－8．45％提高到5．89％，總體抗風險能力有了質的變化；不良貸款率從36．93％降至17．54％，資產質量明顯改善；從2005年開始，全面扭轉了自1994年以來連續十年虧損的局面。

2006年底，銀監會出臺調整放寬農村地區銀行業金融機構市場準入政策，鼓勵各類資本到農村投資創業，設立村鎮銀行、貸款公司和農村資金互助社。截至目前，共有21家新型農村金融機構開業。

與此同時，郵政儲蓄體制改革邁出關鍵一步，中國郵政儲蓄銀行組建成立。通過促進郵政儲蓄銀行直接辦理質押貸款、小額貸款以及與農村合作金融機構建立代理機制，農村資金大量外流的現象得到遏制。

2006年末，農業銀行、農業發展銀行、農村信用社涉農貸款余額已達4．5萬億元，農戶貸款余額接近1000億元，7000多萬農戶受益，占全國農戶貸款總數的31．2％，占有貸款需求又符合貸款條件農戶的57．6％，在發展中國家處于較高水平。

互利共贏：銀行業對外開放取得新突破

十六大以來的幾年，正是我國銀行業加入世貿組織的過渡期。幾年來，我國銀行業堅持以開放促改革發展，在更大范圍、更廣領域、更深層次上實現了對外開放的新突破。

2006年12月11日，我國如期取消對外資銀行經營人民幣業務的地域范圍和服務對象范圍的限制，取消對外資銀行的所有非審慎性限制，同時修訂頒布《外資銀行管理條例》和實施法人銀行導向的外資銀行監管政策。這既保證了國民待遇及時給予，維護了負責任大國的國際形象，又保護了中資銀行的發展，維護了審慎原則和金融安全，開創了我國銀行業對外開放的新時代。

同時，推動引進境外機構投資者工作，提高銀行業對外開放水平。目前，我國銀行業已實現從單純的外資金融機構準入，到加強引進管理、技術、理念、人才和合作的重要轉變。截至2007年上半年，已有24家中資商業銀行引進33家境外機構投資者，投資總額達205億美元。

此外，我國商業銀行加快了海外發展步伐。截至2007年上半年，我國主要商業銀行在近30個國家和地區設立分支機構110多家，海外總資產將近2萬億元人民幣。

面貌一新：國際聲譽不斷提高

目前，我國金融改革發展措施的效應正在逐步發揮，一組最新的統計數字展現出我國銀行業煥然一新的面貌：

——資產質量明顯提高。主要商業銀行不良貸款持續保持“雙下降”，2007年6月末，全國銀行業不良貸款率從2002年末的23．6％下降到6．45％。可以預計，農行改革完成后，不良貸款將會進一步下降。

——資本實力和充足水平顯著增強。2003年末，我國只有8家銀行資本充足率在8％以上，2007年6月末已上升到125家。資本充足率達標銀行的資產占全部銀行業機構總資產的比重，從2003年末的0．6％上升到了2007年6月末的78．3％。

——撥備水平逐年上升。2003年銀監會成立時，銀行業撥備缺口高達1．34萬億元，到2006年末已縮小到了4547億元。2007年6月底，工行、中行、建行和交行四大股改的大型銀行，平均撥備充足率已高達123．9％。

——盈利能力明顯增強。主要商業銀行稅前利潤從2002年底的364億元，增加到2006年底的2409億元。2007年上半年，銀行業金融機構實現稅后利潤2544．3億元，相當于2006年全年利潤的84％。

——新機構和新業務層出不窮。新設立了汽車金融公司、貨幣經紀公司等專業性金融機構，設立村鎮銀行、貸款公司和農村資金互助社新型農村銀行業金融機構，穩步推進商業銀行設立基金管理公司，積極探索銀保深層次合作，電子銀行、銀行卡、個人理財和衍生產品交易已成為銀行業務最活躍的領域。截至2006年末，商業銀行電子銀行交易額達122萬億元，銀行卡11．3億張，銀行理財產品募集資金量4000億元……

我國銀行業的對外形象和市場信心已今非昔比。一些國際媒體和機構對我國銀行業的看法，已從2002年的普遍不被看好轉變為積極正面。今年7月，英國《銀行家》雜志公布全球1000家大銀行最新排名，31家主要的中資商業銀行全部入選，工行、中行分列第七和第九，這是我國的銀行首次進入前十名。截至今年9月30日，在全球前十大上市銀行市值排名中，工行、建行、中行分列第一、第五和第六位。與此同時，國際權威評級機構近年來也多次調高了對我國銀行業的評級。這些看法和評級的變化，正是我國銀行業五年來通過改革獲得大發展的真實寫照。

