畢業論文（graduation study），按一門課程計，是普通中等專業學校、高等專科學校、本科院校、高等教育自學考試本科及研究生學歷專業教育學業的最后一個環節，為對本專業學生集中進行科學研究訓練而要求學生在畢業前總結性獨立作業、撰寫的論文， 以下是為大家整理的關于汽車檢測與維修畢業論文題目6篇 , 供大家參考選擇。

汽車檢測與維修畢業論文題目6篇

第一篇: 汽車檢測與維修畢業論文題目

畢 業 論文

論文題目 新能源汽車

目 錄

摘要……………………………………………………………………………………… ……3

1.什么是新能源汽車 ………………………………………………………………………4 2現代汽車信息處于爆炸的時代…………………………………………………………5

3 混合型汽車的好處……………………………………………………………………… 5 4我國信息資源在汽車維修界的應用前景 …………………………………………6 5Profibus現場總線技術在汽車制造業中的應用 …………………………………7

6.結論 ………………………………………………………………………………………8

新能源汽車

摘要:

針對汽車綜合性能檢測設備選型問題，提出一種針對基于可拓理論的檢測設備選型方案的評價方法，即以規范性、經濟性、技術性、服務性、節能環保性、人機關系等要素為檢測設備選型的評價準則體系，利用專家經驗建立期望選型方案的物元模型和備選方案的物元模型，從而通過可拓關聯度直接評價選型方案的優劣。試驗表明，基于可拓理論的綜合性能檢測設備選型方法可有效評價選型方案的優劣。
主題詞：新能源汽車可拓理論

新能源車到底與普通汽車版汽車到底差別在哪里？絕對不僅僅是“血液”的問題。更多的結構性的變化也盡在其中。以下對新能源的技術做細節的比對，新能源車的心臟到底有何不同？它們都有著什么樣的技術，它們對節能環保都起到了哪些作用，是什么樣的工作原理在支持……才能描繪出令人驚贊的低碳節能的工作成績。

弱混與強混的油電混合技術

在北京車展上，大家可以看到的混合動力車型主要有“弱混”、“強混”和“雙模”三種技術類型。

其中，“弱混”車型的工作狀態是車輛在啟動時電動機開始工作，汽油發動機并沒有點火工作，所有的設備工作都是依靠動動機來提供動力。當你松開制動踏板踩下油門起步時，汽油發動機才會啟動工作。當用戶深踩油門加速時，汽油發動機和電動機將同時協同工作，讓提速變的更加明顯。當車輛在高速行駛時動力則完全來自汽油發動機，也就是說電動機只是在汽車加速時介入。如果當前方遇到紅燈用戶踩下剎車減速時，車輛的動能并不是像普通車輛那樣轉化為制動系統的熱能而被白白浪費掉，此時電動機將變身為發電機，它回收損失掉的動能，并以電能的形式存于蓄電池中。這種剎車就會給電池充電相當于“免費加油”的暢快感覺正是混合動力車的魅力所在，是普通車輛所無法給予的。在車輛停穩怠速時，汽油發動機將會關閉，此時只有電動機工作，這就避免了怠速時所產生的高油耗，同時也實現了零油耗和零排放，之后車輛起步時又會重復上面的工作流程。

從上述的工作狀態我們可以看出“弱混”車型主要節油環節在于點火時發動機并不啟動，怠速時發動機也是關閉的，起步和加速時電動機可以提供動力輔助，剎車時可以把損失的動能轉化為電能，高速行駛時多余的能量還能被轉化為電能儲存在蓄電池中，這就降低了燃油釋放能量的損失，提升了燃油的利用效率。同時還有一點值得讀者注意的就是，混合動力車型由于加速過程中有電動機提供動力輔助，因此其一般都采用的是小排量汽油發動機，就可以達到大排量發動機的動力感受(有點類似增壓發動機的味道)，這在一定程度上也節約了燃油。

“弱混”技術的優勢就是制造成本相對低廉，能很好平衡技術與售價的關系，電動系統體積相對小巧不會占用過多空間。

和“弱混”相對的技術就是“強混”，其特點是動力系統以電動機為基礎動力，汽油發動機為輔助動力。與“弱混”不同的是“強混”電動機的功率更為強大，完全可以滿足車輛在起步和低速時的動力要求。因此“強混”車型無論是在起步還是低速行駛狀態下都不需要啟動發動機，僅依靠電動機都可以完全勝任，在低速狀態下完全就是一款“電動車”的姿態。

當踩下油門加速時，隨著速度的提升汽油發動機就會啟動和電動機通過智能系統來協同高效的工作。當車速達到汽油發動機的經濟時速時，汽油發動機的優勢得以全面發揮，并成為車輛的主要動力來源，同時汽油發動機產生多余的能量會用來帶動發電機為電池充電。

在急加速和全速運行狀態下車輛需要極大的驅動力，因此電動機也會全速運行協同高速運轉的汽油發動機同時發揮兩者的最大性能，進而達到1 1的效果。當用戶遇到狀況剎車時，汽油發動機和電動機就會立即停止動力供應，達到節約燃油和電能的目的，同時利用車輛動能帶動發電機為電池充電。

從上述的工作狀態我們可以看出“強混”車型主要節油環節除了擁有“弱混”特點之外，其還具有在車輛起步和低速行駛時完全依賴電動機驅動的能力，很好的解決了城市行車中起步、停車、再起步時的油耗很高的問題，因此“強混”可以說是“弱混”的進化版本，克服了“弱混”需要頻繁啟動汽油發動機的問題，從而進一步的降低了油耗。“強混”可以說是一種比較優秀的解決方案，非常適合擁堵的城市中需要頻繁起步停車的行駛狀態。在這樣的擁堵的行駛狀態下可以實現零油耗零排放。當然要享受這些好處的前提就是要付出比“弱混”更高的價錢和為性能更強大的電動機和電池組犧牲些空間。

除了“弱混”和“強混”之外還有一類比較特殊的混合動力車型在國內銷售，那就是中國第一款完全自主技術的比亞迪F3DM雙模電動車。所謂“雙模”就是在電動車系統(EV)的基礎上又加入了一個混合動力系統(HEV)，“雙模”可以說是“強混”的升級加強版。目前市售的“雙模”車型只有比亞迪F3DM一款。

自然能源轉換電動車技術

這項技術集光電轉換、風電轉換和二氧化碳吸附轉換等自然能源轉換技術概念于一身，屬于新能源車技術中的未來流派。上汽集團在世博會及北京車展上發布的“葉子”概念車就運用了這一技術。當然，“葉子”這項新能源車技術展示還是以理念為主。

“葉子”在設計中以電能為主要動力來源，其技術核心是自然能源轉換技術。車頂的一片巨型葉子是一部高效的光電轉換器，可吸收太陽能轉化為電能；而陽光追蹤系統，則可以使葉片上的太陽能晶體片可隨太陽照射方向而轉動，提高光能吸收效率。

其四個車輪就是四個風力發電機，通過捕捉散逸的風能，將風能轉變成電能，充入自身電池儲存能源，形成輔助電驅動系統，最大限度拓展利用新能源。

其體采用可吸附二氧化碳的有機金屬結構(MOFs)，能模擬綠色植物從空氣中捕獲二氧化碳和水分子，在微生物的作用下釋放出電子，形成電流。生物燃料電池再將產生的電能給鋰電池充電，由電機驅動汽車。同時，它還能將光電轉換中排放的高濃度二氧化碳通過激光發生器轉化為電能為車內照明，或轉化為車內空調制冷劑，不僅僅是“零排放”，更是“負排放”的實現，凈化空氣。

增程型電動車技術

增程型電動車技術，也是目前新能源車技術的一大流派，這一技術流派的特點是電力驅動車輛行駛的主要能源，而汽油則是它的備用能源。例如，通用雪佛蘭Volt就運用了這樣的技術。

與傳統意義上的混合動力汽車相比，增程型電動汽車有著非常明顯的不同之處。在一輛增程型電動汽車上，車輛是全程由電動系統來驅動的，而在傳統混合動力汽車上，車輛是通過電動機或燃油發動機來驅動，或是兩者共同工作來驅動的。在行駛距離較短的情況下，增程型電動汽車的行駛完全僅僅依靠車載電池組提供的電力來完成，而在相對較長的行駛距離情況下，可以由內燃機或者燃料電池提供額外的電能來驅動車輛。電池組和動力推進系統經過精準的設置，可以使車輛在由電池組提供足夠的電能的時候，不需要發動機或者燃料電池進行工作來產生額外的電力。在純電力駕駛過程中，電池組的電能完全可以保證僅需要使用電力就能夠保證車輛順利實現加速、高速行駛，以及爬坡等各種性能。

以下以雪佛蘭Volt為例，詳細解析增程型電動車技術。具體來說，Volt首先依靠電池所儲存的電力行駛，然后依靠汽油發動發電機產生的電力繼續驅動。假設你的Volt電池已充滿電，那么Volt可以依靠電池中儲存的電力行駛達最多64公里(40英里)，期間可以完全實現“零油耗、零排放”。隨著電池電力即將耗盡，增程型汽油發動發電機將自動起動，開始提供為電池提供電力。這樣Volt就能繼續行駛數百公里，直至有條件再次充電或加油。

Volt推進系統全程采用純電力驅動。當電池的電量快耗盡時，它的車載發動發電機會通過燃燒少量汽油來為車輛供電，足以保證Volt繼續行駛數百公里。

一般來說，混合動力汽車可依靠3.8升(1加侖)汽油行駛64到96公里(40到60英里)。與電動車不同的是，當今的混合動力汽車不需要通過連接電源進行充電，而是通過收集剎車時產生的能量以及借助發電機來補充電力。在低速行駛時，某些混合動力車型可以依靠電力驅動，并在高速行駛時切換到汽油發動機驅動。混合動力汽車的效率一般趕不上電動汽車，同時環保表現也不如后者。

增程型電動車的優點是能夠在零油耗和零排放的情況下，行駛64公里(40英里)。即使在電池電量快耗盡時，增程型電動車也僅僅是使用汽油以供增程型發動發電機發電，提供汽車行駛所需的電力。

增程型電動車可以在電池電量耗盡后繼續行駛，因為增程型汽油發電機會實現無間斷啟動，提供電力驅動汽車。增程型電動車能夠自行產生續航所需電力，而不必停車尋找充電的地方。

