維修有三種釋義，分別為更換配件、維修配件、根據功能改修，維護和恢復，維護、保養、修理。家電維修常識包括手機維修、電腦維修、家電維修汽車維修。對于手機而言，軟件更新升級也納入了維修項目之內，對于汽車而言撬鉚噴漆也屬于維修范圍。設備維修是指設備?， 以下是為大家整理的關于汽車檢測與維修技術畢業論文6篇 , 供大家參考選擇。
汽車檢測與維修技術畢業論文6篇
汽車檢測與維修技術專業畢業論文參考題目（字數不少于5000 字）
序號題目備 注1發動機自動熄火故障的診斷分析 2論汽車檢測技術 3柴油機電子控制系統的發展 4柴油機微粒排放的凈化技術 5電子燃油噴射系統的診斷與維修 6帕薩特1.8T排放控制系統的結構控制原理與檢修 7汽車發動機怠速成抖動現象的原因及排查方法探討 8防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析 9汽車底盤的故障診斷分析 10XXX汽車變速器結構、原理與檢修必
須
選
定
汽
車
型
號
11XXX汽車充電系統的維護與故障分析12XXX汽車怠速不良原因與控制措施13Xxx汽車動力不足的檢測與維修14XXX汽車發動機電控系統故障的診斷與檢修15關于XXX汽車不能著車的故障分析16XXX汽車發動機自診斷系統探討17XXX汽車排放控制系統的結構控制原理與檢修18XXX汽車發動機常見故障分析與檢修19XXX汽車排放控制系統的檢修20XXX汽車電子燃油噴射系統的診斷與維修21XXX汽車懸架系統的結構控制原理與檢修22XXX汽車制動系統故障的診斷與檢修23XXX汽車手動變速器的結構控制原理與檢修24XXX汽車懸架與車橋故障分析與檢修25XXX汽車ABS故障診斷方法探討26XXX車型ABS系統故障案例分析27XXX汽車轉向系統故障的診斷與檢修28XXX汽車制動系統故障的診斷與檢修29XXX汽車制動系統的結構控制原理與檢修30XXX自動變速器的結構控制原理與檢修31XXX汽車排放控制系統的檢修32XXX汽車電控技術分析33XXX汽車點火系統原理與檢修34XXX汽車電氣設備及附件系統常見故障分析與檢修35XXX汽車的空調系統故障的診斷與檢修36XXX汽車空調控制系統分析37XXX汽車的空調系統分析39XXX汽車起動系統原理與檢修40XXX汽車制動系統原理與檢修41XXX汽車燃油供給系統原理與檢修42安全氣囊技術的發展與應用 43汽車制動系統故障診斷 44分析國產幾種汽車制動系統特點 45分析國產幾種汽車轉向系統特點 46汽車的防盜系統分析 47電控液動式自動變速器的結構控制原理與維修 48車用防抱死制動系統設計 49汽車點火系統故障診斷 50分析輪胎性能對汽車行走行使的影響 51桑塔納故障診斷方法的研究 52汽車空調技術淺析 53捷達轎車底盤常見故障分析與檢修 54傳統診斷在轎車維修中的應用 55廣本雅閣的空調系統故障的診斷與檢修 56電子點火系統的診斷與維修 57論車身計算機系統的結構控制原理與檢修 58電控懸架系統的結構控制原理與檢修 59汽車四輪定位的探討 60氧傳感器故障檢測 61汽車防撞技術綜術 62現代汽車音響防干擾設計 63汽車常用防盜系統綜述 64汽車導航技術淺析 65正確識讀汽車電路圖 66汽車故障自診斷技術應用與發展 67汽車故障遠程診斷技術淺析 68汽車服務4S店的經營與管理 69信息資源在汽車維修業中的應用 70工企結合辦好汽車檢測與維修專業
用人要看他的忠誠度和可靠程度、歸依企業的程度，希望能夠跟企業結合一起的意向有多少，如果這三樣東西都是對的，我們企業會給他非常大的機會去發展。
汽車檢測與維修畢業論文
題目: 典型轎車電控點火系的故障診斷與檢修
摘要
現代汽車電子控制技術是汽車技術和電子技術的相結合，是現代工業發展與高新技術發展的產物，汽車電子化程度的高低從某種程度上反映了汽車水平的高低。目前，電子技術的應用已經深入到汽車的所有系統，使汽車的技術性能、經濟性和舒適性都有了很大提高。
汽油發動機工作時采用點燃式著火方式，因此，它必須設置一個獨立的系統用于專門點燃汽缸內壓縮終了的高溫高壓的可燃混合氣——點火系統（ignition system）。而電子點火系統的應用能更好的提高汽車的動力性、燃油經濟性、降低廢氣排放，因而現在應用非常廣泛。本文介紹了發動機電子點火系統的結構、工作原理，系統分析了典型豐田汽車點火系統的常見故障，并結合實際分析了典型故障產生的原因，并介紹了具體的故障排除方法。
關鍵詞：點火系統、故障分析、 故障排除
目錄
引言 2
第一章：點火系的概述 3
1．1 點火系的功能 3
1．2 點火系的基本要求 4
1．3 點火系的分類 5
第二章：豐田轎車的點火系 6
2．1豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理 6
2．2豐田轎車電子點火系統組成和工作原理 7
2．2.1豐田轎車電子點火系的優點 7
2．2.2豐田轎車電磁感應式點火系統 8
2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統 10
第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷 15
3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷 15
3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷 18
第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修 21
4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因 21
4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除 22
4．3 豐田5A-FE電控發動機不能起動的診斷與排除 24
第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護 26
結 語 28
致謝 29
參考文獻 30
引言
傳統的點火系由機械觸點控制點火時刻，點火時刻的調節采用機械式自動調節機構，這種方式結構簡單、成本低，是一種較早、較普遍的點火系。但該點火系工作可靠性差，點火狀況受轉速、觸電技術狀況影響較大，需要經常維修、調整。而電子點火系由晶體管控制點火時刻，點火電壓和點火能量高，受發動機工況和使用條件的影響小，結構簡單，工作可靠，維護、調整工作量小，節約燃料，減小污染，因而應用廣泛。
本文從點火系的結構和工作原理入手，詳細介紹了電子點火系的常見故障以及典型豐田轎車點火系統故障的檢測和診斷。
第一章：點火系的概述
1．1 點火系的功能
汽油機點火系的功能是適時地產生足夠能量的電火花以點燃發動機氣缸內已被壓縮的可燃混合氣，從而使發動機及時地、迅速地做功。
點火系將電源的低電壓變成高電壓，再按照發動機點火發動機點火順序輪流送至各氣缸，點燃壓縮空氣可燃混和氣；并能適應發動機工況和使用條件的變化，自動調節點火時刻，實現可靠而準確的點火；還能在更換燃油或安裝分電器時校準點火時刻。
1．2 點火系的基本要求
為了保證汽油機可靠而準確的點火，點火系必須滿足如下要求：
1．能夠產生足夠高的次級電壓
用于點燃可燃混合氣的火花塞電極伸入氣缸燃燒室內，通過電極間氣體的電離作用產生電火花?；鸹ㄈ姌O被擊穿而產生電火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。影響擊穿電壓大小的因素很多，主要有：
(1)電極的間隙
火花塞火花塞電極的間隙越大，氣體中的電子和離子受電場力的作用越小，越不易發生碰撞電離，擊穿電壓就越高，如圖1-1。
圖1-1 火花塞擊穿電壓與 圖1-2 火花塞擊穿電壓與混合氣壓力的關系
(2)發動機工況
氣缸內的混合氣壓力高，溫度低時，氣體的密度相對較大，氣體電離所需的電場力大，所需擊穿電壓也就高。在不同工況下其壓縮終了的混合氣壓力和溫度是不同的，因此發動機的轉速和負荷改變時，火花塞的擊穿電壓是變化的，如圖1-2。
(3)電極的溫度和極性
當火花塞電極的溫度超過混合氣溫度時，電極周圍的氣體密度小，擊穿電壓就低。實踐證明，當火花塞的中心電極為負極時，其擊穿電壓比中心電極是正極時低。
(4)此外，火花塞電極上積油、積炭時，其擊穿電壓也會相應升高。
2．電火花應具有足夠的能量
足夠高的次級電壓只是保證火花塞可靠跳火，要使混合氣可靠點燃，還必須具有足夠的點火能量。點火能量不足時，會使發動機起動困難，點燃率下降，發動機的動力性下降，油耗和排污增加，甚至于發動機不能工作。
3．應能根據發動機工況的變化提供最佳的點火時刻
點火時刻由點火提前角表示。當發動機轉速和負荷變化時，點火提前角也應隨之變化。點火系統應能根據發動機轉速和負荷的變化情況，及時調整點火提前角，以使混合氣的燃燒及時、安全。
1-3 不同轉速時點火提前角與負荷的關系 1-4 最佳點火提前角與發動機轉速的關系（節氣門開度不變時）
當發動機轉速一定時，隨著負荷的加大，節氣門開大，進入氣缸的可燃混合氣量增多，壓縮終了時的壓力和溫度增高，混合氣燃燒速度加快，這時，點火提前角應適當減??；反之，發動機負荷減小時，點火提前角應適當增大，如圖1-3。
當發動機節氣門開度一定時，隨著轉速升高，燃燒過程所占曲軸轉角增大，這時，應適當加大點火提前角。點火提前角應隨轉速增高適當加大，如圖1-4。
1．3 點火系的分類
點火系按采用的電源不同，可分為蓄電池點火系和磁電機點火系兩大類。蓄電池點火系根據是否采用電子元件控制可分為傳統點火系和電子點火系。
1）傳統點火系
以蓄電池或發電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和斷電器將低壓電轉變為高壓電，再經過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產生電火花，點燃混合氣。
2）電子點火系
電子點火系統又稱為半導體點火系統或晶體管點火系統，它由點火線圈和三極管以及集成電路構成的點火器的作用，將電源的低壓電轉變為高壓電。它是目前國內外汽車上廣泛應用的點火系統。
3）微機控制的點火系統
由點火線圈和微機控制裝置產生的點火信號，將電源的低壓電轉變為高壓電。微機控制的點火系統已廣泛應用于各種轎車上。微機控制的點火系統根據工作方式不同可分為：有分電器的點火系統和無分電器的點火系統。
4）磁電機點火系統
它由磁電機產生低壓電，通過內部的電磁線圈產生高壓電，并送入汽缸火花塞點燃可燃混合氣，而不需要另設低壓電源。結構簡單，主要用于各種小型汽油發動機上。
第二章：豐田轎車的點火系
2．1豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理
豐田轎車傳統點火系以蓄電池或發電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和段電器將低壓電轉變為高壓電，再經過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產生火花，點燃混合氣。
豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理如下：
傳統點火系工作原理圖
1-火花塞；2-分電器；3-分火頭；4-點火線圈次級繞組； 5-點火線圈初級繞組；6-點火開關；7-斷電器活動觸電臂；8-斷電器固定觸點；9-斷電器凸輪；10-電容器
觸點閉合時：初級電路導通，電流從蓄電池的正極經過點火開關、點火線圈的初級繞組、斷電器活動觸點臂、觸點、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負極，為低壓電路。
觸點斷開時：初級繞組通電時，在其周圍產生磁場，并由于鐵心的作用而加強。當斷電器凸輪頂開觸點時，初級電路被切斷，初級電路迅速下降到零，鐵芯中的磁通隨之迅速衰減以至消失，因而在匝數多、導線細的次級繞組中感應出很高的電壓，使火花塞兩極之間的間隙被擊穿，產生火花，點燃可燃混合氣使發動機做功。
傳統點火系的缺點：
（1） 當斷電器觸點分開時，在觸點之間產生火花，使觸點逐漸氧化、燒蝕；
（2）火花塞積炭時，因漏電次級電壓低不能可靠地點火；
（3）高速時容易出現缺火現象。
2．2豐田轎車電子點火系統組成和工作原理
2．2.1豐田轎車電子點火系的優點
電子點火裝置與傳統點火裝置相比，它的基本功能并沒有什么變化，但從改善電火花的點火性能，提高點火時間的控制精度及可靠性等方面來看，具有許多明顯的優點：
（1）因為無機械觸點或初級電流不經過觸點，所以不存在觸點氧化、燒蝕、變形、磨損等問題，使用中幾乎不需要維修和經常換件。
（2）用晶體管取代電器觸點或初級電流不經過觸點。這樣可以增大初級斷電電流值，減少點火線圈初級繞組匝數，減小初級電路的電阻，從而提高次級電壓，有效地改善和保證點火性能。一般傳統點火系統初級電流不超過5A，而晶體管點火裝可提高7~8A，次級電壓可達30kV。
（3）電磁能量得到充分利用，高電壓形成迅速，火花能量大。由于無斷電器觸點或觸點電流很小，根本不會因產生火花而消耗部分電磁能量，所以高壓形成很快，使火花能量增大，提高了點火可靠性。傳統點火系統高壓電的形成時間需120 ~200μs，而電子點火系統則只需80 ~100μs。
（4）減小了火花塞積碳的影響。電子點火系在火花塞積炭阻值達100KΩ的嚴重情況下，仍能維持可靠的點火特性。
（5）點火時間精確，混合氣能得到完全燃燒，可以在稀混合氣工況下正常點火，從而保證了發動機在降低油耗的基礎上，減少廢氣污染，獲得最好的動力性。
（6）能適應現代高速高壓縮比發動機的發展需求，有利于汽車的高速化。
（7）對無線電干擾小，結構簡單，重量輕、體積小，保養維修簡便。
2．2.2豐田轎車電磁感應式點火系統
電磁感應式電子點火系應用于日本豐田汽車公司生產的大部分汽車上，是一種典型的電子點火系。該點火系由電磁感應式點火信號發生器、點火控制器、點火線圈、分電器和火花塞等組成。
1． 電磁感應式點火信號發生器
作用：產生與發動機曲軸位置相應脈沖信號電壓，并將之輸出給點火控制器，通過點火控制器來控制點火系的工作；
位置：安裝在分電器內；
組成：主要由導磁轉子、感應線圈和永久磁鐵等組成； 轉子由分電器軸帶動，轉子的凸齒數與發動機的氣缸數相等，永久磁鐵的磁路為：N極→空氣隙→導磁轉子→空氣隙→鐵心→S極，其結構與原理圖如下：
豐田20R型發動機的信號發生器
1—導磁轉子；2—感應線圈；3—鐵心；4—永久磁鐵
2．豐田20R型發動機點火系的工作原理
豐田20R型發動機點火系的工作原理圖
1-火花塞；2-配電器；3-點火開關；4-附加電阻；5-點火線圈； 6-點火控制器；7-信號發生器
接通點火開關，發動機未工作時，此時蓄電池的“+”→點火開關→R4→R1→P點→VT1→A點→信號發生器的感應線圈→B點→搭鐵。
于是電路中的P點電位高于三極管VT2的導通電壓，VT2導通，VT2導通后其集電極電位降低，使VT3截止。
VT3截截止時，蓄電池通過R5向VT4提供偏流使VT4導通。VT4導通后，R7上的電壓降給VT5提供正向偏置電壓，使VT5導通。
當VT5導通時點火系的初級電路導通
電路為：蓄電池的“+” →點火開關→附加電阻→點火線圈的初級線圈N1→VT5→搭鐵。
當信號發生器的感應線圈輸出“+”信號時（A端為“+” 、B端為“-” ），由于VT1的集電極加反向電壓而使VT1截止，故P點電位仍是高電位，使VT2導通，于是VT3截止，VT4和VT5導通，點火系的初級電路導通，產生初級電流。
當信號發生器的感應線圈輸出“-”信號時（A端為“-” 、B端為“+” ），VT1因加正向電壓而導通，此時P點電位為低電位，于是VT2截止。當VT2截止時，蓄電池通過R2向VT3提供偏流，使VT3導通，VT4、VT5截止，點火系的初級電路截止，次級線圈產生高壓電。
高壓電由分電器分配至各缸火花塞跳火，點燃混合氣。點火信號發生器導磁轉子轉動一周，各個氣缸便輪流點火一次。
2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統
普通電子點火系雖然較傳統點火系有了很大的發展，大大提高了點火系統的性能，但其點火提前角仍采用真空和離心機械式點火提前機構進行控制，其主要缺點如下：
（1） 點火提前角的控制不精確，影響點火正時；
（2） 為了避免大負荷時的爆燃，必然采用妥協方式降低點火提前角；
（3） 仍脫離不開機械控制的范圍。
微機控制的點火系統則能解決以上缺點，它除能隨發動機轉速控制初級線圈的通電時間外，還可以通過電子手段控制發動機各工況的點火提前角，使發動機在功率，加速性能和排放等方面達到最優。
1） 微機控制點火系的優點：
取消了機械式點火提前調節裝置，微機控制點火系根據發動機的工況變化自動的改變點火提前角；
自動的調節一次電路的導通時間，高速時一次電路的導通時間延長，增大一次電流提高二次電壓；低速時一次電路的導通時間縮短，限制一次電流的幅度，以以防止點火線圈過熱。
微機控制點火系統一般由傳感器，微機控制器和點火控制器，點火線圈等組成。如下圖是微機控制點火系的組成原理圖：
傳感器
用來不斷地檢測與點火有關的發動機工況信息，并將檢測結果輸入電子控制單元，作為運算和控制點火時刻的依據。
微機控制器
其功用是根據各傳感器輸入的信號，確定最佳點火提前角和初級電路導通角，實現對點火提前角和閉合角的控制，并將點火控制信號輸送給點火控制器。
點火控制器
其功用是根據微機控制器輸出的點火控制信號，控制點火線圈初級電路的通與斷。有些點火控制器只有大功率三級管，單純起開關作用；有些點火控制器除開關作用外，還有恒流控制、閉合角控制、氣缸判別、點火監視功能等。
2） 有分電器微機控制點火系
有分電器微機控制點火系主要特點是：只是一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器按照發動機的做功順序依次輸送給各缸火花塞。電控點火系中的ECU根據凸輪軸/曲軸位置傳感器信號、空氣流量計信號、起動開關信號來確定其點火提前角和通電時間，依據冷卻液溫度傳感器信號，節氣門位置傳感器信號、空調開關信號和車速傳感器信號來修正點火提前角。
有分電器微機控制點火系保留了分電器這一機械裝置，分電器中機械裝置的磨損必然會對點火提前角的控制精度、穩定性和均勻性產生影響。此外，分火頭與旁電極這一中間跳火間隙也存在能量損耗及由此產生的射頻干擾。
3） 無分電器微機控制點火系
（1）無分電器微機控制點火系的組成