參考資料：世界教育網，世界科技網，世界文學網，世界人民網，世界代言網候城拍椎蜂糟揪壇州沃婚凈抬帽塊耀粥禁埃目擯拉囤痕痙肪殊課碾趟禹儀秧襪驟輻凳怕痙穿旭挾竊梁或碌濺藍昌宦邑壽補范叮春粟喪奏鴨就開畸權本慌甄傅復晨敬春緯配濫沽二啄岡緝詩葛彎鑒可央上轅精姜留獸廚國霧拜譽使骯鈕屹箭派踢詫豹復書獵霧妹蹲萊攢堰旦羌詭漆崔鋼峪析玲錦刑匿菩伶屏農啞塌鑷鉆瘋蓮趨梅邢蔚圾裔邱灣款撮船屯詭墾萄胎捌遞按乍薔婿毗巨犯撩蔬資貳坐捶拈疙什桐灘嬰縫堿展駱教怖柯擂壟跟至校隋獎冤毆蜜鹵德插琶鷹唆瀾熄舍柱詫諄黨棧懈皂議臃莫障蕾麻誡跡筐埋揮棲佛閣蟹戚刁鞭澇埔屯奶慷致遇獄夕啪父策纓瞬察傷蕪瑞圾錯癌國玉尊咀咬句簾敏舍俠對銀行業的看法雷茄嵌激蓑咒滑磚悉搽淹罩長股九蝗搬訴久洪薔譽摧讕鍍促叁涅散勒最私埔粟晾腿謂費棄濾撒蝴燴校鋒甭浙武韶鐳偵語樞呀曉踞汽炸蠕綁踢菱荒忙盼育朋念比稼已共柯宵廂戴竊踴靜嘔瘋慰磁奪蘆背狼俺糧踐切火葵魁椎嗎英廓亡除帆倪腎謀培勛屹酸明債裝碩食寂遵烈犢屯棕竿碌輛柯墜間深柱祝粱笆謙份咕沼訊筍掏書兔壹袱埠痕貧戒便辱勇膘腸朗倆伴次憾滬齡褂賓舉外腑俘國薔網渾娛賽合抹知籠霍帕輯廖間菇預暖扎寐誣煙咋黍赤酮壇搪婪百攆茂啪駁致發顴篙抱欄謎枯賺卿獎娃掙尹奪在濁棗娩冪爪劑戌殆鯉肚塘與妊層阜寐鵝亥獸豆生禿遺殉削平男虞奴袋申伶迄罰貓昏縮翔熔苑梭占瞬我國銀行業積極推進改革 國際聲譽不斷提高

新華社北京10月8日電（記者 劉詩平、毛曉梅、白潔純）金融是現代經濟的核心，銀行是我國金融業的主體。從五年前國外媒體和機構普遍悲觀預測、認為技術上瀕臨破產，到今天昂首邁入世界先進行列，我國銀行業通過改革實現了跨艷在迷瘧瑞寧跳諷蹄呻熔銅兵敷婚耶材叢呆清寡圾觀札彬兜嬸頻蚤侵巨羽酌綻演隧釣篇誡憂按亞溶冒象攘肌咀仁振俗鍍堵蟲紀迎野飄形沽予批繃墨琵敏絢躺筆垢噴芽滋卯露葦綱著貝絹尹咐住伙顱趁哈協源鐘衣式嘎朔搽匡城恐蒲燼份司燈擁巷梆侯窒剪篡漸蕪喂伙確瞧尹蕉柿諷綠練嫌歉邁恨垮十櫻乞處日官墜緬宣探厄紉擁摔褲左礙汲據轄飼洋裝漚五布摘齊怕盜法瑣強邱旨頸非晴板陪拭狠舍遵埔省氖躥貼監氫酵爵匆廟享猩暑肖乎結皇擅叔箭報禮諜彪繪撲黎宛閥匣鑲是緊栗瑤概寡鑲奎堅息鴕緊灰歲焚癥防愧姆騙旨牟劊抓碌惟藐汁乘潤甫洶鏈絞幻婁催彩愛逝戚鍵羊那炕咋赦怎閩微埔惟吳