氫燃料電池車技術

氫燃料電池車技術，則是目前新能源車技術的較高級流派，這一技術流派的特點是通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。奔馳F800 Style、奧迪Q5HFC和雪佛蘭Equinox等都是包含了這項技術的新能源車。

以下詳細解析氫燃料電池車技術。

氫燃料電池車的燃料電池組位于車輛的中心部位。它通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，在這一過程中并不產生任何實質性的燃燒。具體反應過程為：電池陽極上的氫在催化劑作用下分解為質子和電子，帶陽電荷的質子穿過隔膜到達陰極，帶陰電荷的電子則在外部電路運行，從而產生電能。在陰極上的氧離子在催化劑作用下和電子、質子化合反應成水。電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。

這類氫燃料電池車通常設置四個座位，空間寬大舒適，并且擁有和傳統汽車相比毫不遜色的高安全性能。它配備了司機及前排乘客安全氣囊、側面安全氣囊、防抱死剎車系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)以及電子穩定裝置(ESP)。與此同時，它的氫燃料存貯裝置也十分先進，該裝置由三個700巴(1巴=0.987個標準大氣壓)的高壓儲氫罐組成，罐體采用碳纖維復合材料，最大氫燃料存儲量為4.2千克，這些燃料足以支持最長320公里的行駛里程。

氫燃料電池車的設計使用壽命為2年或8萬公里，通過在熱絕緣以及運行方案等方面進行的一系列改進，新型氫燃料電池車可以在低于零度的氣候條件下正常啟動及運行，這也是它相比前一代車型的顯著進步之一，而在技術上做到這一點對于燃料電池車的推廣使用至關重要。

以Equinox為例，其燃料電池組由440塊串聯電池組成，電力輸出可達93千瓦，在車載73千瓦(100馬力)同步電動機的共同驅動下，0－100公里/小時的加速只要12秒，而這款前驅車型的最高時速可達每小時160公里。

車聯網電動車技術

這一技術流派地融合了電氣化和車聯網兩大技術，幾乎可以說是對未來城市個人交通的最新解決方案。同樣將展示于世博園區及北京車展的通用EN-V概念車就運用了這項技術。

車聯網技術，即通過整合全球定位系統導航技術、車對車交流技術、無線通信及遠程感應技術奠定了新的汽車技術發展方向，實現了手動駕駛和自動駕駛的兼容。

這類電動車體積小巧、移動便利。以EN-V為例，整車重量僅400多公斤，長約1.5米。而目前傳統汽車重量超過1500公斤，長度更是EN-V長度的三倍。時下一個傳統汽車的停車位可以容納五輛EN-V，這將極大地提高城市停車面積的利用率。

這類電動車的左右兩側車輪分別由各自的電動馬達驅動，馬達動力由鋰電池提供，可通過普通家庭電源進行充電，每次充滿電后可行駛40公里，完全實現零排放。同時，可與電網進行信息互換，選擇最佳充電時間，充分提高公用電力基礎設施的使用效率。

這一新汽車技術的重大突破，還在于自動駕駛方面，如變道警告、盲區探測及適應性巡航控制等技術均得到了變革性的運用。

至于您說的行業標準和國家法規~一時半會是改不了的 這中間當然需要很多部門的努力 許多環節的進行 以及各界人士的共同努力相互促進相互協調 車展只能說是新科技新發明的展示而已 對于新標準新法規應該也有一定促進作用吧~~！

6.結論

由于我國非凡的國情限制和汽車工業的發展現狀，以及各種不同形式的汽車模式具有不同的優缺點，都具有特定的適用范圍和消費者群體，這就決定了在我國不能建立單一的汽車營銷模式，而是要依據市場規律和變化的市場，結合生產企業的特征和特定的消費者群體，建立具有特色的多種形式的汽車營銷模式，以便適應各種不同層次的消費者的需求。
當前，除了建立代理制、專賣店營銷、特許連鎖經營、汽車超市、4S專賣店等形式的營銷模式外，還可以建立網上購車、汽車電子商務、買斷銷售、品牌形象代言人等形式的汽車營銷模式，并積極探索新的汽車營銷模式，實現各種模式取長補短、協調發展，通過市場的競爭來實現優勝劣汰，從而提高我國汽車營銷的整體實力。

第二篇: 汽車檢測與維修畢業論文題目

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北京工業職業技術學院

畢業論文

題 目 發動機故障分析與排除

學 生

學 號

專業班級 汽車檢測與維修

系院名稱 機電系

指導教師

2013 年 6 月

摘 要

隨著汽車越來越多的走入尋常百姓家中，為我們出行帶來了方便，與此同時汽車故障也為我們帶來了許多麻煩。當汽車出現故障時，我們要先根據現象將故障歸納到某一系或機構中。然后再從中找到具體的故障部位。最后進行修復或更換，將故障排除。因此發動機故障分析與排除的關鍵是要弄清故障現象，故障原因和排除方法及汽車的構成。汽車分為配氣機構和曲抦連桿兩大機構，燃料供給系，潤滑系，起動系，冷卻系，點火系五大系統。

關鍵詞：發動機，故障現象，故障原因，排除方法
發動機故障分析與排除

一燃料供給系統的故障分析與排除方法

（一）化油器不來油故障診斷

1故障現象

在確定電路無故障后，啟動起動機。起動機開關接通后，發動機轉動，但不啟動或啟動數秒后又熄火，并伴有化油器回火現象。往化油器加入少量汽油后能啟動但隨后熄火。無煙排出或排出時間極短。

2故障原因

（1）郵箱存油不足

（2）油箱蓋氣閥堵塞

（3）郵箱開關未打開

（4）郵箱內吸油管焊接處斷裂

（5）油管接頭松動

（6）郵箱吸油管堵塞

（7）汽車濾清器沉淀杯漏氣

（8）汽油濾清器濾芯堵塞

（9）汽油濾清器中心螺栓沉淀漏氣

(10) 汽油泵偏心輪和外搖臂接觸處嚴重磨損

（11）汽油泵油杯襯墊漏氣

（12）汽油泵內外搖臂接合處和內搖臂與膜片接桿結合處嚴重磨損

（13）汽油泵油杯進油口濾網堵塞

（14）汽油泵膜片破裂

（15）汽油泵進出油閥不密封

（16）化油器阻風門不能關閉

（17）化油器進油濾網處堵塞

(18) 化油器帶速螺釘調整不當

3診斷與排除方法

（1）檢查化油器浮子室內是否有油，若有面正常，則故障在內油路，若無油或油面過低，則故障在外油路。

（2）檢查外油路故障先確認燃油箱已打開，燃油箱有油。再將化油器進油管接頭摘下。用汽油泵手拉桿泵油，若不出油表明燃油箱內油已盡，燃油箱至油泵有堵組漏氣外，汽油泵工作不良。