無分電器微機控制點火系又稱直接點火系或全電子化點火系。其主要特點是：用電子控制裝置取代了分電器，利用電子分火控制技術將點火線圈產生的高壓電直接送給火花塞進行點火。它具有無運動件，無需維護管理，可抑制電磁干擾，點火正時可變范圍大，點火系統的高壓線長度變短，火花塞電壓增加，高壓線的容性效應降低等優點，但點火線圈的數量比有分電器微機控制點火系的多。
無分電器微機控制點火系與有分電器微機控制點火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的無分電器的點火系統具有電子配電功能，即在發動機工作時，ECU除向點火器輸出IGt點火控制信號外，還必須輸送ECU內存儲的氣缸判別信號IGd，以便控制多個點火線圈的工作順序，按做功順序完成對各氣缸點火的控制。
（2）無分電器微機控制點火系的工作原理
根據點火線圈的數量和高壓電分配方式的不同，無分電器微機控制點火系又可分為：獨立點火式直接點火系、同時點火式直接點火系和二極管分配式直接點火系。
獨立點火式直接點火系
該種點火方式取消了分電器和高壓線，每一個氣缸的火花塞配備一個點火線圈，即點火線圈的數量與氣缸數相等，分火性能較好，但其結構和控制電路復雜，如下圖。
圖為豐田1MZ---FE獨立點火系統
由于每缸都有各自獨立的點火線圈，所以即使發動機的轉速很高，點火線圈也有較長的通電時間（大的閉合角），可提供足夠高的點火能量。與有分電器的微機控制點火系相比，在發動機轉速和點火能量相同的情況下，單位時間內通過點火線圈初級電路的電流要小得多，點火線圈不易發熱，且點火線圈的體積又可以非常小巧，一般直接將點火線圈壓裝在火花塞上。
同時點火式直接點火系
這種點火方式的特點是兩個活塞同時到達上止點位置的氣缸（一個為壓縮行程的上止點，另一個為排氣行程的上止點）共用一個點火線圈，即點火線圈的數量等于氣缸數的一半。
這種點火系統的發動機兩個氣缸共用一個點火線圈，因此只適用在氣缸數為偶數的發動機上。以6缸發動機為例，1、6缸或2、5缸或3、4缸的活塞分別同時到達上止點，稱為同步缸。兩同步缸共用一個點火線圈，兩個缸的火花塞與共用的點火線圈中的次級線圈串聯，但兩火花塞的極性剛好相反。如圖為豐田皇冠同時點火直接點火的工作原理圖
圖為豐田皇冠同時點火直接點火系的工作原理圖
在發動機工作時，兩同步缸中的一缸在壓縮沖程終了有效點火時，而另一缸處在排氣沖程末期，點火則為無效點火。由于處于排氣沖程末期的氣缸，其缸內壓力已經很低，又由于燃燒廢氣中有較多的導電離子，這個氣缸火花塞的電極很容易擊穿放電，所以，其消耗的能量很小，不會對有效點火氣缸的火花能量造成很大的影響。
與獨立點火直接點火系相比，同時點火直接點火系的結構和控制電路較簡單，所以應用比較多。但由于保留了點火線圈與火花塞之間的高壓線，能量損失略大。此外，串聯在高壓回路的二極管，可用來防止點火線圈初級電路導通的瞬間產生的二次電壓（約1000~2000V）加在火花塞上后發生的誤點火。
二極管分配式直接點火系
該種點火方式是利用二極管的單向導通特性，對點火線圈產生的高壓電進行分配的同時點火方式。其工作原理如下圖。其結構特點是：4個氣缸共用一個點火線圈，與之相配的點火線圈有兩個初級繞組、一個次級繞組，相當于是共用一個次級繞組的兩個點火線圈的組件。次級繞組的兩端通過四個高壓二極管與火花塞組成回路，其中配對點火的兩活塞必須同時到達上止點，即一個處于壓縮行程上止點時，另一個處于排氣行程的下止點。
圖為二極管分配式直接點火系原理圖
點火順序為1-3-4-2的四缸發動機，當電控單元（ECU）接收到曲軸位置傳感器相應的信號時，向點火控制器發出點火觸發信號，使點火控制器控制VT1截止，使點火線圈初級繞組上部的電流被切斷，在次級繞組中感應出下“+”上“—”的高壓電，經4缸和1缸火花塞構成回路，兩個火花塞均跳火，此時一缸接近壓縮終了，混合氣被點燃，而4缸正在排氣，火花塞無效點火。曲軸轉過180°后，電控單元（ECU）接收到傳感器信號后再次向點火控制器發出點火觸發信號，使VT2截止，使點火線圈初級繞組下部的電流被切斷，在次級繞組中感應出上“+”下“—”的高壓電，并經2缸和3缸火花塞構成回路，兩個火花塞同時跳火，此時3缸點火做功，2缸火花塞無效點火。以此類推，發動機曲軸轉2圈，各缸做功一次。
二極管分配式直接點火系對線圈要求很高，而且要求發動機的氣缸數必須是4的倍數，所以在應用上受到一定的限制。
第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷
3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷
1．點火線圈的常見故障與診斷
1）點火線圈常見的故障如下：
·初級繞組、次級繞組斷路；匝間短路或繞組搭鐵。
·絕緣老化、漏電。
·內部導線連接點接觸不良。
點火線圈的這些故障會造成：無次級電壓產生，或次級電壓太低而不能點火。
雖能跳火，但由于次級電壓降低，點火能量不足而出現高速斷火、缺火，使發動機不易起動、怠速不穩、功率下降、排氣污染及油耗增加等。
2）故障檢查方法：
點火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路和斷路的故障。萬用表檢查點火線圈的初級繞組和次極繞組的電阻值應分別為1.3～1.7Ω和10～15KΩ。若測得電阻無窮大，則為繞組有斷路故障；若電阻過大或過小，則說明繞組有接觸不良或短路之處。繞組是否搭鐵，則用萬能表測點火線圈接線柱與點火線圈外殼之間的電阻來鑒別。電阻為零，說明繞組搭鐵；電阻小于50MΩ說明絕緣性能差。
點火線圈的有些故障僅用萬能表測量電阻的方法并不一定能反映出來。比如，點火線圈內部絕緣老化或有小的裂紋，這些只是在高壓下產生漏電而造成次級電壓下降，點火能量不足而使發動機工作不正?；虿还ぷ?。這些故障需通過專用儀器才能準確判別。
2．點火系高壓配電部分常見故障及檢查
1）常見故障和影響：
·分電器蓋有裂紋、臟污等導致漏電、竄電。
·分火頭有裂紋而漏電。
·高壓導線破損而漏電，導電性能下降。
·分電器蓋碳柱磨損太短或電刷彈簧失效。
這些故障會使點火系火花減弱或無火、點火竄缸等，造成發動機工作不正常、功率下降、排氣污染和油耗增加或不能起動等故障。
2）故障檢查方法：
如懷疑高壓配電部分有問題，可先打開分電器蓋，觀察分電器蓋有無明顯裂紋，碳柱是否太短及有無彈性。若有問題，可用測量絕緣電阻的方法來鑒別其好壞，一般絕緣電阻應在50MΩ以上。也可以用高壓試火的方法來檢查其漏電與否。如果可以看到跳火，則說明分火頭以漏電，需更換分火頭。對于高壓導線的檢查，一是看是否有破損，二是用歐姆表測導線的電阻值。
3． 火花塞常見故障及診斷
1）火花塞是點火系統的重要部件，它直接裝在燃燒室內。其作用是將點火線圈產生的高壓電引入發動機的燃燒室，在電極間隙中形成電火花，點燃混合氣。
因為火花塞的工作是在高溫、高壓以及具有強烈的腐蝕性下，所以工作條件是非常的惡劣的，因而對火花塞的要求很高。具體有一下幾個具體的要求：
·火花塞的主要部件必須具有足夠的機械強度。
·火花塞能夠承受劇烈的溫度變化，并且有適當的熱特性。
·火花塞的絕緣體應具有足夠的絕緣強度，能承受30kv的高電壓。
·火花塞的材料具有抵抗燃燒過程中產生的各種有害氣體腐蝕的能力。
·火花塞應當有適當的電極間隙和安裝位置，氣密性應當良好，以保證可靠地點火。
·火花塞應具有盡可能低的擊穿電壓，這不僅可以提高點火系的工作可靠性，而且可以減輕高壓電路的負擔，延長使用壽命。
火花塞常見的故障：火花塞常見故障有因電極燒損、電極熔斷、積碳、積油、積灰而漏電、絕緣磁體破裂而漏電、電極間隙不當等。這些故障會造成點火系斷火、缺火，使發動機運轉不平穩或不能工作。
2）故障診斷：
拆下火花塞，可以用肉眼大致判斷出火花塞是否正常工作?；鸹ㄈ碾姌O間絕緣性能也可以用歐姆表來檢測。一般其絕緣電阻值應在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使無積炭，積油等不良外觀狀態，火花塞也應更換?；鸹ㄈ碾姌O間隙要用圓形塞規檢測。電極間隙不正常，應用專用工具將其調整到正常值。更換其他型號的火花塞時，火花塞的熱特性一定要與發動機想匹配，否則，會引起發動機早燃或火花塞嚴重積炭。
4. 點火信號發生器的常見故障及診斷
1） 磁感應式
（1）常見故障及影響。
這種點火信號發生器的常見故障是：信號感應線圈短路、斷路、轉子軸磨損偏擺或定子（感應線圈與導磁鐵芯組件）移動，使轉子和定子之間的氣隙不當，造成信號減弱或無信號而不能觸發點火控制器（或ECU）工作，點火系不能產生火花。
（2）故障診斷。磁感應式點火信號發生器的檢查主要是兩項：
·檢查導磁轉子與定子之間的氣隙，信號轉子凸齒與鐵心之間的空氣間隙一般為0.2～0.4mm；若氣隙不合適，應進行調整。有些空氣間隙是不可調的，若間隙不合適，只能更換信號發生器總成。
·用萬用表檢查點火信號發生器傳感器線圈的電阻，其電阻值應在140Ω～180Ω。若電阻無窮大，則說明線圈斷路，過大或過小都需更換信號發生器總成。
2） 光電式
（1）常見故障及影響。光電式信號發生器的常見故障是：光敏、發光元件沾污、損壞，內部電路斷路或接觸不良等，使之信號減弱或無信號產生，造成發動機不能工作。
（2）故障診斷。打開分電器蓋，檢查光敏、發光元件表面是否臟污，線路連接是否良好。如果無問題，從發動機上拆下分電器，拆開分電器線路插接器，用導線將插接器兩端的電源插孔連接起來，并將分電器外殼搭鐵，打開點火開關（不起動），然后慢慢轉動分電器軸，從插接器信號插孔測信號電壓。如果電壓表指示電壓在0-1V之間擺動，說明信號發生器良好，否則，需更換分電器。
3） 霍爾效應式
（1）常見故障及影響?；魻栃近c火信號發生器的常見故障是：內部集成塊燒壞，線路斷脫，因而不能產生點火電壓信號或信號太弱，不能使電子點火器觸發工作。
（2）故障診斷?；魻栃近c火信號發生器檢查方法與光電式的相同，也是將信號發生器接上電源后轉動分電器軸，測其信號輸出電壓，但電壓波動的范圍不一樣。對于霍爾電壓來說，導磁轉子葉片插入縫隙時，霍爾元件上磁通量減弱，霍爾電壓很微弱；而葉片離開縫隙時，則霍爾元件磁場加強，霍爾電壓較高。由于霍爾電壓較弱，不足以觸發電子點火器工作，所以信號發生器內部加了信號放大和相反器。信號發生器輸出的信號電壓在轉子葉片插入縫隙時是高電平，轉子葉片離開時是低電平。
3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷
以豐田皇冠3.0轎車所使用的2JZ—GE直列6缸電噴發動機為例，該車系采用帶分電器的微機控制點火系，其傳感器、點火器、高壓線、點火線圈、ECU等損壞都將導致點火故障的產生。其點火系原理圖如下：
豐田皇冠3.0轎車點火系原理圖
?1）曲軸轉速傳感器與凸輪軸位置傳感器檢測
（1）用厚簿規測量G1、G2、NE信號轉子與感應線圈鐵芯之間的氣隙（也稱磁隙），其標準值均為0.2～0.4mm,如不符合規定，應更換分電器?！ ?/p>
（2）在分電器插座上，用萬用表測量感應線圈的電阻值。其標準為：冷態（-10℃～50℃）時，NE端子與G（負極）端子55Ω～250Ω；G1端子與G（負極）端子125Ω～200Ω；G2端子與G（負極）端子125Ω～200Ω。熱態（50℃～100℃）時，NE端子與G（負極）端子190Ω～290Ω；G1端子與G（負極）端子160Ω～235Ω；G2端子與G（負極）端子160Ω～235Ω。測量結果與標準值不符，表明所測傳感線圈有故障，應予以修理或更換分電器總成?！ ?/p>
（3）接通點火開關，轉動曲軸，用萬用表測量感應線圈的電壓脈沖信號，如果沒有脈沖信號，表明G1傳感器、G2傳感器或NE傳感器有故障，應修理或更換分電器總成。
?2）點火控制器的檢測
（1）接通點火開關，用萬用表測量點火器的+B端子與車身（接地）間的電壓，其電壓值應為蓄電池端電壓。如果沒有電壓，表明點火器電源電路有斷路之處，應檢查線路狀況。
（2）在確保點火器線束插頭良好的情況下接通點火開關，轉動曲軸，用萬用表在IGT端子與車身（接地）間檢查，應有脈沖電壓，否則說明點火器至ECU間的導線有斷路或ECU有故障，應進行“（3）”的檢查。用萬用表檢查IGF端子與車身間也應有脈沖電壓，否則說明點火器有故障，應予以更換。
（3）在接通點火開關、轉動曲軸的狀態下，用萬用表檢查ECU的IGT端子與E1端子的脈沖電壓，如果有電壓，說明ECU至點火器間的導線斷路。無脈沖電壓，則應將接E1端子的表筆與車架相接，若脈沖電壓正常，檢查ECU端子E1與車身的接地電路。若E1與車身的接地電路正常，則應檢查或更換ECU。
?3）點火線圈的檢測
（1）檢查初級線圈的電阻值。先拔下點火線圈接線，用萬用表測量初級線圈的電阻，其標準值冷態應為0.55Ω～0.6Ω，熱態值應為0.45Ω～0.65Ω。
（2）檢查次級線圈的電阻值，其標準值冷態應為9.0Ω～15.4kΩ，熱態值應為11.4kΩ～18.1kΩ。檢測結果與上述不符，應更換點火線圈。
4）爆震傳感器的檢測
2JZ-GE型發動機采用的是共振型壓電式爆震傳感器，當ECU收到爆震傳感器傳來的爆震信號后，便及時向點火器發出推遲點火的指令，防止爆震的發生。爆震傳感器的故障檢測方法是：
（1）斷開點火開關，拆除蓄電池搭鐵線，拔下爆震傳感器的接線端子，用萬用表檢測傳感器接線端子與殼體是否導通。若導通，說明爆震傳感器損壞，應予以更換。
（2）在發動機運轉時，用萬用表檢測爆震傳感器接線端子與車身之間應有電壓脈沖信號產生，如果沒有脈沖信號，表明爆震傳感器損壞，應予更換。
5）高壓線及火花塞的檢測
（1）用萬用表檢測高壓線的電阻值，其標準為25kΩ，檢測結果與標準值相差較多時，應更換高壓線。
（2）在發動機達到正常溫度后，用萬用表測量火花塞的絕緣電阻，其標準值為10kΩ以上，如果低于10kΩ，應拆下火花塞進行檢查，其電極間隙應為0.8mm，若火花塞電極間或裙部有積炭，應進行清潔，火花塞損壞應更換。
第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修
4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因
1.故障現象
1）發動機不能起動，或發動機在運行中突然熄滅；
2）點火系不點火、火花弱、點火時間不當或缺火。
2.故障原因
現代轎車點火系多采用無觸點電子控制點火系。這種點火系是由發動機ECU根據各個與點火控制有關的傳感器輸入信號對點火時刻、點火能量進行控制，從而實現點火。因此，電子控制點火系的故障原因主要有如下幾點：
1）點火信號發生器存在故障，導致無信號輸出而不能觸發電子點火器工作。
2）電子點火器存在故障或性能不良，不能及時通斷點火線圈初級電流，使次級繞組不能產生高壓。
3）點火線圈存在故障，不能產生點火高壓，或點火電壓太低，點火能量不夠。
4）火花塞故障?；鸹ㄈ惺芨邷馗邏?、冷熱高頻交變、燃油廢氣的侵蝕等，工作環境惡劣，隨著運行里程的增加會逐漸使性能變壞，產生電極燒損、積炭、積油等故障。
5）點火系的高低壓線路故障。線路接頭、插座連接牢固才能保證接觸可靠、傳遞信息準確。由于發動機本身運轉時振動和汽車在不平路面上運行時的振動，會引起高、低壓線路接觸不良。另外，高壓線損傷、漏電都會導致點火系工作不正常。
6）與電子控制點火系有關的傳感器失效，如發動機轉速傳感器、曲軸位置傳感器、爆震傳感器等失效，會引起點火系工作不正常。
7）與電子控制點火系統有關的控制線路短路或斷路，將導致控制信號異常，使點火系工作不正常。
8）發動機ECU故障，導致點火系工作異常。
4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除
1. 故障現象
一輛皇冠3.0轎車，裝用2JZ-GE發動機，行駛中突然熄火，再次啟動無發動征候，經檢查排除了油路故障，初步診斷為點火系故障。
2．故障診斷與排除
1）檢查點火線圈及連線
先拔下點火線圈接線，用萬用表檢測點火線圈初級繞組和次級繞組的阻值，檢測結果都在標準范圍之內。
2）檢查電子點火器
該車系所使用電子點火器基本電路如圖4-1。其內部主要是一個晶體管開關電路。由磁電線圈、霍爾傳感器、或者電腦ECU的IGT信號去觸發其導通或截止，從而控制點火線圈初級電流的通斷，實現高壓點火。
圖4-1
在檢測電子點火器是否存在故障時，可采用一個3～5W的燈泡接于點火線圈的“—”端和點火器之間，如圖4-2所示。拔下點火器與電腦的連接線端，用1節或2節干電池去觸發點火器“A”端，正常情況下試燈將閃亮，結果試燈不閃亮，調換干電池的極性或重新檢查接線端子是否有誤后，試燈仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。
圖4-2 圖4-3
也可用2個3～5W的燈泡分別與電子點火器的“1”端與“2”端串聯后再接至蓄電池正極，如圖4-3所示（接試燈之前，應先關閉點火開關，拔下點火器與電腦的連接線端），這樣，燈泡②代替點火線圈，作為點火器內部功率晶體管的負載（注意:如果沒有這個負載，“2”端直接接電源正極，會使功率晶體管在導通時燒毀），另一個燈泡①作為點火器內部電路的電流指示。由于內部電路的電流小，在①燈泡上的壓降小，只會使燈泡燈絲微紅，并不影響其前置放大功能。然后，用1節或2節干電池去觸發點火器“A”端，正常情況下燈泡②應閃亮。如果燈泡②不閃亮，調換干電池的極性或重新檢查接線端子后，燈泡②仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。
4．3 豐田5A-FE電控發動機不能起動的診斷與排除
1．故障現象
一臺豐田5A-FE電控發動機，起動時起動機可運轉，但無著火痕跡，發動機不能正常起動。初步檢查燃油供給系統，用聽診器放在噴油器上聽到有脈動的嘀嘀聲，檢查噴油壓力正常；拔出分電器各分缸高壓線試火，均無火花跳出，初步懷疑為點火系故障。
2．故障分析
該種發動機采用有分電器微機控制點火系統，由傳感器、電控單元（ECU）、電子點火控制器及點火線圈、分電器等組成。
根據點火系的工作原理，分析其分缸高壓線無火花的故障原因可能在以下幾方面：
1） 線路連接是否良好
各導線連接不牢靠，搭鐵不良，將有可能使發動機“斷火”、工作不正常等現象，也有可能將分電器蓋，分火頭及點火線圈外殼等擊穿損壞。
2）分電器總成（轉速及位置傳感器、點火線圈、點火控制器）故障
（1）轉速及位置傳感器
磁感應式信號主要由信號轉子、永久磁鐵、感應線圈等部分組成。該傳感器分成上、下兩部分，上部分產生G信號，下部分產生Ne信號，都是利用帶有輪齒的轉子旋轉時，使信號發生器感應線圈內的磁通變化，從而在感應線圈里產生交變的感應電動勢，再將它放大后，送入ECU。其結構如圖：