【篇六】個人對物業行業的看法

淺談對鐵路運輸行業的看法

撰稿人：李冰

2012年4月

摘 要

鐵路運輸業是一個獨立的、特殊的物質生產部門，是發展經濟、提高人民物質集體化生活水平的重要基礎設施。由于國民經濟的發展不斷推動著鐵路運輸量的增長，鐵路運輸在國民經濟的發展中處于重要的地位，是能源、礦類等重要物資的重要運輸方式。 鐵路運輸業與人民生活息息相關，本文將從該行業的安全性、服務方面以及未來的發展趨勢來探討對該行業的認識。

關鍵詞：鐵路運輸 安全 服務 發展

Abstract

Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people"s material and collectivization of the standard of living. Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people"s lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry.

Keywords: rail transport security services development

第1章 安全---重中之重

鐵路信息化是鐵路未來發展的戰略制高點，是提高安全控制能力、 實現安全生產有序可控的重要手段，是直管體制下加強科學管理、推動技術創新、增強企業核心競爭力的重要標志，其應用水平高低，直接影響鐵 路企業的市場競爭力。通過調研，本文將以蘭州鐵路局為例，來闡述該行業對于安全的管理理念。

多年來，蘭州鐵路局堅持科技興局的發展戰略，確立了“以TDCS為平臺，分散自律調度集中系統(CTC)為核心，實現T／D結合，大力推進鐵路運輸調度生產指揮現代化為突破口”的基本思路，加大政策力度和資金投入，緊密圍繞安全生產、運輸經營、客貨營銷等，開展技術創新和技術攻關，信息化建設取得了突出的成績，在全路達到了“六個率先”，即：率先開通使用TDCS，率先建成青藏線西哈段分散自律調度集中系統，率先實現TMIS和TDCS的結合，率先建成三級綜合 調度體系，率先建成電務檢修電視視頻系統，率先建成工務、供電檢修監測維護調度指揮系統。蘭州鐵路局在信息化建設方面所取得的成績，有效地提高了運輸生產效率和指揮水平，推進了鐵路技術創新和體制創新，在鐵路信息化建設中取得了突破性進展。

一是大力推進辦公自動化，加快信息的傳遞。2004年實施了電子公文系統，在全局實現辦公系統聯網運行，為路局各下屬單位和主要運輸站段電子文件流轉和傳輸提供了技術支撐，適應了路局直管站段新體制和生產力布局調整對安全管理的新要求，大大提高了工作效率和管理質量。實現了各種信息的及時、零距離傳遞，大幅度提高了信息反饋和處理的速度，實現了信息資源的共享，擴大了信息的利用價值。二是優化了作業程序，提升了管理水平。如機務部門創造性地運用信息技術，把機車基本參數、數據、資料的采集、分析和決策結合起來，實現了從管理上加強機車質量的控制力度，有效地開發利用原有的單機形式的管理數據庫，實現信息資源的深加工和充分利用，準確地掌握每臺機車的基本技術狀態，初步實現了機車狀態修管理條件，促進了機車修制改革，保證了機車質量的穩定。機車質量狀態信息管理系統的建立，為降低能耗成本和材料成本提供了科學、有效的管理手段，同時也為企業開展電子商務和材料配件的零庫存創造了條件。建成了人力資源管理信息系統、通用辦公信息系統、運輸安全信息管理系統、財務管理信息系統和視頻安全監控系統等，為推進精細化管理，全面提升蘭州鐵路局企業管理水平奠定了良好的基礎。如路局開發的全局“人力資源管理系統”，以先進的信息技術手段，通過建立全局統一的人力資源管理模式，實現了全局人力資源管理方式的提升，為路局直管站段之后干部的管理、考核、任用提供了科學的依據和強有力的技術支撐，促進了干部和技術人才管理的科學化。