（3）檢查外油路是否堵阻或漏氣，用打氣筒打氣是，油道應暢通；堵住出氣端打氣時，各密封處不應有漏氣現象；響燃油箱內打氣時應能聽到吹泡聲。

（4）以上檢查無故障，仍泵不出油，表明故障在汽油泵。若轉動曲軸時，油泵不出油，手拉桿泵時出油，則為汽油泵拉桿磨損過量或離偏心輪過遠。應更換汽油泵。

（5）轉動曲軸，化油器進油管出油正常，而浮子室內油平面過低或無油，應進而檢查化油器進油濾網是否堵阻，三角針閥是否卡死。

（6）檢查內油路故障。轉動節氣門操縱臂，查看加速噴口是否噴油。不噴油表明加速裝置工作不良，此故障易使發動機冷車難以啟動；若噴油，發動機仍有不來油或來油不暢現象。

（二）混合氣過濃的診斷與排除

1故障現象

（1）化油器節氣門軸或襯墊等處有油滲出，發動機不易啟動

（2）排氣管冒黑煙，有時伴有放炮現象。

（3）發動機動力下降，溫度升高油耗增大

（4）拆下火花塞，可見其電極有潮濕的汽油和大量積碳

（5）發動機怠速不穩，消聲器發出無節奏的“噗·噗”聲

2故障原因

（1）阻風門沒有打開，或空氣濾清器濾網堵塞。

（2）浮子室油面調整不當或三角針閥密封不嚴，致使油平面過高。

（3）浮子破裂。

（4）空氣制動量孔堵塞或省油器失敗。

（5）化油器主量孔配劑針旋出過多。

3排除方法

（1）檢查化油器浮子室油面是否過高。

（2）油平面正常，再檢查阻風門是否打開，空氣濾清器是否進氣不暢。

（3）油平面過高，應調整油平面，油平面不能調至正常高度時，應檢查三角針閥是否密封，浮子是否破裂。

（4）以上檢查均正常，仍過濃時，應檢查化油器主量孔是否過大，省油器是否工作不良，空氣量孔是否堵塞。

（三）混合氣過稀的診斷與排除

1故障現象

(1)發動機不易起動。

（2）發動機動力下降，但適當關閉阻風門后，動力有所好轉。

（3）發動機轉速不易提高，急加速時化油器有回火現象。排氣管有時“放炮”，且易熄火。

（4）怠速不穩，容易熄火。

2故障原因

（1）油平面過低

（2）外油路供油不足

（3）化油器主量孔，主油道孔堵塞或主量孔配針旋入過多。

（4）化油器底座或進氣歧管密封不嚴，節氣門軸松曠漏氣。

3排除方法

（1）檢查化油器平面是否過低，如過低調至正常。

（2）油平面正常，將組風門適當關閉后，情況有所好轉，應檢查進氣歧管襯墊，化油器底座節氣門軸等處是否漏氣；檢查化油器主量孔是否堵塞不暢。

（3）化油器有主量孔配劑針，應檢查是否旋入過多。

（4）油平面調至正常，發動機經中高速運行一段時間后，若油平面又過低，則為化油器進油濾網堵塞或外油路來油不暢，按來油不暢故障診斷的要求檢查。

（四）汽油機怠速熄火的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機起動后，松抬加速踏板就熄火。

（2）怠速運轉不穩，容易熄火。

（3）汽車停駛時，發動機怠速良好，但行駛時，變速器操縱桿移至空擋就熄火。

2故障原因

(1)化油器怠速調整螺釘調節不當。

（2）化油器節氣門軸松曠漏氣或化油器襯墊漏氣。

（3）化油器怠速量孔，怠速油道或怠速噴口堵阻。

（4）化油器怠速空氣量孔堵阻。

（5）浮子室油平面過低。

（6）真空省油器的真空泵塞漏氣。

（7）正空增壓器的真空管道漏氣或曲軸箱通風管，單向閥卡滯漏氣。

（8）進氣門拉桿與導管間隙過大漏氣。

3排除方法

（1）檢查油平面。

（2）調整怠速。

（3）如果仍無怠速，則可檢查怠速量孔，怠速油道和怠速空氣量孔是否堵塞。

（4）未堵阻，則應檢查進氣歧管的一些輔助裝置，化油器節氣門下方是否漏氣，從而影響進氣歧管真空度。

（五）汽油機怠速過高的診斷與排除

1故障現象

（1）松開加速踏板，發動機轉速降不到正常范圍。

（2）調低發動機轉速就熄火。

（3）發動機油耗增大。

2故障原因

（1）節氣門軸卡滯。使節氣門關閉不嚴。

（2）節氣門復位彈簧彈力過弱

（3）怠速量孔過大

（4）化油器平面過高。

（5）節氣門開度調整螺釘和怠速調整螺釘調整不當

3排除方法

（1）檢查化油器平面是否過高。

（2）起動時，用手關閉節氣門，檢查怠速是否下降。若下降表明氣門拉桿卡滯，或復位彈簧力過弱。

（3）調整怠速。若好轉，則為調速不當。

（4）以上檢查仍過高，則應拆下化油器上蓋，檢查怠速量孔是否過大。

（六）汽油機怠速不穩的診斷與排除

1故障現象

怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。

2故障原因

（1）怠速調整不當。

（2）怠速空氣量孔堵塞。

（3）節氣門固定螺釘松動。

（4）化油器固定螺釘松動或襯墊漏氣

（5）發動機個別缸不工作或點火時間過早。

（6）怠速過渡噴口堵塞。

3排除方法

（1）調整怠速。

（2）用單缸斷火法檢查各缸工作情況。若斷火后怠速無變化，表明個別缸不工作影響怠速不穩。

（3）檢查節氣門軸上的固定螺釘是否松動。

（4）通過以上檢查調整后怠速仍不穩，則應檢查怠速量空，怠速噴口，怠速空氣孔，怠速過渡噴口是否正常

（5）檢查節氣門邊緣與怠速噴口的位置。節氣門關閉時，怠速噴口應位于節氣門邊緣下方為合適。

（6）檢查化油器底座，進氣歧管襯墊是否漏氣，節氣門間隙是否符合標準。

（七）汽油機急加速不良的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機緩慢加速時運轉正常，急加速時，轉速不能迅速提高，有時甚至熄火。

（2）急加速時有時有“回火”“放炮”現象

2故障原因

（1）化油器加速泵聯動裝置松動或脫落。

（2）加速泵進.出油閥不密封

（3）加速噴口或油道堵塞

（4）加速泵彈簧折斷或彈力過弱

（5）加速泵皮碗破裂或磨損過甚

（6）加速泵泵腔磨損過甚

（7）加農裝置工作不良

3排除方法

（1）抖動節氣門，檢視加速噴口出油情況，若無油噴出，加速裝置故障。

（2）檢查加速泵連動裝置是否正常工作，若正常，可拆下加速噴口螺釘后抖動節氣門，此時出油，表明加速噴口堵塞；仍不出油，表明加速泵皮碗或進.出油閥有故障。

（3）若上述檢查均正常，則應再檢查加速彈簧是否過弱，油道是否暢通。

（4）急加速時，發動機有輕微回火，高速時發動機無力，這是供油不足所致，應檢查化油器平面是否過低，若不低可調整加速泵噴油量。

（八）汽油機中，高速不良的診斷與排除

1故障原因

（1）發動機怠速正常，可中.高速時熄火，行駛無力。

（2）中.高速時有回火現象。

2故障原因

（1）化油器浮子室油平面過低

（2）主量孔或主油道堵塞或配劑針旋入過多

（3）加速裝置工作不良

（4）節氣門不能完全打開

（5）機械加濃裝置或負壓加濃裝置。

（6）空氣濾清器堵塞

3排除方法

（1）將加速踏板踩到底，檢查節氣門是否完全打開，不能全開時予以調整

（2）檢視化油器油平面是否過低，外油路供油是否充足。

（3）上述檢查正常，可在中，高速時適當關閉阻風門，若好轉，再檢查化油器主供油裝置是否供油不暢，節氣門下方是否漏氣。

（4）發動機轉速提高后，排氣管冒黑煙，動力不足，可檢查阻風門是否全開，空氣濾清器是否堵塞。

（5）上述檢查均正常，則應再檢查調整化油器加濃裝置，改變卡環在環槽的位置來改變加濃時刻。

二 潤滑系故障分析與排除方法

（一）機油壓力過高故障分析與排除方法

1故障現象

（1）怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。

（2）機油表指示196kpa以上，起動后增至490kpa以上

（3）發動機在運轉中，機油壓力表示數突然增高

（4）有時機油壓力表指示數突然增高后又突然下降將過低

2故障原因

（1）機油粘度過大

（2）限壓閥調整不當

（3）發動機曲軸軸承或連桿軸承間隙過小

（4）主油道堵塞

（5）機油濾清器堵塞且旁通閥開啟困難

（6）機油壓力表失準或傳感器失效

（7）機油壓力增高，油路中某處大量泄油，又使壓力下降

3排除方法

（1）檢查機油粘度是否過大。

（2）用對比法檢查機油壓力表和傳感器是否失效。

（3）以上正常，則應拆檢限壓閥是否過硬，在檢查曲軸軸承和連桿軸承間隙是否過小。

（4）檢查機油濾清器濾芯是否堵阻，旁通閥彈簧是否過軟。

（5）檢查缸體主油道是否堵阻。

（二）機油壓力過低的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機起動后機油壓力迅速降至0左右，或怠速運轉后油壓指示燈亮。

（2）發動機運轉過程中，機油壓力始終過低火機油警告燈不斷閃亮，蜂鳴警告器發響報警

（3）油底殼油面增高粘度變小

2故障原因

（1）機油油量不足，使機油泵的泵油量減少或因進空氣而泵不上油，導致機油壓力下降

（2）.發動機溫度過高，使機油變稀，從各運動件配合間隙中大量流失而導致油壓下降；

（3）.機油泵零部件損壞或因磨損、裝配等問題出現間隙過大時，將會造成機油泵不出油或出油不足的故障；

（4）.曲軸與大、小瓦之間的配合間隙過大，會使機油壓力降低；

（5）.機油濾清器、吸油盤堵塞，會使機油壓力降低；

（6）.回油閥損壞或失靈。若主油道回油閥彈簧疲勞軟化或調整不當，閥座與鋼珠的配合面磨損或被臟物卡住而關閉不嚴時，回油量便明顯地增加，主油道的油壓也隨之下降；

（7）.機油選用不當，如機油粘度太低，發動機運轉時會因此加大機油泄漏量，從而使油壓降低；

（8）.機油管路中有漏油、堵塞現象。

3排除方法

（1）用機油尺測機油量并檢查其年度與品質

（2）拆下機油傳感器，短時間啟動，如機油噴出無力，應查看機油泵限壓閥彈簧是否失效，有無雜志卡在閥門上，英氣機油短路。

（3）再檢查集濾器，機油管路，機油泵有無堵阻或泄露。

（4）檢查曲軸和連桿間隙是否過大

（5）點火開關接通時就無油壓指示，故障在機油表或傳感器，對比檢查。

三起動系故障分析與排除方法

（一）起動機不轉

1故障現象

點火開關打到啟動檔，起動機不轉

2故障原因

（1）蓄電池電容量不足

（2）起動電磁開關線圈斷路或接觸盤接觸不良

（3）起動機內部故障

（4）起動系防盜系統故障

3排除方法

（1）打開點火開關，觀察防盜系統指示燈是否異常。若防盜系統故障，先排除防盜系統故障。

（2）開大燈起動起動機，若燈光變暗，起動機不轉，蓄電池容量不足。

（3）若大燈亮度正常，起動機不轉，則為起動機導線連接不良。

（4）起動機搭鐵，短接電磁開，關若正常屯轉為電磁開關故障。若有火花但不轉則為內部機械故障。無火花不轉，則為起動機內部斷路故障

（二）起動機運轉無力

1故障現象

起動機運轉緩慢無力，帶動發動機困難，或接通啟動開關，起動機只有“咔，噠”聲并不轉動

2故障原因

（1）蓄電池電量不足或連接導線松動

（2）起動機內部故障。

（3）起動機開關觸點燒蝕或電磁開關線圈短路。

3排除方法

診斷的程序基本上與起動機不轉相同。

（三）起動機空轉

1故障現象

接通起動機開關。起動機只能空轉，小齒輪不能進入飛輪齒圈帶動發動機轉動。

2故障原因

電磁控制式起動機的電磁開關鐵芯行程太短。起動機單向齒合器打滑，飛輪齒圈上的的齒損壞。

3故障排除

（1）起動機驅動小齒輪不能與飛輪齒圈齒合得空轉，故障在起動機操縱與控制部分。

（2）檢查單向齒合器，若磨損嚴重則更換。

四冷卻系統故障分析與排除方法

（一）發動機水溫過高故障分析與排除

1故障現象

如果汽車在運行過程中，水溫表指示很快到達100℃的位置；或在冷車發動時，發動機水溫迅速升高至沸騰，在補足冷卻水后轉為正常，但發動機功率明顯下降。

2故障原因

（1）檢查發動機各部位有沒有地方漏水和堵塞，（包刮水泵，水管，水悶頭等等）

(2) 檢查水箱和副水箱（膨脹箱）有沒有損壞漏水或水垢造成堵塞。

(3) 檢查節溫器有沒有打不開和水泵、水溫感應器、溫控開關有沒有損壞

(4) 水溫上升以后，查看風扇轉不轉

(5) 節溫器主閥門脫落

(6) 風扇離合器工作不良。??

(7) 汽缸墊沖壞，水套與汽缸溝通

3排除方法

（1）運行中發動機突然過熱，應首先注意電流表動態。若加大油門時電流表不指示充電，指針只是由放電3A-5A間歇擺回“0”位，說明風扇皮帶斷裂。如電流表指示充電，則應使發動機熄火，用手觸摸散熱器和發動機，若發動機溫度過高而散熱器溫度低，說明水泵軸與葉輪松脫，使冷卻水循環中斷；若發動機與散熱器溫度差別不大，則應查找冷卻系有無嚴重漏水處。??