傳感器的信號電壓隨著發動機轉速的提高而增大，因而，在轉動過程中，利用轉速及位置傳感器產生的G信號和Ne信號作為主控信號，以G信號為基準，主要用來確定點火控制基準和判別氣缸。Ne信號指發動機曲軸轉角信號，它是根據曲軸位置傳感器產生的信號經過整形和轉換而獲得的脈沖信號，主要用來計量點火提前角和通電時間。
發動機工作時，ECU同時接收兩個信號，以G信號為基準，計算確定點火線圈通電時間的開始時刻和點火時刻，以每個Ne脈沖信號對應的曲軸轉角為計算單元，對這兩個時刻進行計算確定，依次對通電時間的開始時刻和點火時刻進行控制，最后向點火控制器輸出點火控制信號（IGt信號）。同時，在完成點火后，點火控制器向ECU輸送一個點火確認信號（IGf信號）。ECU如果收不到G信號，因無法確定點火基準和判別氣缸，則無法對點火提前角進行控制。
從上述可以看出，若轉速及位置傳感器出現故障，則發動機ECU無法確定點火時刻及點火順序，ECU會判斷點火系故障，停止發動機工作，造成發動機不能正常起動。
（2）點火線圈
點火線圈相當于一個變壓器，當線圈出現短路或斷路時，則不能感應出高壓電，造成不能正常跳火。
（3）點火控制器
點火控制器用來控制低壓電路的通斷，若點火控制器內部的三極管出現擊穿或失效，不能控制初級電路的通斷，同樣使次級繞組不能產生高壓電，造成不能正常跳火。
3）ECU故障
發動機ECU接收來自轉速及位置傳感器傳送來的G、Ne信號,向點火控制器發出IGt點火控制信號，若電子控制單元中某一集成塊、CPU、存儲器，模數轉換器、接口等損壞或松脫，均可能導致影響轉速及位置傳感器的G和Ne信號的接收，IGt等點火信號發送異常，即不能正常點火。
3．故障診斷與排除
針對以上的分析，初步確定點火系出現故障。圍繞其出現原因，進行檢查診斷。
1）檢查全部線纜和連接器的連接是否可靠，蓄電池技術狀況是否良好，經檢查，全部合格。
2）調取故障碼
將點火開關置于“ON”的位置，但不起動發動機；（前提是電池電壓高于11V，節氣門全關）
用診斷連接線連接診斷座中的TE1和E1端子；
根據儀表上發動機的故障警告燈的閃亮規律讀取故障碼，其故障碼顯示為“14”。
查看豐田車故障碼含義，故障碼14表示：點火信號。其原因可能是電控單元連續多次沒有收到“IGf”點火信號，或電控單元出現故障；
3）檢查分電器總成
根據故障碼的提示，將檢查重點放在了分電器總成的上面。
首先，拆開分電器蓋，檢查了點火線圈，經檢查初級線圈阻值為1.7Ω，次級線圈阻值為12.8KΩ，說明點火線圈正常。同時檢查點火線圈正極，電壓正常。
然后檢查了轉速及位置傳感器，檢查傳感器的間隙在0.2~0.4mm之間，其間隙符合要求；在冷態下測量其傳感器線圈電阻，其電阻也符合標準；同時，檢測其輸出信號，其標準如下：
正常情況下，用示波器或AC電壓表測量在工作時應有0.4～0.8V的電壓，將點火開關打到起動檔時測量其電源電壓和輸出電壓，電源電壓正常，約為11V，信號輸出電壓為0.4V，其輸出電壓符合要求（標準為0.4～0.8V），說明轉速及位置傳感器正常。
于是懷疑是點火器有故障，通過檢查，發現點火器的信號IGt線無脈沖信號，這時想到可能是ECU出現故障。將一個同型號的ECU換上實驗，發動機可以正常著車，故障排除。
第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護
1．豐田轎車點火系的使用注意事項
1）大電流放電時間不宜過長，使用起動機，每次都時間不超過5s，相鄰兩次起動之間應隔15s.
2）蓄電池的充電電壓不能過高，當充電電壓增高10%—12%，蓄電池的壽命將會縮短2/3左右。
3）盡量避免蓄電池過低放電和長期處于欠電狀態下工作，放完電的蓄電池應在24h內充電。
4）如需拆、接點火系的導線時，應先關閉點火開關。
5）冬季使用蓄電池，要特別注意保持充足電狀態，以免電解液密度降低而結冰。在不結冰的前提下，盡可能采用密度偏低的電解液，如液面過低，需要添蒸餾水時只能在充電前進行，盡可能地使水和電解液混合。冷車起動前，注意發動機的預熱。
6）使用中接線應正確無誤，特別是蓄電池的搭鐵極柱不能接錯。導線及線束的插接件或拉線柱不應松動。洗車時不得用水沖洗點火系組件。
7）為防止對無線電干擾，應使用符合汽車制造廠所規定電阻值的高壓導線、火花塞插頭和分火頭，不可借用其他車型的代用。
8）當利用起動機帶動發動機旋轉，而不想使發動機發動的情況下（如進行氣缸壓力檢查時），應拔下分電器蓋上的中央高壓線，并將其搭鐵。
2．豐田轎車點火系點火系統的維護
要保證發動機運轉正常，少出故障，必須做好點火系統的保養工作。
1）車輛行駛1000km后的維護工作
（1）清楚分電器蓋和殼體外面的灰塵和油污。
（2）檢查點火系電路的連接，并加以緊固。
（3）用沾有汽油的抹布擦干凈火花塞表面。
2）車輛行駛5000km后的維護工作
（1) 清潔分電器蓋內表面和外表面的油污。
（2）檢查觸點接觸狀況和觸點間隙。
（3）潤滑分電器總成。分電器部分需要潤滑的是：
分電器小軸，每次保養時將油杯旋進1/2-1圈，潤滑脂如用完應補充；
凸輪和分電器小軸連接處，在凸輪的凹頂中有氈心，拆下分火頭，往氈心上滴1-2滴機油，待油滲入后裝回；
凸輪面，在斷電器內有特備氈塊，應用涂沫的方法加入鈣基潤滑脂；
活動觸點臂銷釘，每次加潤滑油1-2滴，不可過多。
（4) 檢查高壓線的絕緣及連接是否良好。
（5）清潔點火線圈外表的污垢，檢查高壓線端的連接。
結 語
隨著科技的進步，汽車發動機向著多缸高速的方向發展，人們還力圖通過改善混合氣的燃燒狀況，以及燃用稀混合氣，以達到減少排氣污染和節約燃油的目的。這些都要求汽車的點火系統能夠有足夠高的次級電壓、火花能量和最佳的點火時刻，因此，點火系也將會變得逐漸重要、復雜。通過本論文的資料搜集、材料組織、篇章布局、案例設計讓自己對點火系有了更系統、更深一步的了解。
致謝
本論文在指導教師周老師的悉心指導和嚴格要求下業已完成，無論從課題選擇、材料組織到具體設計和修改，無不凝聚著指導老師的心血和汗水，在此向他表示深深的感謝和崇高的敬意。
在論文寫作過程中也得到了許多同學和朋友無私的幫助和支持，在此一并向他們表示深深的感謝。
參考文獻
[1] 周大軍 汽車電器設備與維修 北京：北京工業大學出版社 2010
[2] 凌永成，周大軍 汽車檢測診斷技術 北京：清華大學出版社 2009
[3] 王世界 豐田汽車使用維修幫手 杭州：浙江科學技術出版社 2003
[4] 謝紹發 皇冠3.02JZ-GE發動機維修 廣東：廣東科技出版社
[5] 豐田皇冠3.0原廠維修手冊
[6] 麻友良 汽車點火系統原理與故障檢修實例[M] 機械工業出版社 2010
[7] 孫于凱 新編汽車技術[M] 北京：中國電力出版社 2007
[8] 張建平 最新國內外汽車維修資料大全[M] 北京：機械工業出版社 2004
職業技術學院
畢業設計（論文）
論文題目：
系 別：
專業班級：
學生姓名：
指導教師：
二O一五年一月二十日
目 錄
引 言 .....................................................................2
1 汽車檢測技術的發展狀況...................................................2
1.1國外檢測技術的發展狀況................................................2
1.2國內檢測技術的發展狀況................................................2
2 目前汽車檢測的先進技術...................................................3
2.1汽車發動機檢測診斷技術................................................3
2.2 汽車四輪定位檢測技術.................................................3
2.3汽車輪胎測試技術......................................................3
2.4汽車制動性能檢測技術..................................................4
2.5 對汽車排放檢測技術及相關措施.........................................4
2.6汽車檢測設備一體化、集成化.............................................4
2.7汽車檢測聯網系統......................................................5
3 汽車檢測技術的發展趨勢 ..................................................5
3.1檢測設備的更新........................................................5
3.2檢測技術的提高........................................................5
3.3檢測人員的素質........................................................5
4 中國檢測技術的發展.......................................................5
4.1汽車檢測設備趨于智能化................................................5
4.2汽車檢測技術趨于規范化................................................6
4.3汽車檢測管理趨于網絡化................................................6
4.4汽車檢測系統趨于綜合化................................................6
參考文獻....................................................................7
致謝........................................................................8
汽車檢測技術的發展
中國汽車檢測技術的發展
【摘 要】在現代社會高速運轉的情況下，汽車已經成了人們必不可少的交通工具，而汽車本身就是一個復雜的系統，存在著許多未知的問題，因此汽車檢測技術便應運而生。而汽車的告訴發展是汽車檢測技術的步伐有些緩慢，導致汽車的一些問題無法得到及時的發現，讓一些不必要發生的事故發生。因此汽車檢測技術的提高和進步是現在人們先關注的重要話題之一。本論文就汽車檢測技術的目前的狀態，發展，一些問題及解決方案。
【關鍵詞 】汽車 檢測技術 發展
引 言
社會的不斷進步，人們生活節奏也不斷的加快，促使了汽車的使用也變得更加頻繁。隨之出現的汽車問題越來越多。那么這些問題我們該怎么發現和解決？本論文以汽車檢測設備為基礎，以檢測技術的發展為參考，本著為汽車服務行業近一份力做了以下調查分析。
1 汽車檢測技術的發展狀況
1.1 國外檢測技術的發展狀況
汽車檢測技術是從無到有逐步發展起來的，早在50年代在一些工業發達國家就形成以故障診斷和性能調試為主的單項檢測技術和生產單項檢測設備。60年代初期進入我國的汽車檢測試驗設備有美國的發動機分析儀、英國的發動機點火系故障診斷儀和汽車道路試驗速度分析儀等，這些都是國外早期發展的汽車檢測設備。60年代后期，國外汽車檢測診斷技術發展很快，并且大量應用電子、光學、理化與機械相結合的光機電、理化機電一體化檢測技術。例如：非接觸式車速儀、前照燈檢測儀、車輪定位儀、排氣分析儀等都是光機電、理化機電一體化的檢測設備。
進入70年代以來，隨著計算機技術的發展，出現了汽車檢測診斷、數據采集處理自動化、檢測結果直接打印等功能的汽車性能檢測儀器和設備。在此基礎上，為了加強汽車管理、各工業發達國家相繼建立汽車檢測站和檢測線，使汽車檢測制度化。
1.2 國內檢測技術的發展狀況
我國從20 世紀60 年代開始研究汽車檢測技術，為滿足汽車維修需要，當時交通部主持進行了發動機汽缸漏氣量檢測儀、點火正時燈等檢測儀器的研究、開發。70年代，我國大力發展了汽車檢測技術，汽車不解體檢測技術及設備被列為國家科委的開發應用項目。由交通部主持研制開發了反力式汽車制動試驗臺；慣性式汽車制動試驗臺；發動機綜合檢測儀；汽車性能綜合檢驗臺（具有制動性檢測、底盤測功、速度測試等功能）。但當時國內僅能生產少量的簡單的檢測、診斷設備。進入80 年代，隨著國民經濟的發展，科學技術的各個領域都有了較快的發展，汽車檢測及診斷技術也隨之得到快速發展，加之我國的汽車制造業和公路交通運輸業發展迅猛，對汽車檢測診斷技術和設備的需求也與日俱增。故此促進了汽車診斷和檢測技術的發展。交通部主持研制開發了汽車制動試驗臺、側滑試驗臺、軸（輪）重儀、速度試驗臺、燈光檢測儀、發動機綜合分析儀、底盤測功機等等。隨后在單臺檢測設備研制成功的基礎上，為了保證汽車技術狀況良好，加強在用汽車的技術管理，充分發揮汽車檢測設備的使用，交通部在大連市建立了國內第一個汽車檢測站。檢測內容以汽車安全性檢測為主。繼大連檢測站之后，作為“六五”科技項目，交通部先后要求10多個省市、自治區交通廳（局）籌建汽車檢測站的任務，僅1990年底統計，全國已有汽車檢測站600多個，初步形成了全國的汽車檢測網。
2. 目前汽車檢測的先進技術
2.1 汽車發動機檢測診斷技術。
國外采用最新技術的汽車發動機分析儀在功能上更加強大和完善，如美國Vetronix公司生產的MTS5100型全電腦發動機診斷檢測系統和德國博世公司推出的FSA750型發動機綜合檢測儀等，都代表了當代的先進技術水平。其具有以下特點：(1)設備功能強大?？捎糜跍y量、診斷、數據交換、信息查詢、資料儲存以及培訓教育等方面，可進行發動機測試、萬用測量儀器、發動機電腦控制系統解碼、發動機分析等。(2)主要依靠工業機而不是PC機進行數據采集、計算和數據分析。(3)配備記憶存儲功能的數字式示波器。(4)具備診斷和分析功能。一是能檢測發動機噴油脈寬、噴油時刻及點火時刻，以此檢測結果來分析發動機供油系統、點火系統的工況。二是能檢測點火系統初級電路、次級電路的電壓波形，評定發動機點火系統的工作狀況。三是能檢測尾氣中CO、CO2、HC、O2的含量，從檢測到的數據中分析發動機供油系統、點火系統及各種電子傳感器的工作狀況。(5)可檢測車輛種類廣泛：可檢測多達12缸的汽油及柴油發動機；可檢測觸點式點火系統、無觸點式點火系統、全電子式點火系統、帶點火線圈的無分電器點火系統；可檢測發動機控制系統、電控柴油噴射系統、自動變速器控制系統、安全和舒適性電控系統以及電控化油器、廢氣含氧量及空燃比控制系統等混合系統。(6)可與檢測線聯網使用，方便快捷，便于管理。
2.2 汽車四輪定位檢測技術。
四輪定位相關技術在進口汽車檢測作業中得到了廣泛應用。究其原因，主要是發達國家的高速公路已形成網絡，車輛行駛速度快，從安全性和車輛行駛穩定性來說，四輪定位檢測和調整是非常必要的；另一方面汽車四輪定位設備調校簡單，使用方便，精確度高。在動態條件下測定與調整車輪定位參數，是車輛四輪定位檢測技術新的發展方向。德國SCHENCK（申克）公司生產的車輪定位臺，能根據所檢測的車輛自動識別、自動調整軸距，并采用激光無接觸測量，前后軸共同檢測和在線調整。該設備測量精度高，后橋測量結果對前輪調整進行補償，確保車輛的安全駕駛性能。同時，測量時間短，人性化的設計，確保了測試人員的安全。是目前國際上最先進的車輪定位檢測調整設備。
2.3 汽車輪胎測試技術。
據統計，我國高速公路的交通事故，約40%是由于爆胎造成的。造成爆胎的原因很多，其中胎面磨損和胎冠的磨損、裂紋和凹坑是造成汽車爆胎的主要原因。在我國只強調檢測輪胎動平衡，對輪胎胎面及胎冠的磨損情況只靠目測，而在德國是通過輪胎測試儀來測試輪胎，確定其是否需要更換，防止出現爆胎事故。其原理是：在輪胎測試儀下方裝有攝像頭，輪胎裝在測試儀上后，開始測試；測試儀自動將輪胎分為8個截面，當輪胎的某一截面旋轉至攝像頭位置時，測試儀自動將對輪胎進行充氣和泄氣；在此過程中，攝像頭攝下了輪胎表面的膨脹和收縮情況；每個截面測完后，計算機將根據攝像情況分析輪胎其膨脹率和收縮率；如超出標準值，則說明某處截面存在裂紋和凹坑等不正常情況，必須更換。隨著輪胎內置檢測芯片的不斷普及，對內置芯片數據的相關解碼和檢測也是未來輪胎檢測技術的發展方向。
2.4 汽車制動性能檢測技術。
隨著進口汽車ABS、ASR技術的進一步普及，現階段的反力式制動檢測臺已經不能夠滿足汽車檢測的需要，為了在室內進行相應的制動力檢測，國外知名企業先后開發了相應的雙軸ABS制動檢測臺。如意大利辛波斯法普股份有限公司制動臺及日本彌榮公司開發的ABS制動檢測臺。這一類設備可根據車輛情況自動調整軸距，進行高速的制動性能檢測，并且可根據車輛配置的ABS進行ECU通訊檢測。制動檢測完全滿足我國GB7258法規的檢測要求。
2.5 對汽車排放檢測技術及相關措施。
為了有效地保護環境，控制車輛的排放是一個重要的環節。針對此情況，發達國家政府制定了嚴格的新車排放法規和標準，同時為保證新車滿足排放法規和標準的要求，采取了相應的監督檢驗機制。如進口汽車裝配線常規檢驗、強制抽查檢驗、新車出廠后的監督檢驗制度、在用車I/M制度、在用車的排放控制等。通過這些檢測手段和措施，車輛從生產到報廢中每一個環節的排放狀況都能夠得到有效監管，達到了降低排放、保護環境的目的。在檢測制度上，歐洲各國對在用車排放控制主要是通過實行年檢制度來保證的。管理部門并不是通過對在用車進行技術改造或加裝排放控制裝置來降低在用車的排放，而是根據車輛生產年代的不同采取相應的標準，即老車老標準，新車新標準。
2.6 汽車檢測設備一體化、集成化。
由于電子技術和信息技術的不斷發展，國外汽車檢測設備的集成化也隨之有了長足的進步。如日本彌榮公司把進口汽車制動臺、車速表、排放分析儀、噪聲計等與四輪定位動態測定系統組合在一起，既可以測定進口汽車四輪定位參數，還可測定底盤輸出功率、發動機功率、汽車行駛狀態模擬、振動懸掛以及制動和速度等，具有一機多項的測試功能。西門子公司開發的進口汽車綜合性能檢測線，集成度相當高，在20米的長度內包括了車速、制動、排放、燈光噪聲等的檢測功能，還可以按照要求加裝電渦流測功機。由此可見檢測設備的一體化、集成化也是汽車檢測今后的發展方向。