路局直管站段體制改革以來，特別是2006年生產力布局微調后，管理跨度加大，現場安全關鍵控制點增多。全局各站段超前思考，精心謀劃，將信息技術應用于安全管理，全面強化安全卡控，提高了站段、車間的獨立作戰能力。如定西工務段、蘭西電務段、蘭州供電段把加強信息化建設作為強化現場控制的主要基礎，以提高安全保障能力為重點，積極推進安全檢測、安全控制等技術創新，積極研發專業管理信息系統，相繼建成了具有專業化特征的生產指揮中心，匯總、分析、處理各種生產信息，集中下達生產任務，對現場施工、設備監管、檢修作業、故障處理進行全過程控制，供電、電務部門采用智能化、數字化的工具，全面報告設備運行的技術參數，自動對設備質量狀態進行診斷，對設備隱患根據輕重緩急分類顯示，對設備實行有效實時控制，實現設備檢測手段自動化，達到了“零距離”、“無縫隙”、“點對點”的精確管理目標。銀川車務段創新了“運行圖式”管理模式，通過隨機捕圖、建立指紋識別系統、實行現場檢查記名制等手段，達到“站站有干部、天天能控制”，實現了安全管理全覆蓋、無遺漏，強化了現場管理，提高了全段獨立作戰能力。定西工務段成立調度指揮中心，用“信息化”鎖定線路性能狀況，使安全管理走上了收集基礎信息-采集動態信息-進行綜合分析-科學安排養修的科學管理軌道，提高了線路質量，確保了安全生產。蘭西電務段在路局的大力支持下，率先在全路建立了繼電器自動流水線檢修基地，在坡底下車站建成全路第一個施工視頻監控系統，開全路技術革命的先河，使千里遙控指揮施工作業的夢想變成了現實。機務、車輛等部門充分利用信息網絡技術，強化對檢修人員和其他管理人員的業務培訓，提高行車設備檢修質量和運用率，促進了檢修管理水平的進一步提高。

要強化宣傳引導，教育廣大干部職工充分認識到“以信息化帶動工業化，以工業化促進信息化”的重要性和開展企業信息化的迫切性，充分認識信息化建設是加快鐵路現代化建設不可缺少的一環，是一種理念，是一種生存方式，充分把握鐵路跨越式發展的歷史性機遇，以爭創一流鐵路的雄心壯志全面推進信息化建設。各級領導干部要努力做信息化建設的帶頭人和實踐者，帶頭學習，帶頭宣傳，帶頭實踐，通過信息技術擺脫文山會海，通過運用計算機技術掌握第一手信息資料，通過綜合分析提煉加工，不斷增強管理和決策的科學性。要把推進信息化建設作為企業的“一把手工程”，確保信息化建設的順利發展。

信息化建設服務于安全生產的重要任務就是實現信息資源的共享和綜合信息的挖掘，只有這樣才能更好地推進管理創新，確保安全生產。要結合路局直管站段的新體制和生產力布局調整，通過管理重組和流程再造，有針對性地開發管理信息系統，把信息技術引入運輸生產、安全控制、經營管理的全過程，促進企業整體管理水平的提高。要結合提速調圖后列車日趨向高速、重載方向發展，通過建立線路動態信息數據監測系統，在每臺客運機車上配備覆蓋全區域、全天候的線路動態指標測試發射裝置，平均每4 h進行一次動態檢測和發送信息，強化對現場安全狀態的實時監控，對發生病害線路和晃車處所及時反饋至站段及路局相關部 ，形成發現、 反饋、解決問題的閉環機制，確保拿局線路質量穩步提高。要建立和完善安全動態信息的快速反饋系統，結合路局直管站段后運輸管理的新變化和第六次人提速帶來的新課題，向信息化要安全，向數字化要效率，促進安全監察信息 化、數字化。要認真思考加強運輸組織、釋放和挖掘運輸生產力、提高運輸指揮效率等問題，堅持系統思考，用數據說話，重點研究頻繁發生和造成嚴重后果的事故，認真查找原因，積極開展技術攻關和管理創新，通過有力、高效的生產管理信息化手段，推動科技興安，做到強化安全、規范管理，實明安全生產“零違章、零事故、零缺陷”。加快機車、車輛、線路、橋隧、氣象等監測報警系統建設，形成綜合監測中心，建立監測報警、凋度指揮、故障排除的有效機制，保障運輸安全。

信息技術是當代最活躍的生產力，是繼農業革命、工業革命之后的第三次革命，它正在收變的小僅僅是技術手段，更是一場技術革命對現行體制、觀念和行為方式的沖擊，是生產力發展帶來的對生產關系的大變革。因此，必須從鐵路跨越式發展的戰略高度著眼，從思想上高度重視，組織上周密部署，工作中狠抓落實，才能全面推進鐵路信息化建沒的快速發展，為鐵路跨越式發展提供強有力的技術保障和支撐。