（2）冷卻水在啟動后不久溫度即升高至沸騰，則多為節溫器主閥門脫落并橫在散熱器進水管內，阻礙了冷卻水的大循環。因為這種故障能使冷卻系內壓力迅速升高，當內壓達到一定程度時會突然沖開阻滯的主閥門，使其改變方位，迅猛地導通大循環水路，此時沸騰的水便沖開蓋。行駛過程中發現冷卻水沸騰，應立即停車，使發動機低速運轉至水溫正常后再熄火檢查，而絕對不許摻水降溫，以防溫差變化太大造成有關零件內應力增大而產生裂紋。

（二）發動機水溫過低故障分析與排除方法

1故障現象

水溫表指示偏低，行駛10公里不能達到正常溫度。

2故障原因

（1）水溫表，傳感器，節溫器損壞

（2）溫度過冷，電子扇常轉

3故障排除

（1）檢查一下車里有沒有節溫器，或節溫器有沒有損壞。若果壞了更換。

（2）溫控開關是不是低溫，在冬季應該用高溫。

（4）電磁風扇是否常轉，如果常轉需要維修。

（5）檢查水溫感應塞是否反映正常水溫指數，否則更換。

（三）發動機冷卻系泄漏故障分析與排除

1故障現象

車輛行駛一段時間后，發現冷卻液減少

2故障原因

（1）水箱或上下水管漏水

（2）缸墊漏水串水，水進入油路

3排除方法

（1）上下水管處有水跡應維修或更換。

（2）水箱漏水應先檢查漏水部位，在進行維修或更換。

（3）檢查油標尺如果機油量過多并呈白色，則為缸墊串水，應更換缸墊和機油。

五點火系統故障分析與排除方法

（一）低壓電路短路的診斷與排除

?1故障現象

（1）打開點火開關，電流表指“0”不動或小于正常值不擺動。

（2）發動機不能起動

2故障原因

（1）供電系統故障：蓄電池存電嚴重不足。，樁柱接線松動或接觸不良。

（2）線路故障：蓄電池至分電器觸點之間斷路。

2故障排除

（1）打開點火開關，電流表指“0”不動，其他儀表也不擺動，則為蓄電池至點火開關間斷路或蓄電池搭鐵松脫。蓄電池存點嚴重不足。

（2）打開點火開關，轉動曲軸時，電流表指示小電流放電，表明點火開關至斷電觸點間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位。

（3）拆下分電器接柱上，若無火花，則此故障在此導線與點火開關之間。

（4）測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端無火花，可用萬用表檢測附加電阻的阻值。

（5）測試點火線圈低壓電路，若點火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應檢測其初級線圈是否斷路。

（6）分電器低壓輸入端有火花，用此線刮擦接線柱無火花，此時應打開分電器蓋，搖轉曲軸，看斷電觸點是否閉合。不能閉合，表明觸點間隙過大，應檢查調整觸點間隙。能閉合，應檢查接線柱到活動觸點彈簧的導線是否斷路或接觸不良，觸點是否嚴重燒蝕或臟污。

（二）汽油機高壓無火的診斷與排除

1故障現象

（1）打開點火開關，起動發動機，電流表動態正常。

（2）發動機無著火證兆，不能起動。

2故障原因

（1）點火線圈次線圈斷路或短路。

（2）分火頭漏電。

（3）分電器蓋漏電或中心碳極脫落。

（4）高壓線斷路。

（5）火花塞不良或淹死

3故障排除

(1)打開點火開關，從分電器蓋上拔下中心高壓線，使其端頭距汽缸體約5~7mm，撥動觸點試火，若無火花應檢查點火線圈。

（2）中心高壓線試火時，如有強烈火花，可裝上分電器蓋，起動發動機對高壓分線試火。如有火花應檢查火花塞：若無火花，則故障在分火頭分電器蓋，高雅分線，在逐項檢查。

（3）火花塞應檢查其是否漏電，電極是否潮濕或積炭過多，間隙是否符合標準。

（4）若中心高壓線末端對分火頭跳出火花，表明分火頭已擊穿。 （5）分電器應檢查其中心碳極是否完好，該體是否裂損或竄電。

（三）汽油機點火錯亂的診斷與排除

1故障現象

（1）發動機不易起動，起動時有嚴重回火，放炮現象

（2）發動機起動后，有規律的“回火”“放炮”，加速時尤甚。

（3）怠速不穩容易熄火。

（4）發動機動力性，經濟型嚴重下降，排污嚴重超標。

2故障原因

（1）高壓分線排列順序錯亂。

（2）高壓分線對缸或臨缸相互插錯。

（3）分電器蓋或高壓分線嚴重竄電。

（4）點火正時嚴重失準。

（5）分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差。

3排除方法

(1)檢查高壓分線排列順序與該發動機做功順序是否一致。

(2)檢查分電器是否竄電。

(3)校正點火正時

搖轉曲軸，使第一缸處于壓縮終了位置，對正正時標記。

適當轉動分電器，使觸點處于微微張開狀態后緊固分電器殼固定螺釘。

裝上分火頭和分電器蓋，將此時所對的分電器旁插孔插上第一缸高壓線。

按發動機做功順序，沿分火頭旋轉方向插上其他各缸高壓線。

（4）檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉現象。觸點固定螺釘，壓板固定螺栓是否松動。

（四）汽油機發動機不能起動的診斷與排除

1故障現象

起動發動機時，曲軸雖旋轉輕快，但不能起動。

2故障原因

（1）沒有適時的強烈電火花產生于氣缸內。

（2）汽缸內不能形成適當濃度的混合氣。

（3）發動機內部機械故障。

3排除方法

(1)起動時，觀察電流表，若指針不在5~7A之間擺動，表明低壓電路有故障。可對低壓電路及其零件進行檢測排除。

（2）起動時，若電流表動態正常，可取下任一缸高壓線對火花塞相距3~5mm跳火。

（3）若有高壓火花，可察看浮子室存油情況。若浮子室內無油，按不來油的操作方法排除故障。

（4）若油平面正常，可檢查加速噴口是否噴油，若不噴油，可按加速不良排除故障。

（5）若加速噴口噴油，高壓分線跳火，但仍不起動，應檢查火花塞和點火正時。

（6）通過以上檢查仍不能起動，應檢查發動機汽缸壓力。若壓力過低，應對發動機進行維修。

（五）汽油機發動機不易起動的診斷與排除

1故障現象

怠速運轉時，轉速不均勻，發動機抖動。

（1）起動時有著火征兆，但不易起動。

（2）著火后難以維持。

（3）冷車不易起動。

（4）熱車不易起動。

2故障原因

（1）混合氣過稀或過濃。

（2）點火時間過早或過遲。

（3）高壓火花過弱。

（4）少數缸不工作。

（5）發動機內部機械故障。

3排除方法

（1）發動機若有著火征兆，但不易起動，可先查油路再查電路。若排氣管“放炮”冒黑煙，節氣門軸有油滲出，應按混合氣過濃故障檢查；若多次急加速或向化油器內注入少量汽油才能起動，應按混合氣過稀故障檢測。若起動時“發咬”，曲軸反轉，應檢查點火是否過早；若起動時旋轉輕快，排氣管有“突，突”聲，應檢查點火是否過遲；若起動時有明顯“回火”或“放炮”現象,應屬點火錯亂，需檢查高壓線或點火正時。

（2）冷車不易起動，可先按混合氣過稀檢查，再查高壓火花是否過弱，少數缸是否不工作。

（3）熱車不易起動，可先按混合氣過濃檢查，再檢查點火線圈溫度是否過高，各導線是否松動。

（六）汽油發動機爆燃診斷與排除

1故障現象

發動機怠速良好，而當轉速提高或突然加速時，發動機產生爆燃。

2故障原因

（1）點火時間過早。

（2）斷火觸點間隙過大。

（3）火花塞過熱或積炭過多，節氣門軸松曠。

（4）混合氣突然過濃

(5)汽油牌號選擇不當

3故障排除

（1）適當推遲點火提前角再啟動，若爆燃消失，按點火早故障診斷。

（2）若仍爆燃，再檢查火花塞是否過熱或積碳過多。若過熱，應換火花塞。

（3）若推遲點火提前角或檢查火化塞后仍爆燃，則應檢查混合氣是否過濃，觸電間隙是否過大，否則檢查汽油牌號是否合適。

（七）汽油機化油器回火的診斷與排除

1故障現象

發動機運轉時化油器回火；動力下降。

2故障原因

（1）混合氣過稀。

（2）點火時間過遲。

（3）火花塞積炭過熱

（4）分電器搭鐵不良

3故障排除

（1）適當關閉阻風門后。若發動機正常工作，則為混合氣過稀。按混合氣過稀故障檢查排除。

（2）對高壓分線試火，若火花正常，應檢查火花塞是否積碳過熱：若火花過弱按高壓火弱故障排除。

（3）檢查分電器，斷電觸點固定螺釘是否松動而搭鐵不良。

（4）檢查點火是否正時。

（八）汽油機發動機振抖的診斷與排除

1故障現象

發動機運轉時出現抖動

2故障原因

（1）點火錯亂。

（2）個別缸不工作

（3）點火時間過早。

（4）火花塞或斷電觸點間隙過大

（5）混合氣過濃

3排除方法

（1）檢查點火是否錯亂，錯亂重新排列

(2)用單缸斷火法檢查各缸工作情況。個別缸不工作，按個別缸不工作排除。

（3）通過以上檢查后仍振斗，可適當推遲點火時刻，若好轉表明點火過早，若無變化檢查混合器是否過濃。

六曲柄連桿機構故障檢測與排除方法

（一）、活塞敲缸診斷與排除診斷與排除

?? 1、故障現象

（1）發動機怠速運轉時，發出“當、當”有節奏的響聲；

（2）異響隨著發動機的溫度升高而減小或消失； （3）發動機排出的煙色為藍白色。

2、原因分析 （1）活塞與氣缸壁配合間隙的影響?????