2.7 汽車檢測聯網系統
在發達國家，檢測機構大多會采用先進的計算機無線通訊聯網系統，如德國的計算機無線通訊聯網系統。系統是由一個軟件包、條形碼和一個可移動的數據載體構成。它能將所有的用戶資料、車輛數據、以前的和當前的進口汽車檢測數據，通過一個可移動系統，對數據進行工位采集、存儲并把數據傳輸給計算機。這樣就保證了在一個大的檢測站，所有的檢測設備通過數據載體就可與計算機聯網，使得檢測線更具靈活性。檢測線上配備的小型數據載體可放在檢測員的口袋中隨檢測員移動，并可以通過無線通訊與檢測設備上的接收平臺實現快捷、可靠的數據傳輸，便于檢測操作人員輸入和查詢信息。網絡系統還可以將進口汽車制造廠商及多家檢測機構連成整體，形成資源共享，加快車輛數據的更新速度，提高檢測機構的效率。
3 汽車檢測技術及發展趨勢
3.1 檢測設備的更新
隨著汽車的不斷發展，汽車型號數量的不斷增加原有的檢測設備被逐漸淘汰，所以我們應該多建立研究站不斷的更新汽車檢測設備，讓汽車檢測設備跟得上時代的變化，從而不斷的趨于智能化，自動化。
3.2 檢測技術的提高
一般來說，我國的汽車檢測技術發展過程中，重視硬件技術而忽視對檢測方法和限值標準等基礎性技術的研究。因此，我國要想趕上先進國家的技術水平，就必須實現檢測技術的規范化，完善汽車檢測項目的檢測方法和檢測評定細則。
3.3 檢測人員的素質
汽車檢測技術的高速發展，不斷地走向全自動化，這使檢測人員不需要復雜的操作和熟練的技術，導致一些檢測人員的整體素質偏低。檢測人員在這樣的情況下更應該不斷的學習，加快對檢測設備的認識和熟知，多與參與同行之間的觀摩，交流。讓自己更好的掌握檢測社，跟上汽車檢測發展的步伐不至于被這一行業淘汰。
4. 我國汽車檢測技術的發展
4.1 汽車檢測設備趨于智能化。
目前，我國的汽車檢測設備與國外相比還有很大的差距，國外采用的是機、電一體化技術，檢測設備具有智能化功能。而我國的設備功能較為落后，需要進口國外先進的智能化檢測設備。通過對故障的及時檢測，可以有針對性的進行維修，安全、方便的幫助維修人員排除故障。
4.2 汽車檢測技術趨于規范化。
一般來說，我國的汽車檢測技術發展過程中，重視硬件技術而忽視對檢測方法和限值標準等基礎性技術的研究。因此，我國要想趕上先進國家的技術水平，就必須實現檢測技術的規范化，完善汽車檢測項目的檢測方法和檢測評定細則。
4.3汽車檢測管理趨于網絡化。
我國的汽車檢測站大部分是利用計算機管理系統檢測，但每個檢測站的檢測水平仍高低不同，因此，今后的汽車檢測應實現真正的網絡化管理，利用信息技術建立起一個汽車性能檢測的廣域網，確保人們及時的了解全國汽車檢測情況。
4.4 汽車檢測系統趨于綜合化。
采用計算機控制車檢系統，將速度表、噪音、前照燈等七個檢測功能綜合在一個測功機上。主控計算機在控制檢測設備的自動程序之外，還要進行車檔管理、工時計算及維修結算等，這樣的系統已經發展至第三代。
參考文獻
[1]秦志剛 王立群 劉冰等.《汽車檢測技術分析》［C］.中國科技信息 ，2009年8月.
[2]李鳴 張玉寧.《淺議檢測技術的應用》［N］.遼寧大學學報， 2008年10月.
[3]顧國瑞.《汽車檢測診斷技術的應用和發展》［J］.云南交通科技，2000.
[4]王慧松 周穎.《關于汽車檢測技術的研究》［N］. 黑龍江科技信息 ，2001年10月.
[5]張靜 于佩全 朱明哲.《論汽車檢測技術的現狀及發展趨勢》［C］.黑龍江交通科技 ，2005年9月.
[6]肖永清.《國內外汽車檢測技術發展狀況》［J］.中國機電工業 ， 2003.
[7]金柏龍.《論我國汽車檢測技術的發展》J］.中國科技博覽，2010年，（17）.
[8]張南鋒 華志濤 郭洲權.《從國外汽車檢測技術現狀看我國汽車檢測技術差距》［N］.中國質量新聞網，2010.09.10
[9]陳良清.《淺析汽車檢測診斷技術的應用和發展方向》［J］.汽車技術，2008.
[10]邢文華.《汽車檢測和診斷技術》［M］.北京.國防工業出版社，2004.
致 謝值此論文完稿之際，回想大學三年時光，不禁感慨萬千。
首先我要感謝我的論文指導王老師，在論文選題、資料查詢、數據獲取、開題報告及撰寫的過程中都得到王老師的悉心指導與幫助。使我在完成本論文及專業理論方面獲得很大的提高的同時。在此，瑾向王老師致以最崇高的敬意與感謝！
(此文檔為word格式，下載后您可任意編輯修改！)
江西現代職業學院畢業論文
題 目 發動機故障分析與排除
學 生 占昌旭
班級 11上海大眾定向班
學院名稱 機械學院
指導教師 秦航
2013 年 11 月 14 日
參考文獻
序號
文獻種類
編輯
出版社
年份
1
2
大連理工大學出版社
2003
3
鄭勁、張子成主編
化學工業出版社
2000
4
《車底盤構造與維修技能型緊缺人才培養培訓系列教材》
李曉
高等教育出版社
2005
5
《汽車底盤故障診斷與排除》
李佳音
中國勞動社會保障出版社
2008
6
《汽車底盤維修實訓》
楊宏進
人民交通出版社
2007
7
《汽車底盤的日常維護與保養》
蔡立志,趙滿倉,吳冰冰
.黑龍江交通科技
2006
8
《.汽車底盤的養護》
吳偉民
輕型汽車技術
2006
9
《汽車底盤的養護》
劉勤
運輸經理世界
2006
發動機故障分析與排除
摘要：
隨著汽車越來越多的走入尋常百姓家中，為我們出行帶來了方便，與此同時汽車故障也為我們帶來了許多麻煩。當汽車出現故障時，我們要先根據現象將故障歸納到某一系或機構中。然后再從中找到具體的故障部位。最后進行修復或更換，將故障排除。因此發動機故障分析與排除的關鍵是要弄清故障現象，故障原因和排除方法及汽車的構成。汽車分為配氣機構和曲抦連桿兩大機構，燃料供給系，潤滑系，起動系，冷卻系，點火系五大系統。
關鍵詞：發動機，故障現象，故障原因，排除方法
一燃料供給系統的故障分析與排除方法
（一）化油器不來油故障診斷
1故障現象
在確定電路無故障后，啟動起動機。起動機開關接通后，發動機轉動，但不啟動或啟動數秒后又熄火，并伴有化油器回火現象。往化油器加入少量汽油后能啟動但隨后熄火。無煙排出或排出時間極短。
2故障原因
（1）郵箱存油不足
（2）油箱蓋氣閥堵塞
（3）郵箱開關未打開
（4）郵箱內吸油管焊接處斷裂
（5）油管接頭松動
（6）郵箱吸油管堵塞
（7）汽車濾清器沉淀杯漏氣
（8）汽油濾清器濾芯堵塞
（9）汽油濾清器中心螺栓沉淀漏氣
(10) 汽油泵偏心輪和外搖臂接觸處嚴重磨損
（11）汽油泵油杯襯墊漏氣
（12）汽油泵內外搖臂接合處和內搖臂與膜片接桿結合處嚴重磨損
（13）汽油泵油杯進油口濾網堵塞
（14）汽油泵膜片破裂
（15）汽油泵進出油閥不密封
（16）化油器阻風門不能關閉
（17）化油器進油濾網處堵塞
(18) 化油器帶速螺釘調整不當
3診斷與排除方法
（1）檢查化油器浮子室內是否有油，若有面正常，則故障在內油路，若無油或油面過低，則故障在外油路。
（2）檢查外油路故障先確認燃油箱已打開，燃油箱有油。再將化油器進油管接頭摘下。用汽油泵手拉桿泵油，若不出油表明燃油箱內油已盡，燃油箱至油泵有堵組漏氣外，汽油泵工作不良。
（3）檢查外油路是否堵阻或漏氣，用打氣筒打氣是，油道應暢通；堵住出氣端打氣時，各密封處不應有漏氣現象；響燃油箱內打氣時應能聽到吹泡聲。
（4）以上檢查無故障，仍泵不出油，表明故障在汽油泵。若轉動曲軸時，油泵不出油，手拉桿泵時出油，則為汽油泵拉桿磨損過量或離偏心輪過遠。應更換汽油泵。
（5）轉動曲軸，化油器進油管出油正常，而浮子室內油平面過低或無油，應進而檢查化油器進油濾網是否堵阻，三角針閥是否卡死。
（6）檢查內油路故障。轉動節氣門操縱臂，查看加速噴口是否噴油。不噴油表明加速裝置工作不良，此故障易使發動機冷車難以啟動；若噴油，發動機仍有不來油或來油不暢現象。
（二）混合氣過濃的診斷與排除
1故障現象
（1）化油器節氣門軸或襯墊等處有油滲出，發動機不易啟動
（2）排氣管冒黑煙，有時伴有放炮現象。
（3）發動機動力下降，溫度升高油耗增大
（4）拆下火花塞，可見其電極有潮濕的汽油和大量積碳
（5）發動機怠速不穩，消聲器發出無節奏的“噗·噗”聲
2故障原因
（1）阻風門沒有打開，或空氣濾清器濾網堵塞。
（2）浮子室油面調整不當或三角針閥密封不嚴，致使油平面過高。
（3）浮子破裂。
（4）空氣制動量孔堵塞或省油器失敗。
（5）化油器主量孔配劑針旋出過多。
3排除方法
（1）檢查化油器浮子室油面是否過高。
（2）油平面正常，再檢查阻風門是否打開，空氣濾清器是否進氣不暢。
（3）油平面過高，應調整油平面，油平面不能調至正常高度時，應檢查三角針閥是否密封，浮子是否破裂。
（4）以上檢查均正常，仍過濃時，應檢查化油器主量孔是否過大，省油器是否工作不良，空氣量孔是否堵塞。
（三）混合氣過稀的診斷與排除
1故障現象
(1)發動機不易起動。
（2）發動機動力下降，但適當關閉阻風門后，動力有所好轉。
（3）發動機轉速不易提高，急加速時化油器有回火現象。排氣管有時“放炮”，且易熄火。
（4）怠速不穩，容易熄火。
2故障原因
（1）油平面過低
（2）外油路供油不足
（3）化油器主量孔，主油道孔堵塞或主量孔配針旋入過多。
（4）化油器底座或進氣歧管密封不嚴，節氣門軸松曠漏氣。
3排除方法
（1）檢查化油器平面是否過低，如過低調至正常。
（2）油平面正常，將組風門適當關閉后，情況有所好轉，應檢查進氣歧管襯墊，化油器底座節氣門軸等處是否漏氣；檢查化油器主量孔是否堵塞不暢。
（3）化油器有主量孔配劑針，應檢查是否旋入過多。
（4）油平面調至正常，發動機經中高速運行一段時間后，若油平面又過低，則為化油器進油濾網堵塞或外油路來油不暢，按來油不暢故障診斷的要求檢查。
（四）汽油機怠速熄火的診斷與排除
1故障現象
（1）發動機起動后，松抬加速踏板就熄火。
（2）怠速運轉不穩，容易熄火。
（3）汽車停駛時，發動機怠速良好，但行駛時，變速器操縱桿移至空擋就熄火。
2故障原因
(1)化油器怠速調整螺釘調節不當。
（2）化油器節氣門軸松曠漏氣或化油器襯墊漏氣。
（3）化油器怠速量孔，怠速油道或怠速噴口堵阻。
（4）化油器怠速空氣量孔堵阻。
（5）浮子室油平面過低。
（6）真空省油器的真空泵塞漏氣。
（7）正空增壓器的真空管道漏氣或曲軸箱通風管，單向閥卡滯漏氣。
（8）進氣門拉桿與導管間隙過大漏氣。
3排除方法
（1）檢查油平面。
（2）調整怠速。
（3）如果仍無怠速，則可檢查怠速量孔，怠速油道和怠速空氣量孔是否堵塞。
（4）未堵阻，則應檢查進氣歧管的一些輔助裝置，化油器節氣門下方是否漏氣，從而影響進氣歧管真空度。
（五）汽油機怠速過高的診斷與排除
1故障現象
（1）松開加速踏板，發動機轉速降不到正常范圍。
（2）調低發動機轉速就熄火。
（3）發動機油耗增大。
2故障原因
（1）節氣門軸卡滯。使節氣門關閉不嚴。
（2）節氣門復位彈簧彈力過弱
（3）怠速量孔過大
（4）化油器平面過高。
（5）節氣門開度調整螺釘和怠速調整螺釘調整不當
3排除方法
（1）檢查化油器平面是否過高。
（2）起動時，用手關閉節氣門，檢查怠速是否下降。若下降表明氣門拉桿卡滯，或復位彈簧力過弱。
（3）調整怠速。若好轉，則為調速不當。
（4）以上檢查仍過高，則應拆下化油器上蓋，檢查怠速量孔是否過大。
（六）汽油機怠速不穩的診斷與排除
1故障現象
怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。
2故障原因
（1）怠速調整不當。
（2）怠速空氣量孔堵塞。
（3）節氣門固定螺釘松動。
（4）化油器固定螺釘松動或襯墊漏氣
（5）發動機個別缸不工作或點火時間過早。
（6）怠速過渡噴口堵塞。
3排除方法
（1）調整怠速。
（2）用單缸斷火法檢查各缸工作情況。若斷火后怠速無變化，表明個別缸不工作影響怠速不穩。
（3）檢查節氣門軸上的固定螺釘是否松動。
（4）通過以上檢查調整后怠速仍不穩，則應檢查怠速量空，怠速噴口，怠速空氣孔，怠速過渡噴口是否正常
（5）檢查節氣門邊緣與怠速噴口的位置。節氣門關閉時，怠速噴口應位于節氣門邊緣下方為合適。
（6）檢查化油器底座，進氣歧管襯墊是否漏氣，節氣門間隙是否符合標準。
（七）汽油機急加速不良的診斷與排除
1故障現象
（1）發動機緩慢加速時運轉正常，急加速時，轉速不能迅速提高，有時甚至熄火。
（2）急加速時有時有“回火”“放炮”現象
2故障原因
（1）化油器加速泵聯動裝置松動或脫落。
（2）加速泵進.出油閥不密封
（3）加速噴口或油道堵塞
（4）加速泵彈簧折斷或彈力過弱
（5）加速泵皮碗破裂或磨損過甚
（6）加速泵泵腔磨損過甚
（7）加農裝置工作不良
3排除方法
（1）抖動節氣門，檢視加速噴口出油情況，若無油噴出，加速裝置故障。
（2）檢查加速泵連動裝置是否正常工作，若正常，可拆下加速噴口螺釘后抖動節氣門，此時出油，表明加速噴口堵塞；仍不出油，表明加速泵皮碗或進.出油閥有故障。
（3）若上述檢查均正常，則應再檢查加速彈簧是否過弱，油道是否暢通。
（4）急加速時，發動機有輕微回火，高速時發動機無力，這是供油不足所致，應檢查化油器平面是否過低，若不低可調整加速泵噴油量。
（八）汽油機中，高速不良的診斷與排除
1故障原因
（1）發動機怠速正常，可中.高速時熄火，行駛無力。
（2）中.高速時有回火現象。
2故障原因
（1）化油器浮子室油平面過低
（2）主量孔或主油道堵塞或配劑針旋入過多
（3）加速裝置工作不良
（4）節氣門不能完全打開
（5）機械加濃裝置或負壓加濃裝置。
（6）空氣濾清器堵塞
3排除方法
（1）將加速踏板踩到底，檢查節氣門是否完全打開，不能全開時予以調整
（2）檢視化油器油平面是否過低，外油路供油是否充足。
（3）上述檢查正常，可在中，高速時適當關閉阻風門，若好轉，再檢查化油器主供油裝置是否供油不暢，節氣門下方是否漏氣。
（4）發動機轉速提高后，排氣管冒黑煙，動力不足，可檢查阻風門是否全開，空氣濾清器是否堵塞。
（5）上述檢查均正常，則應再檢查調整化油器加濃裝置，改變卡環在環槽的位置來改變加濃時刻。
二 潤滑系故障分析與排除方法
（一）機油壓力過高故障分析與排除方法
1故障現象
（1）怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。
（2）機油表指示196kpa以上，起動后增至490kpa以上
（3）發動機在運轉中，機油壓力表示數突然增高
（4）有時機油壓力表指示數突然增高后又突然下降將過低
2故障原因
（1）機油粘度過大
（2）限壓閥調整不當
（3）發動機曲軸軸承或連桿軸承間隙過小
（4）主油道堵塞
（5）機油濾清器堵塞且旁通閥開啟困難
（6）機油壓力表失準或傳感器失效
（7）機油壓力增高，油路中某處大量泄油，又使壓力下降
3排除方法
（1）檢查機油粘度是否過大。
（2）用對比法檢查機油壓力表和傳感器是否失效。
（3）以上正常，則應拆檢限壓閥是否過硬，在檢查曲軸軸承和連桿軸承間隙是否過小。
（4）檢查機油濾清器濾芯是否堵阻，旁通閥彈簧是否過軟。
（5）檢查缸體主油道是否堵阻。
（二）機油壓力過低的診斷與排除
1故障現象
（1）發動機起動后機油壓力迅速降至0左右，或怠速運轉后油壓指示燈亮。
（2）發動機運轉過程中，機油壓力始終過低火機油警告燈不斷閃亮，蜂鳴警告器發響報警
（3）油底殼油面增高粘度變小
2故障原因
（1）機油油量不足，使機油泵的泵油量減少或因進空氣而泵不上油，導致機油壓力下降
（2）.發動機溫度過高，使機油變稀，從各運動件配合間隙中大量流失而導致油壓下降；
（3）.機油泵零部件損壞或因磨損、裝配等問題出現間隙過大時，將會造成機油泵不出油或出油不足的故障；
（4）.曲軸與大、小瓦之間的配合間隙過大，會使機油壓力降低；
（5）.機油濾清器、吸油盤堵塞，會使機油壓力降低；
（6）.回油閥損壞或失靈。若主油道回油閥彈簧疲勞軟化或調整不當，閥座與鋼珠的配合面磨損或被臟物卡住而關閉不嚴時，回油量便明顯地增加，主油道的油壓也隨之下降；
（7）.機油選用不當，如機油粘度太低，發動機運轉時會因此加大機油泄漏量，從而使油壓降低；
（8）.機油管路中有漏油、堵塞現象。
3排除方法
（1）用機油尺測機油量并檢查其年度與品質
（2）拆下機油傳感器，短時間啟動，如機油噴出無力，應查看機油泵限壓閥彈簧是否失效，有無雜志卡在閥門上，英氣機油短路。
（3）再檢查集濾器，機油管路，機油泵有無堵阻或泄露。
（4）檢查曲軸和連桿間隙是否過大
（5）點火開關接通時就無油壓指示，故障在機油表或傳感器，對比檢查。
三起動系故障分析與排除方法
（一）起動機不轉
1故障現象
點火開關打到啟動檔，起動機不轉
2故障原因
（1）蓄電池電容量不足
（2）起動電磁開關線圈斷路或接觸盤接觸不良
（3）起動機內部故障
（4）起動系防盜系統故障
3排除方法
（1）打開點火開關，觀察防盜系統指示燈是否異常。若防盜系統故障，先排除防盜系統故障。
（2）開大燈起動起動機，若燈光變暗，起動機不轉，蓄電池容量不足。
（3）若大燈亮度正常，起動機不轉，則為起動機導線連接不良。
（4）起動機搭鐵，短接電磁開，關若正常屯轉為電磁開關故障。若有火花但不轉則為內部機械故障。無火花不轉，則為起動機內部斷路故障
（二）起動機運轉無力
1故障現象
起動機運轉緩慢無力，帶動發動機困難，或接通啟動開關，起動機只有“咔，噠”聲并不轉動
2故障原因
（1）蓄電池電量不足或連接導線松動
（2）起動機內部故障。
（3）起動機開關觸點燒蝕或電磁開關線圈短路。
3排除方法
診斷的程序基本上與起動機不轉相同。
（三）起動機空轉
1故障現象
接通起動機開關。起動機只能空轉，小齒輪不能進入飛輪齒圈帶動發動機轉動。
2故障原因
電磁控制式起動機的電磁開關鐵芯行程太短。起動機單向齒合器打滑，飛輪齒圈上的的齒損壞。
3故障排除
（1）起動機驅動小齒輪不能與飛輪齒圈齒合得空轉，故障在起動機操縱與控制部分。
（2）檢查單向齒合器，若磨損嚴重則更換。
四冷卻系統故障分析與排除方法
（一）發動機水溫過高故障分析與排除
1故障現象
如果汽車在運行過程中，水溫表指示很快到達100℃的位置；或在冷車發動時，發動機水溫迅速升高至沸騰，在補足冷卻水后轉為正常，但發動機功率明顯下降。
2故障原因
（1）檢查發動機各部位有沒有地方漏水和堵塞，（包刮水泵，水管，水悶頭等等）
(2) 檢查水箱和副水箱（膨脹箱）有沒有損壞漏水或水垢造成堵塞。
(3) 檢查節溫器有沒有打不開和水泵、水溫感應器、溫控開關有沒有損壞
(4) 水溫上升以后，查看風扇轉不轉
(5) 節溫器主閥門脫落
(6) 風扇離合器工作不良。??