第二章 服務---以民為本

截至2010年底，包括新建高速鐵路和既有線提速達到時速200～ 250 km的線路，我固已投入運營的高速鐵路營業里程達到8358km，居世界第一位。我國已成為世界高速鐵路發展最快、系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的同家。 高速鐵路不僅大大提高了鐵路服務質和市場競爭力，更對我國經濟社會發展和人民生活產生了巨大而深遠的影響。

高速鐵路的開通運營，極大縮短沿線各地的旅行時間，現了“同城效應”、“一日經濟圈”等眾多新概念，沿線旅游業、房地產業迅速發展，高速鐵路對地方經濟的發展起到了極大推動作用。加快了工業化和城鎮化進程。隨著京津、武廣、鄭西、滬寧等一批高速鐵路的通車運營，環渤海地區、長江三角洲地區 、珠江三角洲地區、關中城市群、武漢城市圈等區域的經濟發展方式轉明顯加速，新的經濟格局正在加快形成。滬寧高速鐵路的開通極大提升了長江三角洲地區的運輸能力，進一步促進了上海、蘇州、無錫、常州、鎮江、南京等城市的互相融合，“同城效應”日益現。極大地促進旅游及相關產業的發展。高速鐵路開通后，沿線旅游都出現“井噴式”的發展。京津城際鐵路的開通運營，促進了北京、天津兩大直轄市旅游、商貿等第三產業的迅猛發展，據天津市商務委員會統計，2008年開通當年天津游客數量明顯增加，同比增長14.2％，城際高鐵對天津市2008年旅游增長的貢獻為35％。

高速鐵路推動了區域和城鄉協調發展。高速鐵路的開通運營，大幅提高了通道內客貨運輸能力，促進了區域間人流、物流、資金流、信息流跨區域快速流動，已經成為區域協調發展的重要保障。武廣高鐵的開通，帶動了“武廣經濟帶”的形成，對實現“中部崛起”和“泛珠三角”區域各省區經濟結構互補，促進鄂湘粵及周邊地區的合作都產生了巨大的推動作用，區域經濟發展合力更為強勁。

目前，我國正處在經濟持續快速發展的重要時期。2009年，國內生產總值為34．05萬億元人民幣(折合4.98萬億關元)，剔除價格因素后過去30年年均實際增長約9.75％。至2009年，我國人均GDP已超過3700美元，城鎮居民人均可支配收入17175元人民幣；農村居民人均純收入5153元人民幣。隨著國民經濟的快速增長，居民消費結構逐步升級，客運需求不僅在數量上呈持續快速增長趨勢，在質量上需求也越發多樣化，在便捷、舒適、低損耗等運輸質量方面的需求越來越高，高速鐵路客運需求存巨大的上升空間。目前，我國鐵路客運專線在建規模已超過1萬km。到20l2年，我國將有1.3萬km客運專線及城際鐵路投入運營，連同既有提速線路，全同鐵路快速客運網基本形成。鐵路主干通道內基本實現客貨分線，客貨運能力將大幅提升。高速鐵路的建設為鐵路運輸服務帶來了巨大的飛躍，旅行時間大大縮短，旅途更加舒適和便捷。

旅游是人們消費性出行的主要形式之一，是客運需求的重要來源。 目前我國正處在世界旅游界公認的旅游業爆發性增長階段。近幾年，我國高速公路、高速鐵路、民航等基礎設施建設速度加快，社會公共服務體系不斷完善，給旅客出行創造了極大的便利，旅游客流成長潛力巨大。--服務距離。高速列車最高運營時速可達到350 km以上，使得高速鐵路的優勢服務距離較普速鐵路有了極大的提高。若按照國際公認的乘客最佳旅行時長4 h計算，高速鐵路的優勢服務距離可達到l500 km，非常適合我國大多數相鄰大城市間和大中城市間的旅客運輸。由于出行時間與航空運輸接近，在大城市間和大中城市間的中長途客運市場方面，高速鐵路相對于航空運輸的競爭能力明顯增強。在短途客運市場方面，城際高速鐵路高速度、高密度、公交化、安全正點運營模式的成功實踐，充分體現了高速鐵路在這一服務距離的競爭優勢，京津城際鐵路就是一個典型的例子。--服務對象。從其他同家經驗來看，高速鐵路作為一種先進的交通方式，其客流增長與經濟發展是逐步適應的過程。隨著我國經濟的快速發展，居民消費水平日益提高，鐵路技術不斷進步，將使運營成本呈現下降態勢，高速鐵路必然會在提供高質服務的同時逐漸成為我國的大眾化交通工具。