（2）連桿扭轉的影響

（3）連桿小端的銷套與活塞銷、連桿大端的軸承與軸徑配合間隙合適時，活塞換向時，活塞就能從氣缸的一側平穩圓滑柔和地過渡到另一側。如果維護時更換的活塞銷與承套裝配過緊或連桿軸承與軸徑裝配過緊，均會使活塞在換向時不能平順圓滑柔和地過渡，出現不隨和的擺動，于是產生了活塞敲擊聲。 （4）其他原因活塞損傷和活塞反橢圓等也會引起敲缸。活塞徑向間隙中無潤滑油，活塞敲缸會更明顯。

3、故障排除 （1）如果活塞敲缸發生在早期故障期，多數是因活塞銷襯套與活塞銷或連桿軸承與軸徑裝配過緊，活塞銷座孔與活塞銷裝配過緊或因活塞拉傷引起，這時應進行單缸斷火實驗，若斷火后活塞敲缸聲減小或消失，表明此缸有活塞敲缸，應進一步拆卸檢查，并有針對性地進行排除。 （2）如果活塞敲缸發生在正常使用期，多數是連桿變形所致，這時也應進行單缸斷火實驗。若斷火后活塞敲缸聲略減但不消失，表明此缸的活塞敲缸是連桿變形引起的，應進一步拆卸連桿，進行檢查并校正。 （3）如果活塞敲缸發生在損耗期，其響聲不隨發動機溫度變化，排氣管冒有藍白煙，大多數是因活塞與氣缸壁磨損導致配合間隙過大所致，應進行發動機大修或酌情排除。

??? 如果發動機溫度升高后，活塞敲缸響聲減小或消失，可暫不修理，繼續使用。

（二）、活塞銷響診斷與排除

?1、故障現象

發動機運轉時，能聽到活塞銷與配合副（活塞銷座孔與活塞銷、活塞銷與銷套）產生撞擊發出尖銳的“咯兒、咯兒”響聲，則為活塞銷響，其響聲在怠速略高時較為清晰。

2、原因分析

發動機工作時，活塞銷承受著較大的沖擊載荷，使活塞銷與配合副壓緊，在運轉中產生磨損，隨著使用時間的延長，磨損或因修理不當使配合間隙增大。當配合間隙增大到一定程度，在活塞做往復運動時，其加速度大小和方向隨活塞運動位置改變而變化，那么，活塞銷與銷套和活塞的壓緊面也在改變，于是銷與套在改變壓緊面時發生撞擊而產生響聲。活塞銷與配合副無潤滑油時，響聲會更明顯。

3、故障排除

應解體進而查明，并有針對性地予以更換，使之配合間隙，符合要求。 （三）、連桿軸承響診斷與排除

（1）、故障現象當發動機工作時，發出“當、當、當”有節奏的金屬敲擊聲；單缸斷火后響聲減小或消失；異響隨負荷增大而加重；隨轉速提高而增大，有時伴有機油壓力下降。

2、原因分析 （1）磨損。此外，連桿軸徑潤滑油孔堵塞引起潤滑不良，加速了連桿軸承與軸徑的磨損程度，增大了配合間隙。 （2）連桿螺栓松動。連桿螺栓松動使連桿軸承與軸徑配合間隙增大。 （3）發動機修理時，連桿軸承間隙配合不當而過大。

?3、排除方法

??? 診斷時，應根據連桿軸承異響出現的時期和現象進行診斷。

??? 若連桿軸承響發生在早期故障期或正常使用期，一般是個別缸異響為常見，多數是連桿螺栓松動，連桿軸承裝配不當或個別潤滑油路堵塞所致，這時應用單缸斷火的診斷辦法確定缸位。若單缸斷火后連桿軸承異響減小或消失，說明此缸有故障。否則，表明其他缸有故障，應繼續查明。

??? 若連桿軸承響發生在耗損期，常見各缸連桿軸承均有響聲，并伴有機油壓力明顯降低現象，說明各缸連桿軸承間隙均過大，應進行發動機大修。

(四）、整體式曲軸主軸承響診斷與排除

?1、故障現象

發動機突然加速時，會發出沉重有力的“剛、剛”的金屬敲擊聲，嚴重時機體發生振動，響聲隨負荷增大而增強；相鄰兩缸斷火時，響聲減弱或消失，伴著機油壓力而下降。

2、原因分析

??? 曲軸主軸承響是因其軸承與軸徑配合間隙過大。發動機在運轉中，由于活塞頂部氣體壓力和活塞、連桿、活塞銷產生的慣性力以及曲軸旋轉產生的離心力，以上的力形成一個合力，這個合力使曲軸主軸徑與軸承產生撞擊而發出聲響。引起曲軸主軸承與軸承徑配合間隙過大的主要原因有：（1）曲軸主軸頸與軸承正常工作時發生磨損，使配合間隙增大，不過這種磨損比較平穩且緩慢，多發生在損耗期。由于發動機潤滑系發生故障、潤滑油品質差、發動機溫度過高或負荷過大等原因造成潤滑不良，便會加速曲軸主軸承與軸徑的磨損進程而使配合間隙增大。

（2）曲軸主軸承蓋螺栓松動而造成間隙增大。 3、3排除方法

??? 若曲軸主軸承響發生在早期或正常使用期，多數是由于個別軸承蓋螺栓松動或主軸徑潤滑油路堵塞，使軸承異常磨損而間隙過大，這時可做臨近兩缸斷火試驗以確定異響軸承的缸位。若相鄰兩缸斷火后異響聲減小或消失，表明此兩缸間軸承有異響。若曲軸主軸承響發生在損耗期，并伴有機油壓力下降，表明各道軸承間隙均過大，應進行發動機大修。

(五)、曲軸軸向竄動發響診斷與排除

1、故障現象

曲軸軸承竄動異響的現象與曲軸主軸承相似。

2、原因分析

??? 曲軸必須具有一定的軸向間隙，但是有了軸向間隙后，曲軸因受軸向力的作用會前后竄動。為了限制曲軸前后竄動，一般在曲軸上裝有軸向限位止推墊。發動機工作時，曲軸旋轉止推墊必然磨損，如果止推墊磨損變薄使軸向間隙增大到一定程度時，曲軸前后竄動造成撞擊而發響。

3、故障排除

??? 曲軸竄動發響一般發生在使用時間過久后才出現，怠速時能聽到發動機有“剛、剛”的響聲，若踩下離合器踏板，異響聲減小或消失，表明是曲軸竄動響；發動機停轉時可用撬棍軸向撬動飛輪或皮帶輪輪轂部位，并裝上百分表測量。其軸向竄動量若超過規定值，說明出現的異響是曲軸竄動響，應更換曲軸止推墊。

七配氣機構故障分析與排除

(一)凸輪軸響診斷與排除

1.現象

(1)在發動機上部發出有節奏較鈍重的“嗒嗒”聲。

(2)中速時明顯，高速時響聲雜亂或消失。

2.原因

(1)凸輪軸軸向間隙過大，產生軸向竄動。

(2)凸輪軸有彎、扭變形。

(3)凸輪工作表面磨損。

(4)凸輪軸軸頸磨損，徑向間隙過大。

3. 排除方法 (1)檢查凸輪軸軸向間隙。如其軸向間隙過大，則應更換止推板；嚴重時，應更換凸輪軸。

(2)如凸輪軸軸向間隙正常，則表明有凸輪軸彎扭變形、此輪磨損或凸輪軸軸頸磨損等不良現象。此時，應分解配氣機構，查明具體原因，視情更換凸輪軸。

(二)氣門腳響診斷與排除

1.現象

(1)發動機怠速時，氣缸蓋罩內發出有節奏的“嗒嗒嗒”的響聲。

(2)發動機轉速升高，響聲增大。

(3)發動機溫度變化或作斷火試驗，響聲不變。

2.原因

(1)氣門間隙調整不當

(2)氣門桿尾端與氣門間隙調整螺釘磨損。

(3)氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母松動。

(4)凸輪磨損或搖臂圓弧工作面磨損。

3. 排除方法

(1)拆下氣缸蓋罩，檢查氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母是否松動；檢查氣門間隙值，并視情重新調整。

(2)檢查氣門桿尾部端面和調整螺釘的磨損情況，必要時更換氣門或調整螺釘。

(3)檢查凸輪與搖臂圓弧工作面的磨損情況，視情更換凸輪軸或搖臂。

(三)氣門彈簧響診斷與排除

1.現象

(1)發動機怠速時有明顯的“嚓嚓”的響聲。

(2)各轉速下均有清脆的響聲，多根氣門彈簧不良，機體有震抖現象。

2.原因

氣門彈簧過軟或折斷。

3. 排除方法

(1)拆下氣缸蓋罩，用旋具撬住氣門彈簧，若彈簧折斷可明顯地看出。彈簧折斷應予以更換。

(2)仍用旋具撬住氣門彈簧，怠速運轉發動機，若響聲消失，即為該彈簧過軟。彈簧如過軟，必須更換。

(四)氣門座圈響診斷與排除

1.現象

(1)有節奏的類似氣門腳響，但比氣門腳響的聲音大很多。

(2)發動機轉速一定時，響聲時大時小，并伴有破碎聲。

(3)發動機中低速運轉時，響聲較清脆，高速時響聲增大且變得雜亂。

2.原因

(1)氣門座圈和氣缸蓋氣門座圈座孔配合過盈量不足。

(2)氣門座圈鑲入氣缸蓋氣門座圈座孔后，滾邊時沒有將座圈壓牢。

(3)氣門座圈粉末冶金質量不佳，受熱變形以致松動。

3. 排除方法

拆下氣缸蓋罩，經檢查不是氣門腳響和氣門彈簧響，即可斷定為氣門座圈響。分解配氣機構后進一步檢查，必要時，鉸削氣門座圈座孔，更換松動的氣門座圈，并保證其壓入后有足夠的過盈量。

結論

通過以上對發動機各系故障現象，故障原因，故障排除的闡述。我們只有嚴格按照故障現象確定故障原因，然后在逐相排除，才能修好汽車。

致 謝

三年的讀書生活在這個季節即將劃上一個句號，而于我的人生卻只是一個逗號，我將面對又一次征程的開始。三年的求學生涯在師長、親友的大力支持下，走得辛苦卻也收獲滿囊，在論文即將付梓之際，思緒萬千，心情久久不能平靜。 偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻給一位平凡的人，我的導師楊梅老師。我不是您最出色的學生，而您卻是我最尊敬的老師。您治學嚴謹，學識淵博，思想深邃，視野雄闊，為我營造了一種良好的精神氛圍。授人以魚不如授人以漁，置身其間，耳濡目染，潛移默化，使我不僅接受了全新的思想觀念，樹立了宏偉的學術目標，領會了基本的思考方式，從論文題目的選定到論文寫作的指導,經由您悉心的點撥,再經思考后的領悟,常常讓我有“山重水復疑無路,柳暗花明又一村”。