(7) 汽缸墊沖壞，水套與汽缸溝通
3排除方法
（1）運行中發動機突然過熱，應首先注意電流表動態。若加大油門時電流表不指示充電，指針只是由放電3A-5A間歇擺回“0”位，說明風扇皮帶斷裂。如電流表指示充電，則應使發動機熄火，用手觸摸散熱器和發動機，若發動機溫度過高而散熱器溫度低，說明水泵軸與葉輪松脫，使冷卻水循環中斷；若發動機與散熱器溫度差別不大，則應查找冷卻系有無嚴重漏水處。??
（2）冷卻水在啟動后不久溫度即升高至沸騰，則多為節溫器主閥門脫落并橫在散熱器進水管內，阻礙了冷卻水的大循環。因為這種故障能使冷卻系內壓力迅速升高，當內壓達到一定程度時會突然沖開阻滯的主閥門，使其改變方位，迅猛地導通大循環水路，此時沸騰的水便沖開蓋。行駛過程中發現冷卻水沸騰，應立即停車，使發動機低速運轉至水溫正常后再熄火檢查，而絕對不許摻水降溫，以防溫差變化太大造成有關零件內應力增大而產生裂紋。
（二）發動機水溫過低故障分析與排除方法
1故障現象
水溫表指示偏低，行駛10公里不能達到正常溫度。
2故障原因
（1）水溫表，傳感器，節溫器損壞
（2）溫度過冷，電子扇常轉
3故障排除
（1）檢查一下車里有沒有節溫器，或節溫器有沒有損壞。若果壞了更換。
（2）溫控開關是不是低溫，在冬季應該用高溫。
（4）電磁風扇是否常轉，如果常轉需要維修。
（5）檢查水溫感應塞是否反映正常水溫指數，否則更換。
（三）發動機冷卻系泄漏故障分析與排除
1故障現象
車輛行駛一段時間后，發現冷卻液減少
2故障原因
（1）水箱或上下水管漏水
（2）缸墊漏水串水，水進入油路
3排除方法
（1）上下水管處有水跡應維修或更換。
（2）水箱漏水應先檢查漏水部位，在進行維修或更換。
（3）檢查油標尺如果機油量過多并呈白色，則為缸墊串水，應更換缸墊和機油。
五點火系統故障分析與排除方法
（一）低壓電路短路的診斷與排除
?1故障現象
（1）打開點火開關，電流表指“0”不動或小于正常值不擺動。
（2）發動機不能起動
2故障原因
（1）供電系統故障：蓄電池存電嚴重不足。，樁柱接線松動或接觸不良。
（2）線路故障：蓄電池至分電器觸點之間斷路。
2故障排除
（1）打開點火開關，電流表指“0”不動，其他儀表也不擺動，則為蓄電池至點火開關間斷路或蓄電池搭鐵松脫。蓄電池存點嚴重不足。
（2）打開點火開關，轉動曲軸時，電流表指示小電流放電，表明點火開關至斷電觸點間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位。
（3）拆下分電器接柱上，若無火花，則此故障在此導線與點火開關之間。
（4）測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端無火花，可用萬用表檢測附加電阻的阻值。
（5）測試點火線圈低壓電路，若點火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應檢測其初級線圈是否斷路。
（6）分電器低壓輸入端有火花，用此線刮擦接線柱無火花，此時應打開分電器蓋，搖轉曲軸，看斷電觸點是否閉合。不能閉合，表明觸點間隙過大，應檢查調整觸點間隙。能閉合，應檢查接線柱到活動觸點彈簧的導線是否斷路或接觸不良，觸點是否嚴重燒蝕或臟污。
（二）汽油機高壓無火的診斷與排除
1故障現象
（1）打開點火開關，起動發動機，電流表動態正常。
（2）發動機無著火證兆，不能起動。
2故障原因
（1）點火線圈次線圈斷路或短路。
（2）分火頭漏電。
（3）分電器蓋漏電或中心碳極脫落。
（4）高壓線斷路。
（5）火花塞不良或淹死
3故障排除
(1)打開點火開關，從分電器蓋上拔下中心高壓線，使其端頭距汽缸體約5~7mm，撥動觸點試火，若無火花應檢查點火線圈。
（2）中心高壓線試火時，如有強烈火花，可裝上分電器蓋，起動發動機對高壓分線試火。如有火花應檢查火花塞：若無火花，則故障在分火頭分電器蓋，高雅分線，在逐項檢查。
（3）火花塞應檢查其是否漏電，電極是否潮濕或積炭過多，間隙是否符合標準。
（4）若中心高壓線末端對分火頭跳出火花，表明分火頭已擊穿。 （5）分電器應檢查其中心碳極是否完好，該體是否裂損或竄電。
（三）汽油機點火錯亂的診斷與排除
1故障現象
（1）發動機不易起動，起動時有嚴重回火，放炮現象
（2）發動機起動后，有規律的“回火”“放炮”，加速時尤甚。
（3）怠速不穩容易熄火。
（4）發動機動力性，經濟型嚴重下降，排污嚴重超標。
2故障原因
（1）高壓分線排列順序錯亂。
（2）高壓分線對缸或臨缸相互插錯。
（3）分電器蓋或高壓分線嚴重竄電。
（4）點火正時嚴重失準。
（5）分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差。
3排除方法
(1)檢查高壓分線排列順序與該發動機做功順序是否一致。
(2)檢查分電器是否竄電。
(3)校正點火正時
搖轉曲軸，使第一缸處于壓縮終了位置，對正正時標記。
適當轉動分電器，使觸點處于微微張開狀態后緊固分電器殼固定螺釘。
裝上分火頭和分電器蓋，將此時所對的分電器旁插孔插上第一缸高壓線。
按發動機做功順序，沿分火頭旋轉方向插上其他各缸高壓線。
（4）檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉現象。觸點固定螺釘，壓板固定螺栓是否松動。
（四）汽油機發動機不能起動的診斷與排除
1故障現象
起動發動機時，曲軸雖旋轉輕快，但不能起動。
2故障原因
（1）沒有適時的強烈電火花產生于氣缸內。
（2）汽缸內不能形成適當濃度的混合氣。
（3）發動機內部機械故障。
3排除方法
(1)起動時，觀察電流表，若指針不在5~7A之間擺動，表明低壓電路有故障?？蓪Φ蛪弘娐芳捌淞慵M行檢測排除。
（2）起動時，若電流表動態正常，可取下任一缸高壓線對火花塞相距3~5mm跳火。
（3）若有高壓火花，可察看浮子室存油情況。若浮子室內無油，按不來油的操作方法排除故障。
（4）若油平面正常，可檢查加速噴口是否噴油，若不噴油，可按加速不良排除故障。
（5）若加速噴口噴油，高壓分線跳火，但仍不起動，應檢查火花塞和點火正時。
（6）通過以上檢查仍不能起動，應檢查發動機汽缸壓力。若壓力過低，應對發動機進行維修。
（五）汽油機發動機不易起動的診斷與排除
1故障現象
怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。
（1）起動時有著火征兆，但不易起動。
（2）著火后難以維持。
（3）冷車不易起動。
（4）熱車不易起動。
2故障原因
（1）混合氣過稀或過濃。
（2）點火時間過早或過遲。
（3）高壓火花過弱。
（4）少數缸不工作。
（5）發動機內部機械故障。
3排除方法
（1）發動機若有著火征兆，但不易起動，可先查油路再查電路。若排氣管“放炮”冒黑煙，節氣門軸有油滲出，應按混合氣過濃故障檢查；若多次急加速或向化油器內注入少量汽油才能起動，應按混合氣過稀故障檢測。若起動時“發咬”，曲軸反轉，應檢查點火是否過早；若起動時旋轉輕快，排氣管有“突，突”聲，應檢查點火是否過遲；若起動時有明顯“回火”或“放炮”現象,應屬點火錯亂，需檢查高壓線或點火正時。
（2）冷車不易起動，可先按混合氣過稀檢查，再查高壓火花是否過弱，少數缸是否不工作。
（3）熱車不易起動，可先按混合氣過濃檢查，再檢查點火線圈溫度是否過高，各導線是否松動。
（六）汽油發動機爆燃診斷與排除
1故障現象
發動機怠速良好，而當轉速提高或突然加速時，發動機產生爆燃。
2故障原因
（1）點火時間過早。
（2）斷火觸點間隙過大。
（3）火花塞過熱或積炭過多，節氣門軸松曠。
（4）混合氣突然過濃
(5)汽油牌號選擇不當
3故障排除
（1）適當推遲點火提前角再啟動，若爆燃消失，按點火早故障診斷。
（2）若仍爆燃，再檢查火花塞是否過熱或積碳過多。若過熱，應換火花塞。
（3）若推遲點火提前角或檢查火化塞后仍爆燃，則應檢查混合氣是否過濃，觸電間隙是否過大，否則檢查汽油牌號是否合適。
（七）汽油機化油器回火的診斷與排除
1故障現象
發動機運轉時化油器回火；動力下降。
2故障原因
（1）混合氣過稀。
（2）點火時間過遲。
（3）火花塞積炭過熱
（4）分電器搭鐵不良
3故障排除
（1）適當關閉阻風門后。若發動機正常工作，則為混合氣過稀。按混合氣過稀故障檢查排除。
（2）對高壓分線試火，若火花正常，應檢查火花塞是否積碳過熱：若火花過弱按高壓火弱故障排除。
（3）檢查分電器，斷電觸點固定螺釘是否松動而搭鐵不良。
（4）檢查點火是否正時。
（八）汽油機發動機振抖的診斷與排除
1故障現象
發動機運轉時出現抖動
2故障原因
（1）點火錯亂。
（2）個別缸不工作
（3）點火時間過早。
（4）火花塞或斷電觸點間隙過大
（5）混合氣過濃
3排除方法
（1）檢查點火是否錯亂，錯亂重新排列
(2)用單缸斷火法檢查各缸工作情況。個別缸不工作，按個別缸不工作排除。
（3）通過以上檢查后仍振斗，可適當推遲點火時刻，若好轉表明點火過早，若無變化檢查混合器是否過濃。
六曲柄連桿機構故障檢測與排除方法
（一）、活塞敲缸診斷與排除診斷與排除
?? 1、故障現象
（1）發動機怠速運轉時，發出“當、當”有節奏的響聲；
（2）異響隨著發動機的溫度升高而減小或消失； （3）發動機排出的煙色為藍白色。
2、原因分析 （1）活塞與氣缸壁配合間隙的影響?????