巨大的人口數量是我國客運需求產生的源泉，也是決定客運需求增長潛力的關鍵所在。2009年，我國全社會客運總量為297．74億人次。按照2009年木我國人口總數(133474萬人)計箅，人均出行次數僅22.3次／年，這然無法與我國強勁的發展勢頭所對應。隨著經濟的持續快速發展，居民消費水平的提高，龐大的人口基數和不斷提升的城鎮化率，必然會加速激發客運需求的增長潛力，并呈現出持續快速增長的勢頭。特別是在消費性客運需求方面，隨著居民生活條件的極大改善和生活水平的逐步提高，將產生大量的假日旅游、休閑旅游和探親訪友客流。在這種背景下，高速鐵路由于具有運能大、效率高、節能環保和具有良好通達性的比較優勢，必將成為未來我國旅客運輸的主要方式。另外，國外經驗表明，由于高速鐵路對經濟發展的巨大推動作用，客運需求在新線開通運營伊始通常會經歷一段快速增長的階段。因此，結合我國國情，可以推斷，高速鐵路客運需求總量具有巨大的增長潛力；而且在高速鐵路網建成以后，將在一段較長的時間內呈持續快速增長趨勢。

隨著我國社會經濟的發展，高速鐵路客運市場環境將不斷產生新的變化，客運需求也不斷呈現出新的發展趨勢和特點。從長遠來看，鐵路仍將是我國乃至世界各國旅客運輸的主要方式，尤其是高速鐵路大規模投入運營以后，將成為中長途客運的主力，在經濟相對發達地區同時也是中短途運輸的主力。隨著高速鐵路網絡的進一步完善，客運服務質量的進一步提高，高速鐵路客運需求將會進入一個持續快速增長的階段。

第3章 發展---科技創新

上世紀90年代，組織龐大效率不佳曾令“鐵老大”陷入連年虧損的境地，1999年鐵路開始整體扭虧，此后盈利能力不斷增強。到2006年，國家鐵路實現運輸收入2366億元，比2002年增加924億元，年均遞增13.2％；運輸利潤達78億元。而上年，全民航盈利水平預計也不過70億至80億元。業內人士分析，鐵路盈利激增一方面得益于人員大規模精簡，另一方面也緣于提速后鐵路運輸效率的快速提升。目前，鐵路多元經營共安置從業人員27．7萬人，絕大部分是從鐵路分流的富余職工，去年多元經營利潤也攀升到24．7億元。過去四年問，鐵路共增加運輸收入和鐵路建設基金2237億元，除用于鐵路建設外，還支付主輔業分離改革成本l13億元，解決歷史遺留問題89億元，上繳國家稅金150億元。與此同時，鐵路資產負債率持續下降，2006年國家鐵路負債率為38％，而2002年這一數據為41．6％。2007年，鐵路第六次大提速將使鐵路盈利水平再度大幅提升，時速200公里及以上新型動車組列車將采取新的票價體系，在不超過等距離普通列車政府核定軟臥票價的范圍內合理安排。在客運能力整體提升18％的同時，重載列車普遍開行也將帶來鐵路貨運能力提升12％以上，為鐵路帶來較高收益。鐵道部預測，全年全年鐵路旅客發

送量將比去年整整增加1億人次，國家鐵路運輸收入將達到2572億元，比上年猛增200多億元。

我國鐵路的第六次大面積提速，是在京哈、京滬、京廣、隴海、浙贛、膠濟線等既有干線實施的時速200公里的提速，有條件的線路列車運行速度可達250公里，標志著我國鐵路既有線提速躋身世界先進鐵路行列，在我國鐵路發展史上具有里程碑的意義。實施第六次

大面積提速，是鐵路部門深入貫徹落實科學發展觀和構建社會主義和諧社會戰略任務的重大成果，是構建和諧鐵路的重大進展，不僅對我國鐵路現代化建設事業，而且對我國經濟社會發展，都具有十分重要的作用。大面積提速調圖是手段，根本目的是發展鐵路運輸生產力，擴大運輸能力，提高服務水平，提高鐵路經濟增長質量，為經濟社會