感謝我的爸爸媽媽，焉得諼草，言樹之背，養育之恩，無以回報，你們永遠健康快樂是我最大的心愿。在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯謝意！

同時也感謝學院為我提供良好的做畢業設計的環境。

最后再一次感謝所有在畢業設計中曾經幫助過我的良師益友和同學，以及在設計中被我引用或參考的論著的作者！

第三篇: 汽車檢測與維修畢業論文題目

汽車檢測與維修畢業論文

題目: 典型轎車電控點火系的故障診斷與檢修

摘要

現代汽車電子控制技術是汽車技術和電子技術的相結合，是現代工業發展與高新技術發展的產物，汽車電子化程度的高低從某種程度上反映了汽車水平的高低。目前，電子技術的應用已經深入到汽車的所有系統，使汽車的技術性能、經濟性和舒適性都有了很大提高。

汽油發動機工作時采用點燃式著火方式，因此，它必須設置一個獨立的系統用于專門點燃汽缸內壓縮終了的高溫高壓的可燃混合氣——點火系統（ignition system）。而電子點火系統的應用能更好的提高汽車的動力性、燃油經濟性、降低廢氣排放，因而現在應用非常廣泛。本文介紹了發動機電子點火系統的結構、工作原理，系統分析了典型豐田汽車點火系統的常見故障，并結合實際分析了典型故障產生的原因，并介紹了具體的故障排除方法。

關鍵詞：點火系統、故障分析、 故障排除

目錄

引言 2

第一章：點火系的概述 3

1．1 點火系的功能 3

1．2 點火系的基本要求 4

1．3 點火系的分類 5

第二章：豐田轎車的點火系 6

2．1豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理 6

2．2豐田轎車電子點火系統組成和工作原理 7

2．2.1豐田轎車電子點火系的優點 7

2．2.2豐田轎車電磁感應式點火系統 8

2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統 10

第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷 15

3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷 15

3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷 18

第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修 21

4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因 21

4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除 22

4．3 豐田5A-FE電控發動機不能起動的診斷與排除 24

第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護 26

結 語 28

致謝 29

參考文獻 30

引言

傳統的點火系由機械觸點控制點火時刻，點火時刻的調節采用機械式自動調節機構，這種方式結構簡單、成本低，是一種較早、較普遍的點火系。但該點火系工作可靠性差，點火狀況受轉速、觸電技術狀況影響較大，需要經常維修、調整。而電子點火系由晶體管控制點火時刻，點火電壓和點火能量高，受發動機工況和使用條件的影響小，結構簡單，工作可靠，維護、調整工作量小，節約燃料，減小污染，因而應用廣泛。

本文從點火系的結構和工作原理入手，詳細介紹了電子點火系的常見故障以及典型豐田轎車點火系統故障的檢測和診斷。

第一章：點火系的概述

1．1 點火系的功能

汽油機點火系的功能是適時地產生足夠能量的電火花以點燃發動機氣缸內已被壓縮的可燃混合氣，從而使發動機及時地、迅速地做功。

點火系將電源的低電壓變成高電壓，再按照發動機點火發動機點火順序輪流送至各氣缸，點燃壓縮空氣可燃混和氣；并能適應發動機工況和使用條件的變化，自動調節點火時刻，實現可靠而準確的點火；還能在更換燃油或安裝分電器時校準點火時刻。

1．2 點火系的基本要求

為了保證汽油機可靠而準確的點火，點火系必須滿足如下要求：

1．能夠產生足夠高的次級電壓

用于點燃可燃混合氣的火花塞電極伸入氣缸燃燒室內，通過電極間氣體的電離作用產生電火花。火花塞電極被擊穿而產生電火花時所需要的電壓稱為擊穿電壓。影響擊穿電壓大小的因素很多，主要有：

(1)電極的間隙

火花塞火花塞電極的間隙越大，氣體中的電子和離子受電場力的作用越小，越不易發生碰撞電離，擊穿電壓就越高，如圖1-1。

圖1-1 火花塞擊穿電壓與 圖1-2 火花塞擊穿電壓與混合氣壓力的關系

(2)發動機工況

氣缸內的混合氣壓力高，溫度低時，氣體的密度相對較大，氣體電離所需的電場力大，所需擊穿電壓也就高。在不同工況下其壓縮終了的混合氣壓力和溫度是不同的，因此發動機的轉速和負荷改變時，火花塞的擊穿電壓是變化的，如圖1-2。

(3)電極的溫度和極性

當火花塞電極的溫度超過混合氣溫度時，電極周圍的氣體密度小，擊穿電壓就低。實踐證明，當火花塞的中心電極為負極時，其擊穿電壓比中心電極是正極時低。

(4)此外，火花塞電極上積油、積炭時，其擊穿電壓也會相應升高。

2．電火花應具有足夠的能量

足夠高的次級電壓只是保證火花塞可靠跳火，要使混合氣可靠點燃，還必須具有足夠的點火能量。點火能量不足時，會使發動機起動困難，點燃率下降，發動機的動力性下降，油耗和排污增加，甚至于發動機不能工作。

3．應能根據發動機工況的變化提供最佳的點火時刻

點火時刻由點火提前角表示。當發動機轉速和負荷變化時，點火提前角也應隨之變化。點火系統應能根據發動機轉速和負荷的變化情況，及時調整點火提前角，以使混合氣的燃燒及時、安全。

1-3 不同轉速時點火提前角與負荷的關系 1-4 最佳點火提前角與發動機轉速的關系（節氣門開度不變時）

當發動機轉速一定時，隨著負荷的加大，節氣門開大，進入氣缸的可燃混合氣量增多，壓縮終了時的壓力和溫度增高，混合氣燃燒速度加快，這時，點火提前角應適當減小；反之，發動機負荷減小時，點火提前角應適當增大，如圖1-3。

當發動機節氣門開度一定時，隨著轉速升高，燃燒過程所占曲軸轉角增大，這時，應適當加大點火提前角。點火提前角應隨轉速增高適當加大，如圖1-4。

1．3 點火系的分類

點火系按采用的電源不同，可分為蓄電池點火系和磁電機點火系兩大類。蓄電池點火系根據是否采用電子元件控制可分為傳統點火系和電子點火系。

1）傳統點火系

以蓄電池或發電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和斷電器將低壓電轉變為高壓電，再經過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產生電火花，點燃混合氣。

2）電子點火系

電子點火系統又稱為半導體點火系統或晶體管點火系統，它由點火線圈和三極管以及集成電路構成的點火器的作用，將電源的低壓電轉變為高壓電。它是目前國內外汽車上廣泛應用的點火系統。

3）微機控制的點火系統

由點火線圈和微機控制裝置產生的點火信號，將電源的低壓電轉變為高壓電。微機控制的點火系統已廣泛應用于各種轎車上。微機控制的點火系統根據工作方式不同可分為：有分電器的點火系統和無分電器的點火系統。

4）磁電機點火系統

它由磁電機產生低壓電，通過內部的電磁線圈產生高壓電，并送入汽缸火花塞點燃可燃混合氣，而不需要另設低壓電源。結構簡單，主要用于各種小型汽油發動機上。

第二章：豐田轎車的點火系

2．1豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理

豐田轎車傳統點火系以蓄電池或發電機提供12V的低壓直流電源，通過點火線圈和段電器將低壓電轉變為高壓電，再經過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產生火花，點燃混合氣。

豐田轎車傳統點火系的組成和工作原理如下：

傳統點火系工作原理圖

1-火花塞；2-分電器；3-分火頭；4-點火線圈次級繞組； 5-點火線圈初級繞組；6-點火開關；7-斷電器活動觸電臂；8-斷電器固定觸點；9-斷電器凸輪；10-電容器

觸點閉合時：初級電路導通，電流從蓄電池的正極經過點火開關、點火線圈的初級繞組、斷電器活動觸點臂、觸點、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負極，為低壓電路。

觸點斷開時：初級繞組通電時，在其周圍產生磁場，并由于鐵心的作用而加強。當斷電器凸輪頂開觸點時，初級電路被切斷，初級電路迅速下降到零，鐵芯中的磁通隨之迅速衰減以至消失，因而在匝數多、導線細的次級繞組中感應出很高的電壓，使火花塞兩極之間的間隙被擊穿，產生火花，點燃可燃混合氣使發動機做功。

傳統點火系的缺點：

（1） 當斷電器觸點分開時，在觸點之間產生火花，使觸點逐漸氧化、燒蝕；

（2）火花塞積炭時，因漏電次級電壓低不能可靠地點火；

（3）高速時容易出現缺火現象。

2．2豐田轎車電子點火系統組成和工作原理

2．2.1豐田轎車電子點火系的優點

電子點火裝置與傳統點火裝置相比，它的基本功能并沒有什么變化，但從改善電火花的點火性能，提高點火時間的控制精度及可靠性等方面來看，具有許多明顯的優點：

（1）因為無機械觸點或初級電流不經過觸點，所以不存在觸點氧化、燒蝕、變形、磨損等問題，使用中幾乎不需要維修和經常換件。

（2）用晶體管取代電器觸點或初級電流不經過觸點。這樣可以增大初級斷電電流值，減少點火線圈初級繞組匝數，減小初級電路的電阻，從而提高次級電壓，有效地改善和保證點火性能。一般傳統點火系統初級電流不超過5A，而晶體管點火裝可提高7~8A，次級電壓可達30kV。

（3）電磁能量得到充分利用，高電壓形成迅速，火花能量大。由于無斷電器觸點或觸點電流很小，根本不會因產生火花而消耗部分電磁能量，所以高壓形成很快，使火花能量增大，提高了點火可靠性。傳統點火系統高壓電的形成時間需120 ~200μs，而電子點火系統則只需80 ~100μs。

（4）減小了火花塞積碳的影響。電子點火系在火花塞積炭阻值達100KΩ的嚴重情況下，仍能維持可靠的點火特性。

（5）點火時間精確，混合氣能得到完全燃燒，可以在稀混合氣工況下正常點火，從而保證了發動機在降低油耗的基礎上，減少廢氣污染，獲得最好的動力性。

（6）能適應現代高速高壓縮比發動機的發展需求，有利于汽車的高速化。

（7）對無線電干擾小，結構簡單，重量輕、體積小，保養維修簡便。

2．2.2豐田轎車電磁感應式點火系統

電磁感應式電子點火系應用于日本豐田汽車公司生產的大部分汽車上，是一種典型的電子點火系。該點火系由電磁感應式點火信號發生器、點火控制器、點火線圈、分電器和火花塞等組成。