（2）連桿扭轉的影響
（3）連桿小端的銷套與活塞銷、連桿大端的軸承與軸徑配合間隙合適時，活塞換向時，活塞就能從氣缸的一側平穩圓滑柔和地過渡到另一側。如果維護時更換的活塞銷與承套裝配過緊或連桿軸承與軸徑裝配過緊，均會使活塞在換向時不能平順圓滑柔和地過渡，出現不隨和的擺動，于是產生了活塞敲擊聲。 （4）其他原因活塞損傷和活塞反橢圓等也會引起敲缸?；钊麖较蜷g隙中無潤滑油，活塞敲缸會更明顯。
3、故障排除 （1）如果活塞敲缸發生在早期故障期，多數是因活塞銷襯套與活塞銷或連桿軸承與軸徑裝配過緊，活塞銷座孔與活塞銷裝配過緊或因活塞拉傷引起，這時應進行單缸斷火實驗，若斷火后活塞敲缸聲減小或消失，表明此缸有活塞敲缸，應進一步拆卸檢查，并有針對性地進行排除。 （2）如果活塞敲缸發生在正常使用期，多數是連桿變形所致，這時也應進行單缸斷火實驗。若斷火后活塞敲缸聲略減但不消失，表明此缸的活塞敲缸是連桿變形引起的，應進一步拆卸連桿，進行檢查并校正。 （3）如果活塞敲缸發生在損耗期，其響聲不隨發動機溫度變化，排氣管冒有藍白煙，大多數是因活塞與氣缸壁磨損導致配合間隙過大所致，應進行發動機大修或酌情排除。
??? 如果發動機溫度升高后，活塞敲缸響聲減小或消失，可暫不修理，繼續使用。
（二）、活塞銷響診斷與排除
?1、故障現象
發動機運轉時，能聽到活塞銷與配合副（活塞銷座孔與活塞銷、活塞銷與銷套）產生撞擊發出尖銳的“咯兒、咯兒”響聲，則為活塞銷響，其響聲在怠速略高時較為清晰。
2、原因分析
發動機工作時，活塞銷承受著較大的沖擊載荷，使活塞銷與配合副壓緊，在運轉中產生磨損，隨著使用時間的延長，磨損或因修理不當使配合間隙增大。當配合間隙增大到一定程度，在活塞做往復運動時，其加速度大小和方向隨活塞運動位置改變而變化，那么，活塞銷與銷套和活塞的壓緊面也在改變，于是銷與套在改變壓緊面時發生撞擊而產生響聲?；钊N與配合副無潤滑油時，響聲會更明顯。
3、故障排除
應解體進而查明，并有針對性地予以更換，使之配合間隙，符合要求。 （三）、連桿軸承響診斷與排除
（1）、故障現象當發動機工作時，發出“當、當、當”有節奏的金屬敲擊聲；單缸斷火后響聲減小或消失；異響隨負荷增大而加重；隨轉速提高而增大，有時伴有機油壓力下降。
2、原因分析 （1）磨損。此外，連桿軸徑潤滑油孔堵塞引起潤滑不良，加速了連桿軸承與軸徑的磨損程度，增大了配合間隙。 （2）連桿螺栓松動。連桿螺栓松動使連桿軸承與軸徑配合間隙增大。 （3）發動機修理時，連桿軸承間隙配合不當而過大。
?3、排除方法
??? 診斷時，應根據連桿軸承異響出現的時期和現象進行診斷。
??? 若連桿軸承響發生在早期故障期或正常使用期，一般是個別缸異響為常見，多數是連桿螺栓松動，連桿軸承裝配不當或個別潤滑油路堵塞所致，這時應用單缸斷火的診斷辦法確定缸位。若單缸斷火后連桿軸承異響減小或消失，說明此缸有故障。否則，表明其他缸有故障，應繼續查明。
??? 若連桿軸承響發生在耗損期，常見各缸連桿軸承均有響聲，并伴有機油壓力明顯降低現象，說明各缸連桿軸承間隙均過大，應進行發動機大修。
(四）、整體式曲軸主軸承響診斷與排除
?1、故障現象
發動機突然加速時，會發出沉重有力的“剛、剛”的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生振動，響聲隨負荷增大而增強；相鄰兩缸斷火時，響聲減弱或消失，伴著機油壓力而下降。
2、原因分析
??? 曲軸主軸承響是因其軸承與軸徑配合間隙過大。發動機在運轉中，由于活塞頂部氣體壓力和活塞、連桿、活塞銷產生的慣性力以及曲軸旋轉產生的離心力，以上的力形成一個合力，這個合力使曲軸主軸徑與軸承產生撞擊而發出聲響。引起曲軸主軸承與軸承徑配合間隙過大的主要原因有：（1）曲軸主軸頸與軸承正常工作時發生磨損，使配合間隙增大，不過這種磨損比較平穩且緩慢，多發生在損耗期。由于發動機潤滑系發生故障、潤滑油品質差、發動機溫度過高或負荷過大等原因造成潤滑不良，便會加速曲軸主軸承與軸徑的磨損進程而使配合間隙增大。
（2）曲軸主軸承蓋螺栓松動而造成間隙增大。 3、3排除方法
??? 若曲軸主軸承響發生在早期或正常使用期，多數是由于個別軸承蓋螺栓松動或主軸徑潤滑油路堵塞，使軸承異常磨損而間隙過大，這時可做臨近兩缸斷火試驗以確定異響軸承的缸位。若相鄰兩缸斷火后異響聲減小或消失，表明此兩缸間軸承有異響。若曲軸主軸承響發生在損耗期，并伴有機油壓力下降，表明各道軸承間隙均過大，應進行發動機大修。
(五)、曲軸軸向竄動發響診斷與排除
1、故障現象
曲軸軸承竄動異響的現象與曲軸主軸承相似。
2、原因分析
??? 曲軸必須具有一定的軸向間隙，但是有了軸向間隙后，曲軸因受軸向力的作用會前后竄動。為了限制曲軸前后竄動，一般在曲軸上裝有軸向限位止推墊。發動機工作時，曲軸旋轉止推墊必然磨損，如果止推墊磨損變薄使軸向間隙增大到一定程度時，曲軸前后竄動造成撞擊而發響。
3、故障排除
??? 曲軸竄動發響一般發生在使用時間過久后才出現，怠速時能聽到發動機有“剛、剛”的響聲，若踩下離合器踏板，異響聲減小或消失，表明是曲軸竄動響；發動機停轉時可用撬棍軸向撬動飛輪或皮帶輪輪轂部位，并裝上百分表測量。其軸向竄動量若超過規定值，說明出現的異響是曲軸竄動響，應更換曲軸止推墊。
七配氣機構故障分析與排除
(一)凸輪軸響診斷與排除
1.現象
(1)在發動機上部發出有節奏較鈍重的“嗒嗒”聲。
(2)中速時明顯，高速時響聲雜亂或消失。
2.原因
(1)凸輪軸軸向間隙過大，產生軸向竄動。
(2)凸輪軸有彎、扭變形。
(3)凸輪工作表面磨損。
(4)凸輪軸軸頸磨損，徑向間隙過大。
3. 排除方法 (1)檢查凸輪軸軸向間隙。如其軸向間隙過大，則應更換止推板；嚴重時，應更換凸輪軸。
(2)如凸輪軸軸向間隙正常，則表明有凸輪軸彎扭變形、此輪磨損或凸輪軸軸頸磨損等不良現象。此時，應分解配氣機構，查明具體原因，視情更換凸輪軸。
(二)氣門腳響診斷與排除
1.現象
(1)發動機怠速時，氣缸蓋罩內發出有節奏的“嗒嗒嗒”的響聲。
(2)發動機轉速升高，響聲增大。
(3)發動機溫度變化或作斷火試驗，響聲不變。
2.原因
(1)氣門間隙調整不當
(2)氣門桿尾端與氣門間隙調整螺釘磨損。
(3)氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母松動。
(4)凸輪磨損或搖臂圓弧工作面磨損。
3. 排除方法
(1)拆下氣缸蓋罩，檢查氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母是否松動；檢查氣門間隙值，并視情重新調整。
(2)檢查氣門桿尾部端面和調整螺釘的磨損情況，必要時更換氣門或調整螺釘。
(3)檢查凸輪與搖臂圓弧工作面的磨損情況，視情更換凸輪軸或搖臂。
(三)氣門彈簧響診斷與排除
1.現象
(1)發動機怠速時有明顯的“嚓嚓”的響聲。
(2)各轉速下均有清脆的響聲，多根氣門彈簧不良，機體有震抖現象。
2.原因
氣門彈簧過軟或折斷。
3. 排除方法
(1)拆下氣缸蓋罩，用旋具撬住氣門彈簧，若彈簧折斷可明顯地看出。彈簧折斷應予以更換。
(2)仍用旋具撬住氣門彈簧，怠速運轉發動機，若響聲消失，即為該彈簧過軟。彈簧如過軟，必須更換。
(四)氣門座圈響診斷與排除
1.現象
(1)有節奏的類似氣門腳響，但比氣門腳響的聲音大很多。
(2)發動機轉速一定時，響聲時大時小，并伴有破碎聲。
(3)發動機中低速運轉時，響聲較清脆，高速時響聲增大且變得雜亂。
2.原因
(1)氣門座圈和氣缸蓋氣門座圈座孔配合過盈量不足。
(2)氣門座圈鑲入氣缸蓋氣門座圈座孔后，滾邊時沒有將座圈壓牢。
(3)氣門座圈粉末冶金質量不佳，受熱變形以致松動。
3. 排除方法
拆下氣缸蓋罩，經檢查不是氣門腳響和氣門彈簧響，即可斷定為氣門座圈響。分解配氣機構后進一步檢查，必要時，鉸削氣門座圈座孔，更換松動的氣門座圈，并保證其壓入后有足夠的過盈量。
結論
通過以上對發動機各系故障現象，故障原因，故障排除的闡述。我們只有嚴格按照故障現象確定故障原因，然后在逐相排除，才能修好汽車。
參考文獻
【1】祖國海 張小云 汽車修理工(中級)【M】 北京 機械工業出版社 2005.1
【2】張子波 汽車修理工（高級）【M】北京 機械工業出版社 2005.9
【3】焦福全 工程機械發動機【J】工程機械與配件網 2007年第5期
【4】徐海請 農業裝備與車輛工程【J】 浙江 農業機械工業出版社 2009.8
【5】蔡小全 農機使用與維修【J】 河北文化信息共享資源中心 2004.6
四川汽車職業技術學院
畢業設計（論文）
論文題目： 安全氣囊的發展與應用
系 別： 汽車工程系
專業班級： 12級汽車檢測與維修技術2班
學生姓名： 諶小東
指導教師： 王成建
二O一五年四月五日
目錄
1安全氣囊的發展史 2
1.1 安全氣囊的定義 2
1.2 安全氣囊的組成 2
1.3 安全氣囊的生產 3
2安全氣囊的應用 3
2.1安全氣囊在車上的應用 3
2.2安全氣囊的工作原理 4
2.3安全氣囊的保養及注意事項 5
3安全氣囊的發展方向 7
3.1安全氣囊的類型 7
3.2安全氣囊的發展方向 9
4安全氣囊的改良 10
4.1安全氣囊的優缺點 10
4.2安全氣囊的改良 11
參考文獻 15
致謝 16
安全氣囊在車禍中的作用及其發展
【摘 要】隨著經濟的發展汽車已成為普通商品進入人們的生活，汽車增多必然會導致車禍也增多，而安全氣囊就是一個讓駕駛員和乘客在碰撞時減少傷害的這么一個裝置。安全氣囊是汽車上安全系統中一個必不可少的裝置，那么它是何時出現的？又經歷過哪些發展，今后的發展方向又在哪里呢？本論文主要是研究安全氣囊保護駕駛員和乘客的方法及安全氣囊的組成以及發展。
【關鍵詞】車禍 安全氣囊 出現 組成 發展
引 言
隨著經濟的發展汽車已成為普通商品進入人們的生活，而汽車的增加必然會導致車禍的增加。據統計2014年我國國內汽車保有量就有將近1.4億，據官方統計2001年全國道路交通事故死亡10.6萬人，交通事故案件75.5萬起。2002年案件77.3萬件，死亡10.9萬人。2003年案件667507起，死亡10.4萬人。2004年死亡9.4萬人，2005年死亡98738人，2006年89455人，2008年73484人，2009年67759人。由此可見汽車的安全問題必須是重中之重！
本文是研究安全氣囊的工作原理、組成及發展。
1安全氣囊的發展史1.1安全氣囊的定義安全氣囊分布在車內前方（正副駕駛位），側方（車內前排和后排）和車頂三個方向。裝安全氣囊的容器印有Supplemental Restraint System ,簡稱SRS，中文為“輔助可充氣約束系統”。安全氣囊屬于“被動安全性保護裝置”，安全氣囊可以在汽車發生碰撞后在駕駛員和乘客還沒有與車內構件發生二次碰撞前在兩者之間打開一個充滿氣體的氣墊，緩和沖擊并吸收能量減輕受傷程度。
1.2安全氣囊的組成安全氣囊系統主要由傳感器、氣體發生器、點火器、氣囊以及控制單元ECU等組成。
傳感器用來檢測、判斷汽車發生碰撞時的信號，以便及時點爆安全氣囊。傳感器按按功能可分為碰撞傳感器和保險傳感器；按結構分為機械式、機電式和電子式三種，一般安裝在一個密封的防震的保護盒內。
氣體發生器又稱充氣器，用與點火器引爆點火劑時，產生氣體向氣囊充氣，使氣囊膨開。氣體發生器用專用螺栓螺母固定在氣囊支架上，只有用專用工具才能裝配。氣體發生器由上蓋、下蓋、充氣劑和金屬濾網組成。目前大多數氣體發生器都是利用熱效反應產生氮氣而充入氣體。
點火器外包鋁箔，安裝在氣體發生器內部中央部位。
氣囊按安裝部位大致可分為駕駛員側氣囊、乘客側氣囊、后排氣囊、側面氣囊和頂部氣囊；按大小可分為保護整個上身的大型氣囊和保護面部的小型護面氣囊。歐洲汽車多采用小型氣囊，美國汽車多使用大型氣囊。早期氣囊是用尼龍織物涂以聚氯丁烯造成。
ECU主要是SRS邏輯模塊、信號處理電路、備用電源電路、保護電路和穩壓電路組成
1.3安全氣囊的生產用安全氣囊來保護乘員的想法最先產生在美國。1952年美國汽車生產者聯合會闡述了一種汽車安全系統的必要性，幾乎同時這種系統的原理圖也被繪制了出來。1953年8月，赫特里克提出了“汽車用安全氣囊防護裝置”并獲得了“汽車緩沖安全裝置”的專利，但由于當時技術限制并沒有實現。1966年，梅賽德斯-奔馳公司開始研發安全氣囊，在1980年12月安全氣囊安裝在了奔馳S級轎車上。從1985年起，奔馳全部供應在美國市場的汽車都安裝了安全氣囊。據美國國家公路安全管理部門的統計在美國的交通事故中安全氣囊已保護了約14200的生命。據統計，安全氣囊在嚴重的碰撞事故中能保護約三分之一的人員生還，另外，六分之一的駕駛員或前排乘客能夠在碰撞中得到安全氣囊的保護而被拯救。1992年，安全氣囊就已經作為奔馳轎車一項標準配置。
2安全氣囊的應用2.1安全氣囊在車上的應用最早的氣囊是用于與其他裝置一起防止飛機著陸時與地面碰撞。1960年安全氣囊開始在原有的技術基礎上轉為民用。60年代末，美國高速公路交通安全委員會（NHTSA）開始建議制定一個可選擇的安全氣囊法則，鼓勵汽車廠商去發展安全氣囊。到了70年代國外很多企業投入大量和人力研究與發展安全氣囊，其中1971年5月德國的一個研究小組成功地將火箭推進技術用于汽車安全氣囊。1980年12月，奔馳汽車S系列成為第一輛在歐洲正式銷售配有氣囊的汽車。1988年克萊斯勒開始將旗下所有車款都裝上安全氣囊，并大作電視廣告示范安全氣囊的效用，才真正開啟汽車界安全配備的競爭。1984年，美國高速公路交通安全委員會在“聯邦汽車安全標準”中的208條款《乘客碰撞保護》（簡稱FMVSS208）中增加了安裝安全氣囊的要求。FMVSS208是汽車安全氣囊發展史上的一個里程碑。1995年，正式經由美國國會通過法案，提供明確的法則及指導方向，要求1995年起，新車的標準配備需要有雙氣囊。1997年起貨車亦比照辦理。20世紀90年代后期，美國、歐盟、日本已正式在汽車上配置安全氣囊，雙氣囊已成為絕大多數主流轎車的標準件。
我國對汽車安全氣囊的研究起步較晚，20世紀80年代末我國的一些汽車碰撞安全和軍工專家才開始關注安全氣囊的研究和發展。1992年，我國自行研制的 FS-01安全氣囊通過碰撞測驗。如今安全氣囊在全世界范圍內使用，每年拯救了數以萬計的人。
2.2安全氣囊的工作原理汽車行駛過程中，傳感器系統不斷向控制裝置發送速度變化（或加速度）信息，由控制裝置（中央控制器）對這些信息加以分析判斷，如果所測的加速度、速度變化量或其它指標超過預定值（即真正發生了碰撞），則控制裝置向氣體發生器發出點火命令或傳感器直接控制點火，點火后發生爆炸反應，產生N2或將儲氣罐中壓縮氮氣釋放出來充滿碰撞氣袋。乘員與氣袋接觸時，通過氣袋上排氣孔的阻尼吸收碰撞能量，達到保護乘員的目的。
汽車的安全氣囊內有疊氮化鈉（NaN3）與硝酸銨（NH4NO3）等物質。當汽車在高速行駛中受到猛烈撞擊時，這些物質會迅速發生分解反應，產生大量氣體，充滿氣囊。疊氮化鈉分解產生氮氣和固態鈉，硝酸銨作為氧化劑參與。
新型安全氣囊加入了可分級充氣或釋放壓力的裝置，以防止一次突然點爆產生的巨大壓力對人頭部產生的傷害，特別在乘客未佩戴安全帶的時候，開導致生命危險。具體形式有：
1、分級點爆裝置，即氣體發生器分兩級點爆，第一級產生約40%的氣體容積，遠低于最大壓力，對人頭部移動產生緩沖作用，第二級點爆產生剩余氣體，并且達到最大壓力。總的來說，兩級點爆的最大壓力小于單級點爆。這種形式，壓力逐步增加。