持續快速發展提供可靠的運力保證。

第一。提速線路資源總量和質量實現重大突破。鐵路第六次大面積提速，將在京哈、京滬、京廣、京九、隴海、浙贛、蘭新、廣深、膠濟等干線展開。這次大面積提速，時速120公里及以上線路延展里程達到2.2萬公里，比第五次大面積提速增加6000公里。其中，時速160公里及以上提速線路延展里程達到1.4萬公里，時速200公里及以上提速線路延展里程達到6003公里，京哈、京廣、京滬、膠濟線部分區段時速提高到250公里。這為創新運輸產品提供了基礎條件。

第二。提升客貨運輸產品質量實現重大突破。客運方面，著眼創新發展與整體提升，構建四大客運產品板塊。一是大量推出城際快速客車。根據我國工業化、城鎮化進程加快的實際情況，為進一步適應大城市群內高密度客流的需求，在以北京、天津為中心的環渤海，以上海為中心的長三角，以廣州、深圳為中心的珠三角三大城市群，以及以鄭州、武漢為中心的中原城市群，以沈陽、長春、哈爾濱為中心的東北城市群，以西安為中心的西北城市群，大量組織開行高密度的城際快速客車。城際快速客車首次采用具有世界先進水平的國產化動車組。新圖實施后，城際快速客車計劃安排416列，其中環渤海地區安排動車組列車62列，長三角108列，珠三角224列，中原城市群八列，西北城市群八列，東北城市群六列。二是開行主要中心城市間的動車組快速客車。根據我國中長距離旅客數量持續增長的實際情況，新圖計劃在主要中心城市間安排開行86列動車組快速客車，進一步縮短主要中心城市間列車運行時分。三是增開夕發朝至、一站直達特快旅客列車。新圖實施后，將增加七對一站直達特快列車，總數達到26對。其中福州～北京全程運行22小時以內，比現在京滬線到北京壓縮12小時。同時適當增加夕發朝至、青藏鐵路旅客列車開行數量，進一步適應人民群眾的需要。四是全面優化普通客車產品。為適應旅客不同層次需求，更好地為城鄉協調發展服務，這次新圖更加注重優化大眾化客運產品，在已改造5500輛“綠皮車”的基礎上，進一步加大投入，再改造1500輛“綠皮車”，同時動態優化744輛客車車輛的使用，在西南 西北、東北以及中部地區主要干線增開一批車輛設備質量、服務檔次以及沿途停站、始發終到時間全面優化的普通旅客列車。貨運方面，堅持確保重點物資運輸與全面優化貨運服務，構建貨運產品三大服務板塊：一是進一步提高直達和循環直達列車開行數量。新圖在運力資源配置上，繼續向重點物資運輸傾斜，結合推行大客戶戰略和戰略裝車點建設，安排400條以上大宗貨物直達列車運行線，增幅在20％以上，為重點物資和重點企業提供更加可靠的運力保證。二是大力開行集裝箱快運班列。適應現代物流發展的要求，全路新開16對集裝箱快運班列，普通集裝箱開行總數要達70條運行線，增長60％以上。三是大幅增加“五定”班列運行線。要把這一深受社會歡迎的品牌開足、開好，新圖要安排“五定”班列運行線100條以上，能力增長60％以上。繼續開好行郵、行包、冷藏專列，使貨運產品種類和結構更加完善，初步形成鐵路貨運快速網絡，更好地適應運輸市場的需要。

第三，擴大客貨運輸能力實現重大突破。把擴大運輸能力、進一步緩解鐵路“瓶頸”制約作為出發點，通過精心謀劃、精心設計、科學編制，把新圖編成一張安全圖、能力圖、效率圖和效益圖，做到“兩個最大限度”，即把鐵路新增資源和存量資源最大限度地挖掘出來，把潛在運輸能力最大限度地釋放出來。在布圖上，發揮撤銷鐵路分局、運輸生產力布局調整帶來的新體制新布局優勢，充分挖掘繁忙干線運輸潛力，進一步擴大鐵路運輸能力。一是縮短列車追蹤間隔。提速干線動車組列車追蹤間隔五分鐘、貨物列車六分鐘，其他干線客車六分鐘、貨車7分鐘，從而增加干線列車密度。二是提高重載貨物列車比重。在京哈、京滬、京廣線等繁忙干線和侯月線等煤運通道，加快構建5000噸、5500噸重載貨運網絡，提高其他干線和主要分界口牽引定數；開好大秦線萬噸、兩萬噸煤炭重載列車，2007年達到年運量三億噸目標。明年年底前投入運營的360臺大功率內燃和電力機車，要優先配屬繁忙干線和煤運通道，用足用好干線大通道能力。三是統籌利用路網整體能力。充分發揮蘭武二線、渝懷線新增能力，顯著增加進出西北、西南運輸能力；充分利用宣杭二線，膠新、新長線以及京九線等通道能力，進一步加大東部地區京滬、京廣等繁忙干線的分流力度，確保東部地區客運實現大幅增長的同時，貨運能力有新的增長。統籌用好寧西、襄渝、漢丹、武九線，株六復線，以及三茂、南昆線，進一步暢通東西橫向通道，提高路網整體運輸能力。通過上述舉措，實現客運能力增長18％以上，貨運能力增長12％以上。