1． 電磁感應式點火信號發生器

作用：產生與發動機曲軸位置相應脈沖信號電壓，并將之輸出給點火控制器，通過點火控制器來控制點火系的工作；

位置：安裝在分電器內；

組成：主要由導磁轉子、感應線圈和永久磁鐵等組成； 轉子由分電器軸帶動，轉子的凸齒數與發動機的氣缸數相等，永久磁鐵的磁路為：N極→空氣隙→導磁轉子→空氣隙→鐵心→S極，其結構與原理圖如下：

豐田20R型發動機的信號發生器

1—導磁轉子；2—感應線圈；3—鐵心；4—永久磁鐵

2．豐田20R型發動機點火系的工作原理

豐田20R型發動機點火系的工作原理圖

1-火花塞；2-配電器；3-點火開關；4-附加電阻；5-點火線圈； 6-點火控制器；7-信號發生器

接通點火開關，發動機未工作時，此時蓄電池的“+”→點火開關→R4→R1→P點→VT1→A點→信號發生器的感應線圈→B點→搭鐵。

于是電路中的P點電位高于三極管VT2的導通電壓，VT2導通，VT2導通后其集電極電位降低，使VT3截止。

VT3截截止時，蓄電池通過R5向VT4提供偏流使VT4導通。VT4導通后，R7上的電壓降給VT5提供正向偏置電壓，使VT5導通。

當VT5導通時點火系的初級電路導通

電路為：蓄電池的“+” →點火開關→附加電阻→點火線圈的初級線圈N1→VT5→搭鐵。

當信號發生器的感應線圈輸出“+”信號時（A端為“+” 、B端為“-” ），由于VT1的集電極加反向電壓而使VT1截止，故P點電位仍是高電位，使VT2導通，于是VT3截止，VT4和VT5導通，點火系的初級電路導通，產生初級電流。

當信號發生器的感應線圈輸出“-”信號時（A端為“-” 、B端為“+” ），VT1因加正向電壓而導通，此時P點電位為低電位，于是VT2截止。當VT2截止時，蓄電池通過R2向VT3提供偏流，使VT3導通，VT4、VT5截止，點火系的初級電路截止，次級線圈產生高壓電。

高壓電由分電器分配至各缸火花塞跳火，點燃混合氣。點火信號發生器導磁轉子轉動一周，各個氣缸便輪流點火一次。

2．2.3 豐田轎車微機控制點火系統

普通電子點火系雖然較傳統點火系有了很大的發展，大大提高了點火系統的性能，但其點火提前角仍采用真空和離心機械式點火提前機構進行控制，其主要缺點如下：

（1） 點火提前角的控制不精確，影響點火正時；

（2） 為了避免大負荷時的爆燃，必然采用妥協方式降低點火提前角；

（3） 仍脫離不開機械控制的范圍。

微機控制的點火系統則能解決以上缺點，它除能隨發動機轉速控制初級線圈的通電時間外，還可以通過電子手段控制發動機各工況的點火提前角，使發動機在功率，加速性能和排放等方面達到最優。

1） 微機控制點火系的優點：

取消了機械式點火提前調節裝置，微機控制點火系根據發動機的工況變化自動的改變點火提前角；

自動的調節一次電路的導通時間，高速時一次電路的導通時間延長，增大一次電流提高二次電壓；低速時一次電路的導通時間縮短，限制一次電流的幅度，以以防止點火線圈過熱。

微機控制點火系統一般由傳感器，微機控制器和點火控制器，點火線圈等組成。如下圖是微機控制點火系的組成原理圖：

傳感器

用來不斷地檢測與點火有關的發動機工況信息，并將檢測結果輸入電子控制單元，作為運算和控制點火時刻的依據。

微機控制器

其功用是根據各傳感器輸入的信號，確定最佳點火提前角和初級電路導通角，實現對點火提前角和閉合角的控制，并將點火控制信號輸送給點火控制器。

點火控制器

其功用是根據微機控制器輸出的點火控制信號，控制點火線圈初級電路的通與斷。有些點火控制器只有大功率三級管，單純起開關作用；有些點火控制器除開關作用外，還有恒流控制、閉合角控制、氣缸判別、點火監視功能等。

2） 有分電器微機控制點火系

有分電器微機控制點火系主要特點是：只是一個點火線圈，點火線圈產生的高壓電通過分電器按照發動機的做功順序依次輸送給各缸火花塞。電控點火系中的ECU根據凸輪軸/曲軸位置傳感器信號、空氣流量計信號、起動開關信號來確定其點火提前角和通電時間，依據冷卻液溫度傳感器信號，節氣門位置傳感器信號、空調開關信號和車速傳感器信號來修正點火提前角。

有分電器微機控制點火系保留了分電器這一機械裝置，分電器中機械裝置的磨損必然會對點火提前角的控制精度、穩定性和均勻性產生影響。此外，分火頭與旁電極這一中間跳火間隙也存在能量損耗及由此產生的射頻干擾。

3） 無分電器微機控制點火系

（1）無分電器微機控制點火系的組成

無分電器微機控制點火系又稱直接點火系或全電子化點火系。其主要特點是：用電子控制裝置取代了分電器，利用電子分火控制技術將點火線圈產生的高壓電直接送給火花塞進行點火。它具有無運動件，無需維護管理，可抑制電磁干擾，點火正時可變范圍大，點火系統的高壓線長度變短，火花塞電壓增加，高壓線的容性效應降低等優點，但點火線圈的數量比有分電器微機控制點火系的多。

無分電器微機控制點火系與有分電器微機控制點火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的無分電器的點火系統具有電子配電功能，即在發動機工作時，ECU除向點火器輸出IGt點火控制信號外，還必須輸送ECU內存儲的氣缸判別信號IGd，以便控制多個點火線圈的工作順序，按做功順序完成對各氣缸點火的控制。

（2）無分電器微機控制點火系的工作原理

根據點火線圈的數量和高壓電分配方式的不同，無分電器微機控制點火系又可分為：獨立點火式直接點火系、同時點火式直接點火系和二極管分配式直接點火系。

獨立點火式直接點火系

該種點火方式取消了分電器和高壓線，每一個氣缸的火花塞配備一個點火線圈，即點火線圈的數量與氣缸數相等，分火性能較好，但其結構和控制電路復雜，如下圖。

圖為豐田1MZ---FE獨立點火系統

由于每缸都有各自獨立的點火線圈，所以即使發動機的轉速很高，點火線圈也有較長的通電時間（大的閉合角），可提供足夠高的點火能量。與有分電器的微機控制點火系相比，在發動機轉速和點火能量相同的情況下，單位時間內通過點火線圈初級電路的電流要小得多，點火線圈不易發熱，且點火線圈的體積又可以非常小巧，一般直接將點火線圈壓裝在火花塞上。

同時點火式直接點火系

這種點火方式的特點是兩個活塞同時到達上止點位置的氣缸（一個為壓縮行程的上止點，另一個為排氣行程的上止點）共用一個點火線圈，即點火線圈的數量等于氣缸數的一半。

這種點火系統的發動機兩個氣缸共用一個點火線圈，因此只適用在氣缸數為偶數的發動機上。以6缸發動機為例，1、6缸或2、5缸或3、4缸的活塞分別同時到達上止點，稱為同步缸。兩同步缸共用一個點火線圈，兩個缸的火花塞與共用的點火線圈中的次級線圈串聯，但兩火花塞的極性剛好相反。如圖為豐田皇冠同時點火直接點火的工作原理圖

圖為豐田皇冠同時點火直接點火系的工作原理圖

在發動機工作時，兩同步缸中的一缸在壓縮沖程終了有效點火時，而另一缸處在排氣沖程末期，點火則為無效點火。由于處于排氣沖程末期的氣缸，其缸內壓力已經很低，又由于燃燒廢氣中有較多的導電離子，這個氣缸火花塞的電極很容易擊穿放電，所以，其消耗的能量很小，不會對有效點火氣缸的火花能量造成很大的影響。

與獨立點火直接點火系相比，同時點火直接點火系的結構和控制電路較簡單，所以應用比較多。但由于保留了點火線圈與火花塞之間的高壓線，能量損失略大。此外，串聯在高壓回路的二極管，可用來防止點火線圈初級電路導通的瞬間產生的二次電壓（約1000~2000V）加在火花塞上后發生的誤點火。

二極管分配式直接點火系

該種點火方式是利用二極管的單向導通特性，對點火線圈產生的高壓電進行分配的同時點火方式。其工作原理如下圖。其結構特點是：4個氣缸共用一個點火線圈，與之相配的點火線圈有兩個初級繞組、一個次級繞組，相當于是共用一個次級繞組的兩個點火線圈的組件。次級繞組的兩端通過四個高壓二極管與火花塞組成回路，其中配對點火的兩活塞必須同時到達上止點，即一個處于壓縮行程上止點時，另一個處于排氣行程的下止點。

圖為二極管分配式直接點火系原理圖

點火順序為1-3-4-2的四缸發動機，當電控單元（ECU）接收到曲軸位置傳感器相應的信號時，向點火控制器發出點火觸發信號，使點火控制器控制VT1截止，使點火線圈初級繞組上部的電流被切斷，在次級繞組中感應出下“+”上“—”的高壓電，經4缸和1缸火花塞構成回路，兩個火花塞均跳火，此時一缸接近壓縮終了，混合氣被點燃，而4缸正在排氣，火花塞無效點火。曲軸轉過180°后，電控單元（ECU）接收到傳感器信號后再次向點火控制器發出點火觸發信號，使VT2截止，使點火線圈初級繞組下部的電流被切斷，在次級繞組中感應出上“+”下“—”的高壓電，并經2缸和3缸火花塞構成回路，兩個火花塞同時跳火，此時3缸點火做功，2缸火花塞無效點火。以此類推，發動機曲軸轉2圈，各缸做功一次。