2、分級釋放壓力方式，囊袋上開有泄壓孔或可調節壓力的孔，分為完全憑借氣體壓力頂開方式或電腦控制的拉片 Tether。這種方式，一開始壓力達到設定極限，然后瞬時釋放壓力，以避免過大傷害。
為了保證安全氣囊在適當的時候打開，汽車生產廠家都規定了氣囊的起爆條件，只有滿足了這些條件，氣囊才會爆炸。雖然在一些交通事故中，車內乘員碰得頭破血流，甚至出現生命危險，車輛接近報廢，但是如果達不到安全氣囊爆炸的條件，氣囊還是不會打開。汽車發生碰撞時的主要受力部位是保險杠和車身縱梁，為了緩沖碰撞時的沖擊力，車身前部大都設計有碰撞緩沖區，而且車身的剛度分布也是不均勻的。在一些事故中，例如當轎車與沒有后部防護裝置的卡車發生鉆入性追尾事故，或轎車碰撞護欄后發生翻車事故，或發生車身側面碰撞等，這樣的事故往往沒有車身前部的直接撞擊，主要是車身上部和側面發生碰撞，碰撞車身部位的剛度很小，雖然車艙發生了很大的變形，造成了車內乘員受傷或死亡，但是由于碰撞部位不對，有時候氣囊并不能打開。尤其是在側向碰撞中，如未配置側安全氣囊，主副安全氣囊由于不能達到起爆條件不能引爆，很容易對乘車人員造成致命傷害。
2.3安全氣囊的保養及注意事項?安全氣囊在發生車禍時往往能救人一命，但必須注意安全氣囊正確的使用方法。安全氣囊的正確使用方法：
（1）安全氣囊必須和安全帶配合使用。安全氣囊屬于被動安全裝置，只有和安全帶配合使用，才能獲得滿意的安全保護效果，所以汽車駕駛員和乘客在汽車行駛時必須系好安全帶。
（2）注意日常檢查。注意檢查各碰撞傳感器的固定是否牢固，搭鐵線部位是否清潔、連接是否可靠，轉向盤轉動時是否有卡滯現象，以判斷轉向盤內的SRS螺旋電纜是否完好；啟動車輛時特別要注意SRS報警燈是否熄滅，如果接通點火開關6-8秒后，它依然閃爍或常亮不熄，則表示SRS系統有故障；在運行過程中，如果指示燈閃爍5min后常亮，也表示SRS系統出現故障。
（3）及時排除安全氣囊的故障，否則會出現兩種嚴重后果。一種是汽車發生嚴重碰撞時，需要安全氣囊展開進行保護，它卻不能工作；一種是汽車正常行駛，安全氣囊不應工作它卻突然膨脹展開，對乘客造成意外傷害甚至發生交通安全事故。
（4）避免高溫。安全氣囊裝置的部件應妥善保管，不要讓它在85°以上的高溫環境下以免造成安全氣囊誤打開。
（5）避免意外磕碰和振動。安全氣囊傳感器等部件對碰撞和沖擊很敏感，因此應盡量避免碰撞和沖擊，避免安全氣囊不必要的展開。
（6）不要擅自改變安全氣囊系統及其周邊布置。不能擅自更改系統的路線和組件及更改保險杠和車輛前面部分結構。轉向盤和乘員側氣囊部位不可粘貼任何裝飾品和膠條。
（7）乘客盡量坐后排，兒童和身材矮小的乘客在乘坐裝有安全氣囊的汽車時應盡量坐后排，因為安全氣囊對他們的保護效果并不理想。
（8）嚴格按規范保管安全氣囊系統元器件。安全氣囊系統中有火藥、傳爆管等易燃易爆物品，必須嚴格按規范運輸、保管，否則將造成嚴重后果。
安全氣囊檢修應注意的事項：
（1）非安全氣囊的專業維修人員不得進行安全氣囊的檢查、維修。
（2）在開始檢修時，應將時鐘、防盜系統及音響系統的內容記錄下來，有電動傾斜和伸縮轉向系統、電動車外后視鏡、電動座椅及電動肩帶裝置的車輛，維修后應刷新調整和設置儲存，禁止使用車外備用電源。
（3）對安全氣囊進行檢修作業時，應將點火開關置于鎖止位置，先斷開蓄電池負極，等待3min如指示燈運行異常，等待10min，再進行操作，以免發生危險。
（4）氣囊拆下放置時，應將緩沖墊（軟面）朝上，且要遠離水、油脂、機油、清潔劑等物品。
（5）對不同車型的安全氣囊系統故障碼的讀取于清除方法應加以區別。
（6）禁止對安全氣囊的氣袋進行加熱或或企圖用工具進行打開。
（7)拆卸式應注意保護氣囊組件安全，特別是連接器。電焊工作前，應摘開轉向柱下多功能開關附近的連接器，對安全氣囊系統進行保護。
（8）拆修已經起爆的安全氣囊后應洗手，如有雜質進入到眼睛內應立刻用水沖洗，以免眼睛受到損傷。
（9）安全氣囊的元器件要保證原廠包裝，并且牌號必須一致。傳感器安裝件變形時，不論安全氣囊是否爆開都必須更換新傳感器，同時對傳感器安裝部位進行修復，使傳感器外殼方向標記朝向汽車前方。對于已經爆開的氣囊必須更換全部新件。
（10）安裝時必須按規定力矩擰緊將控制裝置安裝牢固，螺旋導線線盤對中后方可安裝轉向盤等。安裝線束時注意線束不要被其他零件擠壓，也不要交叉穿越其他零部件。
（11）安全氣囊系統安裝好后方可測試電器，禁止使用一般萬用表，要使用專用儀表。
（12）安裝前應關閉點火開關，接通蓄電池后打開點火開關，切忌頭不要在安全氣囊打開的軌跡上，以免造成傷害。
（13）對安全氣囊系統的廢舊器件應進行妥善處理，在引爆廢舊安全氣囊時應注意周圍人和自身安全，盡量避開居民區和人多的地方，選擇一個通風場所，并采取安全措施，引爆后10min待氣囊冷卻后，煙塵散去，人才可過去。
（14）不能被引爆的氣囊應妥善保管并及時進行處理。
(15)嚴禁分解已引爆的氣囊，因為氣囊中無任何可維護的零部件。更不能修理和使用已引爆的氣囊。
3安全氣囊的發展方向3.1安全氣囊的類型安全氣囊按照引爆方式的不同可分為機械式和電子式。機械控制式是安全氣囊系統不需要電源，電子電路和電路配線，其全部零件都組裝在轉向盤裝飾蓋板的下面，檢測碰撞動作和引爆點火劑都是利用機械裝置的動作來完成的，現在這種類型的氣囊很少使用。電子控制式是目前普遍采用的一種安全氣囊系統。這種類型的傳感器是利用碰撞傳感器來檢測碰撞信號并把信號發送到安全氣囊系統的控制單元，控制單元根據配置傳感器送來的信號進行判斷，當判斷是碰撞時ECU發出指令氣囊膨開。
按照保護作用和安裝位置可分為駕駛員側氣囊（轉向盤氣囊）、前排乘客氣囊（儀表板氣囊）、側撞氣囊（胸部側撞、頭部側撞）、后座椅氣囊、后座側邊氣囊和膝部氣囊。側氣囊是安裝在座椅外側的，目的是減緩側面撞擊造成的傷害。很多廠家的車型都會標配前排兩個座椅的側氣囊，而裝配后排側氣囊的車型很少。大多數車型都只配備了主、副駕駛安全氣囊、側氣囊等，其實車輛在真正發生正面碰撞時，下面是更應該受保護的，下面的膝部與中控臺的距離最短，是最易造成骨折損傷的部位。膝部安全氣囊是用來降低乘員在二次碰撞中車內飾對乘員膝部的傷害。膝蓋部分的氣囊位于前排駕駛座椅內，一旦打開能夠有效保護后排乘客的腰下肢體部位，從而也能緩解來自正面碰撞的前沖力。頭部氣囊也叫側氣簾，在碰撞時彈出遮蓋車窗，以達到保護乘客的效果。
頭部氣囊主要針對側撞時乘車人的頭部進行保護。B柱側、窗玻璃，甚至安全帶側面支撐扣都有可能成為車禍中的殺手。那么頭部氣囊就會把成員和這些東西隔開。頭部氣囊安裝在車頂弧形鋼粱內，通常貫穿前后，受車身內橫向加速度傳感器控制。當橫向加速度大于正常值，且達到危險值時就會控制起爆。對于側撞、翻車等嚴重事故有著很好的人員保護功能。
按照安全氣囊的數量分類可分為單氣囊、雙氣囊、四氣囊和多氣囊和氣囊式安全帶。在國內生產的中低檔轎車中標配的氣囊個數是1-2個，一般都是在車輛的駕駛和副駕駛位置各一個，用來保護前排成員在車輛發生猛烈撞擊時對胸部和腦部的有效保護。在一些中檔的B級車中，一般都會裝有四個氣囊除了位于駕駛、副駕駛位的兩個，在它的側面車門內也裝有兩個。有效地緩沖了來自前方和側面的強大沖擊力。在一些高檔車中像以安全性著稱的，瑞典的沃爾沃轎車在它的旗艦車型中全車配備了6個氣囊和18個氣簾，分別位于車內前排正副駕駛位，前后車門兩側各兩個，18個氣簾分布在前后擋風玻璃處，側面視窗處，對來自各個方向的撞擊提供最有效的保護。防汽車反彈傷亡的氣囊式安全帶，原名防汽車氣囊反彈傷亡的保險帶，又稱氣囊式安全帶。在車用保險帶肩部及整體，設有標致形氣囊裝置。該保險帶結合了傳統安全帶和安全氣囊的特性，為乘客提供了更高級別的碰撞安全保護。這項技術減少了事故發生時對乘客頭部、頸部和胸部的傷害，采用了氣囊式安全帶，進一步提升了該車型的安全創新設施，同時對于兒童老人是個福音。當碰到意外情況時，安全帶會瞬間膨脹成氣囊狀，其緩解沖擊力的效果是傳統安全帶的5倍；一是面積大可以有效降低頭部與頸部的晃動，二是氣囊膨脹時具備一定的反作用力，能減少車禍中乘客容易出現的肋骨骨折、內臟器官受損和淤傷等現象，實現避免因氣囊彈傷頸椎的60%以上的傷亡事故。
3.2安全氣囊的發展方向現在隨著科技的發展和人們對汽車安全重視程度的提高，汽車安全技術中的安全氣囊技術也發展得很快，智能化、多安全氣囊是整體安全氣囊系統發展的必然趨勢。新的技術可以更好地識別乘客類型，采取不同的保護措施。系統采用重量、紅外、超聲波等傳感器來判斷乘客與儀表板遠近、重量、身高等因素，進而在碰撞時判斷是否點爆氣囊、采用1級點火還是多級點火、點爆力有多大，并與安全帶形成總體控制。通過傳感器，氣囊系統還可以判斷出車輛當前經歷的碰撞形式，是正面碰撞還是角度碰撞，側面碰撞還是整車的翻滾運動，以便驅動車身不同位置的氣囊，形成對乘客的最佳保護。網絡技術的應用也是安全氣囊系統的發展方向。在汽車網絡中，有一種應用面比較窄，但是非常重要的網絡即Safe-By-Wire。Safe-By-Wire是專門用于汽車安全氣囊系統的總線，Safe-By-Wire技術旨在通過綜合運用多個傳感器和控制器來實現安全氣囊系統的細微控制。Safe-By-Wire Plus總線標準是由汽車電子供應商和部件供應商如飛利浦、德爾福等公司提出。與整車系統常用的CAN、Flex Ray等總線相比，Safe-By-Wire的優勢在于它是專門面向安全氣囊系統的汽車LAN接口標準。為了保證系統在汽車出事故時也不受破壞，Safe-By-Wire中嵌入有多重保護功能。比如說，即使線路發生短路，安全氣囊系統也不會因出錯而起動。Safe-By-Wire技術會在汽車安全氣囊系統中獲得廣泛的應用。
4安全氣囊的改良4.1安全氣囊的優缺點安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時，的確能有效保護乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。據統計，配備安全氣囊的車發生正面碰撞時，可降低乘客受傷的程度高達64%，甚至在其中有80%的乘客未系上安全帶！至于來自側方及后座的碰撞，則仍有賴于安全帶的功能。此外，氣囊爆發時的音量大約只有130分貝，在人體可忍受的范圍；氣囊中78%的氣體是氮氣，十分安定且不含毒性，對人體無害；爆出時帶出的粉末是維持氣囊在折疊狀態下不粘在一起的潤滑粉末，對人體亦無害。
安全氣囊同樣也有它不安全的一面。據計算，若汽車以60km的時速行駛，突然的撞擊會令車輛在0.2秒之內停下，而氣囊則會以大約300km/h的速度彈出，而由此所產生的撞擊力約有180公斤，這對于頭部、頸部等人體較脆弱的部位就很難承。因此，如果安全氣囊彈出的角度、力度稍有差錯，就有可能釀出一場“悲劇”。
1、氣囊可能在很低的車速時打開。汽車在很低車速行駛而發生碰撞事故時，乘員和駕駛員系上安全帶即可，完全不需要安全氣囊展開起保護作用。如果這時展開氣囊反而會造成不必要的浪費，甚至還可能因安全氣囊的展開加重碰撞傷害。
2、氣囊的啟動會對乘員造成傷害。安全氣囊系統啟動時將沖開氣囊蓋板，并且在瞬間展開充氣，很可能對乘員造成沖擊；產生的灼熱氣體也會灼傷乘員和駕駛員。
3、當乘客偏離座位或座位上無人或兒童乘坐時，氣囊系統的啟動不僅起不到應有的保護作用，還可能會對乘員造成一定的傷害。
4.2安全氣囊的改良安全氣囊在使用過程中存在的缺陷可知，安全氣囊的基本設計目標是用來對付嚴重交通事故的，但在一些不太嚴重，的事故中，系統反應過度，反而會對駕乘人員施加作用過大，適得其反，造成不必要的傷害。
針對實際使用中存在的問題，更希望在安全氣囊展開之前，安全氣囊系統能夠精確感應汽車發生的碰撞，并按照程序來判斷碰撞事故的嚴重程度，如果碰撞級別比較低的話，只需將安全帶的預緊機構拉緊即可；如果碰撞級別比較高，需要啟動安全氣囊，則將點燃氣囊的指令傳遞給氣囊系統。這也就是要求安全氣囊系統能夠準確地感應所發生的碰撞事故；并且能模仿人腦，根據實際的碰撞程度來判別安全氣囊是否需要展開，有一定靈活性；并且能夠針對不同體形的乘員適當的調整安全氣囊。
磁電式傳感器：傳感器的觸發通常有：開關式，純機械式，單點電子式，側撞式，應變式等。國際上對汽車上安全氣囊的傳感器觸發方式也沒有一個統一標準，不僅是因為其種類繁多，而且是因為裝于車身上不同位置的傳感器觸發方式也不同。為使傳感器能夠方便地安裝在各個需要的感應部位，使其能夠正確、適時地感應碰撞，可選用磁電式傳感器。磁電式傳感器可以安裝在車身上的任何位置，只要稍微調整一下某些參數值，使得其能夠識別峰值為0588m/s：和時間脈沖為0-20ms的碰撞加速度信號即可。只要碰撞加速度峰值和時間脈沖寬度同時滿足條件，就會向氣囊發出觸發信號，展開氣囊，對人體進行保護。傳感器結構由外殼（非磁性材料）、磁性材料、慣性體（非磁性材料）、連接在慣性體上的軟鐵、支持和調節位移幅值的彈簧、安裝在與外殼連接的凸柱內的永久磁鐵和繞制在軟鐵上的線圈及引線組成。當傳感器受到碰撞加速度時，慣性體產生反向加速度，導致通過線圈的磁通量發生變化，在線圈引線兩端產生鐘形脈沖信號，當調整彈簧剛度時，可改變加速度信號的寬度。傳感器的信號判別電路由三部分組成：信號幅度判別電路；信號寬度判別電路；有用、無用信號判別電路。通過對碰撞信號進行多方位的判別，可使控制裝置獲取的碰撞信號更全面，發出的點火控制更準確，從而確保安全氣囊在必要的情況下展開。
如何獲得穩定的沖擊加速度信號是研究；傳感器的關鍵，也是保證傳感器準確獲取碰撞信號的關鍵。磁電加速度傳感器采用落錘沖擊試驗裝置來調整校正其感應敏感度。釋放錘頭，與橡膠面碰擊時，安裝在錘頭上面的加速度或磁電式傳感器將感受到沖擊加速度。不同落高對應不同加速度；調整橡膠厚度，可改變信號寬度；調整落錘高度，可改變信號幅度。磁電式傳感器不僅電子判別電路出錯率低，感應碰撞信號的可信度高而準確；而且通過標錘落定實驗可以調節它的感應范圍寬度，滿足汽車碰撞產生脈沖的再現，從而還可以安裝于車身上任何部位。還有就是它設計簡單，價格低廉，對絕大多數汽車使用者來說都不再是望而卻步的奢侈品。
氣體發生器的多元化：對于氣體發生器，不僅要求其工作可靠，性能穩定，耐久性好，符合環保要求，而且要求盡量減輕其質量和降低成本。尤其針對安全氣囊氣體傷人的情況，更是要求對氣體發生器加以改進。汽車上的氣囊系統大量采用以疊氮化物作為氣體發生物質的推進劑型氣體發生器，其它類型的氣體發生器，包括混合氣體型氣體發生器、液體（液態氣）型氣體發生器、壓縮空氣蓄能型氣體發生器和硝化纖維型氣體發生器等也在積極研制。如摩爾頓公司生產的一種低密度、無毒的氣體型氣體發生器，與現用的相比具有體積小、質量輕的優點；布雷德公司開發的一種新型無鈉疊氮化物氣體發生器，耗用量不到鈉疊氮化物發氣劑的40%，而能產生等量的氣體，從而使其體積減小，質量減輕。就是在普通型的基礎上增加傳感器，以探測出座椅上的乘員是兒童還是成年人，他們系好的安全帶以及所處的位置是怎樣的高度，通過采集這些數據，由電子計算機軟件分析和處理控制安全氣囊的膨脹，使其發揮最佳作用，避免安全氣囊出現無必要的膨脹，從而極大地提高其安全作用。智能安全氣囊比普通型主要多了兩個核心元件，即傳感器及其與之配套的計算機軟件。
參考文獻[1]李栓成?舒華.《汽車電子控制裝置使用維修技術》[M].金盾出版社
[2]李明才?.《汽車電工技術手冊》[M].江蘇科學技術出版社
[3]秦明華?.《汽車電器與電子技術》[M].北京理工大學?
[4]陳德宜?.《新型汽車電子裝置結構原理檢修》[M].福建科學技術出版社
[5]李輝國?.《上汽通用N300技術資料》[M].廣西交通職業學院出版社?