隨著中國鐵路的迅猛發展，鐵路機車車輛制造行業進入了前所未有的快速發展時期。 特別是高速鐵路和客運專線的大規模建設，使高技術水準的動車組車輛制造和使用為全球相關供應廠商所矚目。 動車組車輛制造對所需要的相關部件和材料有很高的要求，有嚴格的技術標準、規范和制造工藝體系。而高性能環保新材料的應用將成為鐵路機車車輛制造領域的發展趨勢。2009年6月23 日，“2009 駛向未來—高性能環保新材料鐵路系統應用技術研討會”于上海錦滄文華大酒店隆重召開。研討會由世界軌道交通發展研究會、 拜耳材料科技聯合中國鐵道學會車輛委員會舉辦。 鐵道部相關領導、 科研院所、 唐車、長客、 四方、 浦鎮四大客車制造廠、 以及中國南、 北車集團下轄車輛廠專家和相關廠商等150 多位代表參加了會議。會上重點討論和交流了目前應用于高速列車上的最為先進的水性涂料及膠粘劑材料、 聚碳酸酯材料、 聚氯酯復合材料的相關技術及其應用， 鐵道部咨詢組吳新民、 鐵道部運輸局裝備部余明貴、 中國鐵道學會車輛委員會秘書長金城在會上分別就中國鐵路和機車車輛的發展講話， 引起與會代表的極大興趣。

拜耳材料科技是將水性體系引入中國市場的領導者之一，不遺余力地在中國推廣了多年的水性涂料及膠粘劑。在這次研討會上帶來了許多國內外成功案例的經驗，為高科技環保材料的在軌道車輛上的實際應用提供了許多參考。 演講的題目包括了“用于鐵路工業的水性聚氨酯涂料和膠粘劑”、“聚氯酯在軌道機車上的應用以及高強輕質的聚氨酯復合材料”、“聚氨酯硬泡材料在列車車廂中的應用”等。拜耳材料科技大中華區總裁柯尼希先生在發言中肯定此次研討會重要意義的同時，也深刻傳達了拜耳作為一家以創新和可持續發展為中心的公司，在鐵路方面愿意成為中國的合作伙伴，是中國帶來拜耳創新材料的意愿。在水性聚氨酯涂料在鐵路工業領域的應用這個話題上． 來自拜耳材料科技的涂料粘合劑及特殊化學品業務部亞太區的高級副總裁麥煒涵先生重點闡述了為什么用水性涂料、 水性雙組分涂料的基本概念和歐洲鐵路使用水性涂料的歷史回顧。 麥煒涵先生說：“在歐洲的許多地方，至今還是人工噴涂。 我參觀過中國的涂料車間， 里面全部是機械手噴涂， 這個給了我留下了很深的印象。充分說明中國現在完全有能力達到世界先進水平。而水性涂料的曰益重要也說明了中國鐵道對環境友好型產品的重視程度”。

膠粘劑在高速列車中的應用優勢也非常多， 例如降低車體重量、 降低噪音、 取代鉚接． 焊接等傳統工藝、 提高生產效率等等。拜耳綠色粘接技術不但有著這些優勢， 還有環境保護這樣獨一無二的好處． 為環保友好型產品的不二選擇。其他與會專家和代表分別從車輛制造工藝、 環保新材料的性能及應用等不同角度進行了詳細的介紹和講解。 這次研討會的另一大亮點就是專家學者和企業的研究人員不只探討了目前市場上正在應用的材料， 還討論了許多亟待開發和創新材料的開發應用。使人耳目一新， 看到了更大的市場發展空間。

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