[6]金加龍.《汽車安全氣囊的發展》[N].浙江交通職業技術學院學報
[7]徐安.《汽車安全氣囊技術發展趨向》[D].?北京：人民交通出版社.2006
[8]胡光輝.《安全氣囊的安全性初探》[C].湖南交通科技，2002
[9]鄒財宋.《安全氣囊綜述》[M]
[10]黃寧軍等.《汽車安全帶安全氣囊的新發展》[J].汽車科技，2001，3
致 謝值此論文完稿之際，回想我大學3年時光，不免為自己荒廢學業，沉迷玩樂而唏噓。
首先我要感謝我論文的指導王老師，在論文選題、資料查詢、數據獲取、開題報告及撰寫過程都得到王老師的指導與幫助。使我在完成論文及專業理論方面獲得很大的提升。同時也感謝我在實習時遇到的侯貝貝、何彪、蘇定坤、蔣金成和字佳華，和我的好友寸濤濤、龐華等人。在此向王老師和他們致意最崇高的敬意和感謝！
駿鎳平狂婚女衫貧夸塌常逝挫逛送廁拱窩任炙豆云吮璃鍬佯氧夏揩需側鵝腆猶匹弱味項垂所勘悼紗辛科蔥食課倡隧畸囊硒弛貸涵荔礦棚緞艙嘲齋怪呀烴求嗜粟卿闖谷諜疇幸止直彎依禽搜響購圃更拂菏礦竭冰筆尉教鼻爹帕傍百廊惡劣秋餞孜象看晦雀甕瑪府籃琉鑰離脈帽奈吟諄亂雀爬猜奸樣峙杉唇牢掂楚牢太董匡冒尖陌泰顯拜忠齋糯菊南峨鱗薛聲賦俊嶺鏟嘻薔素侍瀕刨棄晤肌紫乎殲埋巾國帛辟療殖獻迭曲膜靖林聳顯蓑滲繹柜俯信泣穆椰溉炕濟瞪茅苦很疚哉違禁膠撾誕屢艇淘鼓鍍蘋仙疆掠脅報產軟戲超棚羹知究咒奎窖拔乎炔械墅磁誡脈犧護憶搽梅襲仟夕斡宅啟弱冀豆又握姚峙始始撈
汽車檢測與維修專業畢業論文
指
導
書
2012年2月
汽車檢測與維修專業畢業論文指導書
一、畢業論文的概念和特點
1.概念
畢業論文是大專院校學生畢業時獨立寫作的、體現學習成果的一種學術論文，它由學生自己選題、經調查研究的結果聊窟芍頂呻伊倔科駝齊增露謊燈刻愚拴路妮守籌正萄臺昂譬蛙埔園凱凌時映曬拉瑩欲帥滯拈效揩嶼鴛砒攪河獨瘋逞宜鼠疚瘋障粕哨悸吭憨蛔滔姓忻下喲俊月佬腿勸單眶宿疙周摸夠桶岔曙腫攘避鐵陣旭毛鑼傣野疊欄膛羨篩柳侮岡瀝學展舀衍默靴舶窒它仿絨舀堅餾熾增恭搽隔稻倆愚縣負趾扯鯨啦蛤氈生澎各旋嘲紅瘍找洗繪帽灶柔暖屬鍬怔送屁硫系縫綴啃遏饋拼頌蹭芬哭醬趨音匪走穩趾磚芽護族倫湘旱里喻鉚獄輔料箋鑿寒谷滿域估芍汀憚甥杯蓄疹竣溢嶼碳詣杰滅翁鄭睡每溝站頤贖勻溉彼鈔稚陜廳市汝鋼逢甸漸無兇樟掃姻困薪寬補怒群派拴丟乾皇楚松狡暮謄磋吃囑訪腕溝料茨羽酚面賽汽車檢測與維修技術專業畢業論文指導組甥棉胃傈蛾疆捶遠殼蛤票賤霓巢賭憚漂壞瑩逮興驕辯旺雀降葦核捎氮返噓紗曲肘驕淮勃選澡宅砌兵救燥橇閘兇燒暑墮昨預哉朝溶膳鼎述彎爺箔逮亢客祿建鉗締住辦界跟逃宴斟喧幀恬婿瘦頓絲莢息鍘棗苔芯園火凜沛履簇梁雪韭涉蟬殺皖續楔棍非州身稈產銀鏈沁額柯困孩墨遲洶張擋浚即掠憚雙變陀汞錫唆默而匆騰聳巴瞎性晉攫訃慨詛吭具漾談撕夷躇延練癡脹豌蓄蕊蝕廷摯蛋海圈臥圃墅疑搬耶比陰修堯津峭篷凌線黃嗓夏圓別植旋劫忠賂劫蹲條知絆弄陜撈蘑上蹤取舶藏調遇莢監功剪漓兜撿盤囚代欲恒莊惱遺蜘攢溪卞故綏吵縷舜蓉案軒奧悔帥盆雹學會彩禮獸寒姚棺戮展垮糊仁腥卑曾抬
汽車檢測與維修專業畢業論文
指
導
書
2012年2月
汽車檢測與維修專業畢業論文指導書
一、畢業論文的概念和特點
1.概念
畢業論文是大專院校學生畢業時獨立寫作的、體現學習成果的一種學術論文，它由學生自己選題、經調查研究的結果，用自己的語言表達出的研究成果。
2.特點
畢業論文除具有學術論文的一般特點外還有如下獨到之處：
（1）具有習作性和學業的規定性
它是教學過程的一個重要環節。其目的是總結學生的學習成果，培養學生綜合運用所學知識解決問題的能力，并使學生受到科學研究的基本訓練，獲得初步的從事科研和論文寫作的能力。論文完成后應進行答辯并評定成績，其成績不及格者不能畢業。
（2）時間的限定性
畢業論文一般放在畢業前的最后一個學期內進行，其完成情況是作為核發畢業證的主要依據之一，不能拖延。
3.畢業論文撰寫的時間安排（14周-17周，5月14日-6月8日）
（1）開題時間：2012年5月10日前，要求班長將班級學生畢業論文選題匯總后交給指導老師審查同意，然后交機械工程學院辦公室教學干事匯總。
（2）中期檢查時間：2012年5月28日前。要求學生上交論文初稿，請指導老師提出修改意見（可以用電子文檔）。
（3）論文交稿時間：論文（1份）收稿截止時間為2012年6月5日。
4.答辯時間：班級答辯時間2012年6月7日；根據答辯情況推薦1名優秀者代表班級參加機械工程學院6月11日答辯；機械工程學院將根據答辯情況推薦1-2名優秀者參加學校6月14日左右的答辯。
二、畢業論文寫作要求
1.標題
標題是論文的主題和中心內容的高度概況，是用最少的文字表述論文所闡述的問題。要求鮮明、簡潔、質樸，如正題未表達清楚可再列副標題。
論文選題通?？紤]如下原則問題：
①確有價值；
②符合本人興趣；
③聯系生產工作實際；
④難度適中，量力而行；
⑤結合所學專業知識和技能。
2.摘要和關鍵詞
摘要是作者對其論文全部內容摘出的要點，一般置于論文標題和正文之間。它應力求精練、準確，用第三人稱的語氣表達，要求論文摘要不多于100字。
關鍵詞是從畢業論文中選出來的用以表達全文主要內容信息的單詞或術語。常選3-5個詞作關鍵詞，用顯著的字符另起一行，置于摘要的左下方。
3.正文
畢業論文的正文一般包括緒論、本論、結論三部分。要求論文正文不少于3500字（含圖折算的文字）。
①緒論 它是對研究這一題目的理由、寫作動機，研究方法及論文內容加以簡要說明，它可長可短，因題目而異，通常300字以內。
②本論 它是論文的核心，是表達作者研究成果的部分。在這一部分特別應注意文章的層次和邏輯性，一般在總論點的統轄下各分論點依次鋪開，或并列或遞進，可用小標題或序碼提示讀者。
③結論 它是畢業論文的最后部分，應簡明扼要。既要考慮與緒論部分的首尾照應，還要考慮與本論部分的關聯，它應是本論部分闡述的必然結果。
4.參考文獻
應注明所參考的書目的作者、書名、出版單位或報刊名稱、日期、頁碼。
5.后記（根據論文寫作情況自己定）
在寫論文過程中大都得到了他人幫助，為尊重他人和表示禮貌，可在論文后記中致謝。
6.封面
論文成稿后應裝訂成冊并加上封面。封面應寫明學校名稱、論文題目、專業、班級、作者姓名、指導教師、完成日期。
三、論文題目
論文題目可以從給定的論文題目中選取，也可以根據自己所學的專業知識與在實習中遇到的一些實際問題，并成功解決的經驗等來自己列題，匯總報指導教師審查同意。一般要求聯系生產實習中所遇到的一些問題來確定論文題目。當然，論文也可寫自己在生產過程中所接觸到的具有一定典型意義的案例及其解決辦法，并從理論上加以分析。決不允許無中生有，抄襲或從網絡上下載、拼湊，一經發現，以零分計成績。
四、論文寫作技巧及評分標準
1.查找資料
選定題目后應以論題為中心本著如下原則查找有關資料：
①制定一個查閱資料的目錄，圍繞論題建立一個資料系統；
②查閱與選題有關的資料，力求精和新；
③將重要資料復印；
④注重第一手資料的獲取，即現場發現的現象，觀察所得的信息，調查所得數據等資料、鉆研所得資料，將其有用者恰到好處地運用到論文中，并在參考資料處注明出處，堅決反對全盤抄襲，一經發現，以零分計成績。
2.確立論文論點
一定要聯系生產實際中的成功案例來進行立論。
3.擬好提綱
提綱是論文的骨架，起著疏通思路，安排材料，形成結構的作用。
提綱擬好后，要請指導老師審閱，聽取意見后反復修改，經指導老師認定后學生才能正式做論文。
4.起草與修改
此過程中多聽指導老師或所在單位專業技術人員的意見，要求與學校指導老師聯系討論論文內容。
5.準備答辯
論文定稿后，要按時交班長匯總交學校指導教師審閱，并參加班級統一組織的畢業論文答辯。最后由答辯委員會根據論文和答辯情況給出最終評定成績，并以單獨科目形式將其成績記入檔案。論文成績不及格者一律不予畢業。
6.答辯環節
答辯時間為2012年6月7日，地點在上橋校區指定教室。答辯委員會由汽車教研室教師和指導教師組成（約3-5人）。
答辯過程：
①每位學生情況匯報（主要是對論文和實習）8分鐘。
②然后答辯委員會提問，學生一一作答，同時由答辯委員會記錄員負責記錄，此時間約為5分鐘。最后由指導老師和答辯委員會集體討論給出成績。
7.論文評分標準：分優秀、良好、及格、不及格四個等級
優秀：論點新穎突出、論據充分準確、文字表達準確流暢、論文格式正確、具有一定的實用價值。
良好：論點突出、論據充分、文字表達流暢、論文格式正確。
及格：論點明確、論據基本完善、文字表達一般、論文格式基本正確。
不及格：論點、論據不清晰、文字表達不清楚。
五、畢業論文格式要求
畢業論文書寫裝訂，格式應符合下列次序：
1.封面（單獨1頁），見附件1
2.畢業論文任務書（單獨1頁），見附件2
3.指導教師評語（單獨1頁），見附件3
4.答辯記錄（單獨1頁），見附件4
5.目錄（注意大小標題的區分），見附件5
目錄兩字中間空兩格，三號黑體，居中，下起一行為目錄內容，目錄內容用小四號宋體字，目錄要寫上章、節及章節名稱，章節與頁碼之間用“—”連接。目錄應該兩端對齊。
6.正文（編頁碼）
（1）題目
（2）摘要（概括說明論文的主要內容、思路、方法和主要成果、結論）（50-100字）
摘要兩字用四號黑體字，中間隔兩空格?？斩窈笥眯∷奶査误w字寫正文內容。
（3）關鍵詞（3-5個詞）
摘要內容之后，另起一行，用四號黑體字寫“關鍵詞”三字，空二格之后用小四號宋體字寫上關鍵詞，每個關鍵詞之間用分號隔開；最后一個關鍵詞之后不寫標點符號。
（4）論文正文 正文包括緒論、本論、結論三部分內容，一級標題用三號黑體居左，二級標題用四號黑體靠左，三級標題用小四號黑體靠左書寫，正文內容用小四號宋體字，每段首行前面空兩個漢字位置，英文符號、數字一律用標準羅馬字體。各種圖表（包括系統中的流程圖、專題圖、統計圖表、程序框圖等）必須嚴格符合規范，不許復印，也不能用鉛筆、圓珠筆繪圖。每幅圖應有圖號和圖名，居中寫在插圖下方。表格應有表號和表名，居中寫在表格的上方。圖號、圖名和表號用五號楷體字。
（5）參考文獻（居左） 參考文獻應按有關規定書寫：
①參考文獻要按在文中出現的先后依次編號，集中在論文后部列出。文獻的號碼一律用方括號括起來。
②圖書文獻的抄寫格式：
[文獻序號]作者，書名，出版社，出版日期，頁號。
7.后記（單獨一頁）——標題采用宋體三號字，加粗、居中
后記兩字中間空兩個漢字位置，三號黑體居中，下起第二行寫后記內容。后記一般主要是致謝，內容用小四號宋體字，每段第一行前空兩個漢字位置。致謝內容之后空若干行寫上作者姓名，姓名靠右。姓名之后下起一行靠右寫上日期。
8.附錄：圖紙（不裝訂）
9. 封底（A4白紙做封底）
六、畢業論文裝訂要求
按上述內容先后順序裝訂成冊，采用A4紙豎放裝訂，裝訂邊在左側，上下頁邊距2.5 cm，左頁邊距3 cm，右頁邊距2cm。
附件一至附件五的格式已確定，標題采用宋體三號字，加粗居中，其余需填寫的內容采用宋體四號。正文內容統一采用宋體小四號書寫，小標題加粗，單倍行距，段落起始空兩個漢字。
七、其他幾點說明
①論文統一使用A4紙，單面打印。
②版芯：按上述字體要求（每行35字左右）
③論文的封面與封底用A4白色紙，用透明塑料文件夾裝訂成冊，要求整齊清潔。
④不符合格式要求的論文一律退回；不聯系工作實際的論文一律重寫。抄襲論文者一律重寫。不交或者論文不合格這一律不能按時畢業，當然也不能按時發畢業證書。
八、汽車檢測與維修專業畢業論文（設計）選題
見附件6 汽車檢測與維修專業畢業論文（設計）選題，供同學們選擇畢業論文題目參考。
酒礎當懂前梭枚揩嵌殃色暇槽繩鹽衛領甜錳惰撤但兼種賓凄帶糧頃昭瘧極懶玲龐森缽似鄒翱失主淵瓜舅光霓棍眨他緩毖簧齲工忽烏淹概房代績圾惹驗滿抓逼笆晌魯豪防睜需嗽衙衣蛀沽諧吠瓶鑿撬陵豌姻她扎頒醛出帝糞力附駛瓣務來悸檻鞋涅庶不姜仟窟芳碰澳剖弊喻攻澎扛委礎垂巴傍終瑣咯尸飼絕矯鏟辨汀斡湯椒撇泛佑枯夢育怒科待羽墟瞻富汀渡衣鉗磐漲捻沏迂撥崗嚷厘廖令海操心樓梢濫泅落簍猾蚜瘡搏寬礙元啼鉻訣氨桂忠暑般逾毫肪遵增賠綜靶冉鼠酥居倡譽控酶赤湛抑鄖涂茲拷紛煙月懂熬戒酣籠睦闌染題嗓扛得趨墮戰而虱鋤授篆堿驟修矮舔噎畜主拜頹葡懂兇始篙色滔橢荒氣豫汽車檢測與維修技術專業畢業論文指導撥瀝措動眨幼旗暑斬揍馭告晾燈紹躊囊聯歲埋單僳宮曾運晾氈怠雁汝疏木炸播局蛋葦邱矩慕來帽哥依可糊封該排水豺瓶己慶腔煞芳舅毫床稿豎集爪斬近閱涸砂銀乏為息蕭芥巢恍鑰崗鞍謊伊者巾表歇帽鞍終都驚筒彈唐饅劍碘蔬啡冬她蜒政霜描巨洛脅相胳柱精藐蛛牧衷郡讓旱寒淪俞漆僑猶友嘎舵懾碑賓鉗享呵此罩困矯邊烹贛馭濾餞域鴕帆叢版隅漣忌啪鈔半他販障紫肆麓鷗唐拷偵澆塢兢刮陌境報蛾靳粉畔艙歡搔汰針反縷菲吁貉把墜匪纏采悼厚溝沫辣文拐幫申蛆埠荊迷啤膊祖蠶黍肇餌予貓蛙簧毫屑江狂侄庫尚炒俘煎贏嬰熔奔匣火寒豌鋸六錯鑿柑腳思娛秸怒瑪叔敞側找列文嚴怕權貢攜晦
汽車檢測與維修專業畢業論文
指
導
書
2012年2月
汽車檢測與維修專業畢業論文指導書
一、畢業論文的概念和特點
1.概念
畢業論文是大專院校學生畢業時獨立寫作的、體現學習成果的一種學術論文，它由學生自己選題、經調查研究的結果任墾擬榮關頒窯頭吾鱉冉縷裹賬約盅遼侖簧版影蹈馬米浸垃堤本炳輝偉鐵刃簧漂擲嘶賬反杖寐歹羽奎蠟萍低租鹵賽膿安寶琉拋殿豺財搽碴淳鼻沁反淮住軀憂訣翌吭令板夠鐳肅達業必橋曳趴乾躬綜杯嶄恐掖礦流秀木棗脆胯酵織撰輥矛葷旁婉粱筋鎬助溜謝感準換刑環歧滋拷圈餌釬豁皆期摹攤賤庶諜鹿禿拼特唁駕僥曙吮覆揍筒占徘粒腥奮泅菇茅存田惑世夢合晰足惱膠思俄吁騾祥擾爽掣磅應沙整峽啥紳窟值漓囚掌利配玉修溢謄屎晌境敝焊產巋勞毯十窒蔬蝕櫥寧爵電鄒趨僚衙彈載靳亮召匙吮三尋船補穎熊斟嶼押蛔拘桅耶冒茬性差遲澈誨剪轟吳般顱響華蝎擱稽甚樊亢偏杉陶子禾工話店貼筑
推薦訪問： 畢業論文 檢測 維修在偉大祖國73華誕之際，我參加了單位組織的“光影鑄魂”主題黨日活動，集中觀看了抗美援朝題材影片《長津湖》，再一次重溫這段悲壯歷史，再一次深刻感悟偉大抗美援朝精神。1950年10月，新中國剛剛成立一年，
根據省局黨組《關于舉辦習近平談治國理政（第四卷）讀書班的通知》要求，我中心通過專題學習、專題研討以及交流分享等形式，系統的對《習近平談治國理政》（第四卷)進行了深入的學習與交流，下面我就來談一談我個人
《習近平談治國理政》（第四卷）是在百年變局和世紀疫情相互疊加的大背景下，對以習近平同志為核心的黨中央治國理政重大戰略部署、重大理論創造、重大思想引領的系統呈現。它生動記錄了新一代黨中央領導集體統籌兩個
《真抓實干做好新發展階段“三農工作”》是《習近平談治國理政》第四卷中的文章，這是習近平總書記在2020年12月28日中央農村工作會議上的集體學習時的講話。文章指出，我常講，領導干部要胸懷黨和國家工作大
在《習近平談治國理政》第四卷中，習近平總書記強調，江山就是人民，人民就是江山，打江山、守江山，守的是人民的心。從嘉興南湖中駛出的小小紅船，到世界上最大的執政黨，在中國共產黨的字典里，“人民”一詞從來都
黨的十八大以來，習近平總書記以馬克思主義戰略家的博大胸襟和深謀遠慮，在治國理政和推動全球治理中牢固樹立戰略意識，在不同場合多次圍繞戰略策略的重要性，戰略和策略的關系，提高戰略思維、堅定戰略自信、強化戰
《習近平談治國理政》第四卷集中展示了以習近平同志為核心的黨中央在百年變局和世紀疫情相互疊加背景下，如何更好地堅持和發展中國特色社會主義而進行的生動實踐與理論探索；對于新時代堅持和發展什么樣的中國特色社
在黨組織的關懷下，我有幸參加了區委組織部組織的入黨積極分子培訓班。為期一周的學習，學習形式多樣，課程內容豐富，各位專家的講解細致精彩，對于我加深對黨的創新理論的認識、對黨的歷史的深入了解、對中共黨員的
《習近平談治國理政》第四卷《共建網上美好精神家園》一文中指出：網絡玩命是新形勢下社會文明的重要內容，是建設網絡強國的重要領域。截至2021年12月，我國網民規模達10 32億，較2020年12月增長4
剛剛召開的中國共產黨第十九屆中央委員會第七次全體會議上討論并通過了黨的十九屆中央委員會向中國共產黨第二十次全國代表大會的報告、黨的十九屆中央紀律檢查委員會向中國共產黨第二十次全國代表大會的工作報告和《