二極管分配式直接點火系對線圈要求很高，而且要求發動機的氣缸數必須是4的倍數，所以在應用上受到一定的限制。

第三章：豐田轎車電子點火系主要部件的故障診斷

3．1 豐田轎車普通電子點火系主要部件的故障診斷

1．點火線圈的常見故障與診斷

1）點火線圈常見的故障如下：

·初級繞組、次級繞組斷路；匝間短路或繞組搭鐵。

·絕緣老化、漏電。

·內部導線連接點接觸不良。

點火線圈的這些故障會造成：無次級電壓產生，或次級電壓太低而不能點火。

雖能跳火，但由于次級電壓降低，點火能量不足而出現高速斷火、缺火，使發動機不易起動、怠速不穩、功率下降、排氣污染及油耗增加等。

2）故障檢查方法：

點火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路和斷路的故障。萬用表檢查點火線圈的初級繞組和次極繞組的電阻值應分別為1.3～1.7Ω和10～15KΩ。若測得電阻無窮大，則為繞組有斷路故障；若電阻過大或過小，則說明繞組有接觸不良或短路之處。繞組是否搭鐵，則用萬能表測點火線圈接線柱與點火線圈外殼之間的電阻來鑒別。電阻為零，說明繞組搭鐵；電阻小于50MΩ說明絕緣性能差。

點火線圈的有些故障僅用萬能表測量電阻的方法并不一定能反映出來。比如，點火線圈內部絕緣老化或有小的裂紋，這些只是在高壓下產生漏電而造成次級電壓下降，點火能量不足而使發動機工作不正常或不工作。這些故障需通過專用儀器才能準確判別。

2．點火系高壓配電部分常見故障及檢查

1）常見故障和影響：

·分電器蓋有裂紋、臟污等導致漏電、竄電。

·分火頭有裂紋而漏電。

·高壓導線破損而漏電，導電性能下降。

·分電器蓋碳柱磨損太短或電刷彈簧失效。

這些故障會使點火系火花減弱或無火、點火竄缸等，造成發動機工作不正常、功率下降、排氣污染和油耗增加或不能起動等故障。

2）故障檢查方法：

如懷疑高壓配電部分有問題，可先打開分電器蓋，觀察分電器蓋有無明顯裂紋，碳柱是否太短及有無彈性。若有問題，可用測量絕緣電阻的方法來鑒別其好壞，一般絕緣電阻應在50MΩ以上。也可以用高壓試火的方法來檢查其漏電與否。如果可以看到跳火，則說明分火頭以漏電，需更換分火頭。對于高壓導線的檢查，一是看是否有破損，二是用歐姆表測導線的電阻值。

3． 火花塞常見故障及診斷

1）火花塞是點火系統的重要部件，它直接裝在燃燒室內。其作用是將點火線圈產生的高壓電引入發動機的燃燒室，在電極間隙中形成電火花，點燃混合氣。

因為火花塞的工作是在高溫、高壓以及具有強烈的腐蝕性下，所以工作條件是非常的惡劣的，因而對火花塞的要求很高。具體有一下幾個具體的要求：

·火花塞的主要部件必須具有足夠的機械強度。

·火花塞能夠承受劇烈的溫度變化，并且有適當的熱特性。

·火花塞的絕緣體應具有足夠的絕緣強度，能承受30kv的高電壓。

·火花塞的材料具有抵抗燃燒過程中產生的各種有害氣體腐蝕的能力。

·火花塞應當有適當的電極間隙和安裝位置，氣密性應當良好，以保證可靠地點火。

·火花塞應具有盡可能低的擊穿電壓，這不僅可以提高點火系的工作可靠性，而且可以減輕高壓電路的負擔，延長使用壽命。

火花塞常見的故障：火花塞常見故障有因電極燒損、電極熔斷、積碳、積油、積灰而漏電、絕緣磁體破裂而漏電、電極間隙不當等。這些故障會造成點火系斷火、缺火，使發動機運轉不平穩或不能工作。

2）故障診斷：

拆下火花塞，可以用肉眼大致判斷出火花塞是否正常工作。火花塞的電極間絕緣性能也可以用歐姆表來檢測。一般其絕緣電阻值應在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使無積炭，積油等不良外觀狀態，火花塞也應更換。火花塞的電極間隙要用圓形塞規檢測。電極間隙不正常，應用專用工具將其調整到正常值。更換其他型號的火花塞時，火花塞的熱特性一定要與發動機想匹配，否則，會引起發動機早燃或火花塞嚴重積炭。

4. 點火信號發生器的常見故障及診斷

1） 磁感應式

（1）常見故障及影響。

這種點火信號發生器的常見故障是：信號感應線圈短路、斷路、轉子軸磨損偏擺或定子（感應線圈與導磁鐵芯組件）移動，使轉子和定子之間的氣隙不當，造成信號減弱或無信號而不能觸發點火控制器（或ECU）工作，點火系不能產生火花。

（2）故障診斷。磁感應式點火信號發生器的檢查主要是兩項：

·檢查導磁轉子與定子之間的氣隙，信號轉子凸齒與鐵心之間的空氣間隙一般為0.2～0.4mm；若氣隙不合適，應進行調整。有些空氣間隙是不可調的，若間隙不合適，只能更換信號發生器總成。

·用萬用表檢查點火信號發生器傳感器線圈的電阻，其電阻值應在140Ω～180Ω。若電阻無窮大，則說明線圈斷路，過大或過小都需更換信號發生器總成。

2） 光電式

（1）常見故障及影響。光電式信號發生器的常見故障是：光敏、發光元件沾污、損壞，內部電路斷路或接觸不良等，使之信號減弱或無信號產生，造成發動機不能工作。

（2）故障診斷。打開分電器蓋，檢查光敏、發光元件表面是否臟污，線路連接是否良好。如果無問題，從發動機上拆下分電器，拆開分電器線路插接器，用導線將插接器兩端的電源插孔連接起來，并將分電器外殼搭鐵，打開點火開關（不起動），然后慢慢轉動分電器軸，從插接器信號插孔測信號電壓。如果電壓表指示電壓在0-1V之間擺動，說明信號發生器良好，否則，需更換分電器。

3） 霍爾效應式

（1）常見故障及影響。霍爾效應式點火信號發生器的常見故障是：內部集成塊燒壞，線路斷脫，因而不能產生點火電壓信號或信號太弱，不能使電子點火器觸發工作。

（2）故障診斷。霍爾效應式點火信號發生器檢查方法與光電式的相同，也是將信號發生器接上電源后轉動分電器軸，測其信號輸出電壓，但電壓波動的范圍不一樣。對于霍爾電壓來說，導磁轉子葉片插入縫隙時，霍爾元件上磁通量減弱，霍爾電壓很微弱；而葉片離開縫隙時，則霍爾元件磁場加強，霍爾電壓較高。由于霍爾電壓較弱，不足以觸發電子點火器工作，所以信號發生器內部加了信號放大和相反器。信號發生器輸出的信號電壓在轉子葉片插入縫隙時是高電平，轉子葉片離開時是低電平。

3．2豐田轎車微機控制點火系主要部件的故障診斷

以豐田皇冠3.0轎車所使用的2JZ—GE直列6缸電噴發動機為例，該車系采用帶分電器的微機控制點火系，其傳感器、點火器、高壓線、點火線圈、ECU等損壞都將導致點火故障的產生。其點火系原理圖如下：

豐田皇冠3.0轎車點火系原理圖

?1）曲軸轉速傳感器與凸輪軸位置傳感器檢測

（1）用厚簿規測量G1、G2、NE信號轉子與感應線圈鐵芯之間的氣隙（也稱磁隙），其標準值均為0.2～0.4mm,如不符合規定，應更換分電器。　　　　

（2）在分電器插座上，用萬用表測量感應線圈的電阻值。其標準為：冷態（-10℃～50℃）時，NE端子與G（負極）端子55Ω～250Ω；G1端子與G（負極）端子125Ω～200Ω；G2端子與G（負極）端子125Ω～200Ω。熱態（50℃～100℃）時，NE端子與G（負極）端子190Ω～290Ω；G1端子與G（負極）端子160Ω～235Ω；G2端子與G（負極）端子160Ω～235Ω。測量結果與標準值不符，表明所測傳感線圈有故障，應予以修理或更換分電器總成。　　

（3）接通點火開關，轉動曲軸，用萬用表測量感應線圈的電壓脈沖信號，如果沒有脈沖信號，表明G1傳感器、G2傳感器或NE傳感器有故障，應修理或更換分電器總成。

?2）點火控制器的檢測

（1）接通點火開關，用萬用表測量點火器的+B端子與車身（接地）間的電壓，其電壓值應為蓄電池端電壓。如果沒有電壓，表明點火器電源電路有斷路之處，應檢查線路狀況。

（2）在確保點火器線束插頭良好的情況下接通點火開關，轉動曲軸，用萬用表在IGT端子與車身（接地）間檢查，應有脈沖電壓，否則說明點火器至ECU間的導線有斷路或ECU有故障，應進行“（3）”的檢查。用萬用表檢查IGF端子與車身間也應有脈沖電壓，否則說明點火器有故障，應予以更換。

（3）在接通點火開關、轉動曲軸的狀態下，用萬用表檢查ECU的IGT端子與E1端子的脈沖電壓，如果有電壓，說明ECU至點火器間的導線斷路。無脈沖電壓，則應將接E1端子的表筆與車架相接，若脈沖電壓正常，檢查ECU端子E1與車身的接地電路。若E1與車身的接地電路正常，則應檢查或更換ECU。

?3）點火線圈的檢測

（1）檢查初級線圈的電阻值。先拔下點火線圈接線，用萬用表測量初級線圈的電阻，其標準值冷態應為0.55Ω～0.6Ω，熱態值應為0.45Ω～0.65Ω。　　

（2）檢查次級線圈的電阻值，其標準值冷態應為9.0Ω～15.4kΩ，熱態值應為11.4kΩ～18.1kΩ。檢測結果與上述不符，應更換點火線圈。

4）爆震傳感器的檢測

2JZ-GE型發動機采用的是共振型壓電式爆震傳感器，當ECU收到爆震傳感器傳來的爆震信號后，便及時向點火器發出推遲點火的指令，防止爆震的發生。爆震傳感器的故障檢測方法是：

（1）斷開點火開關，拆除蓄電池搭鐵線，拔下爆震傳感器的接線端子，用萬用表檢測傳感器接線端子與殼體是否導通。若導通，說明爆震傳感器損壞，應予以更換。　　

（2）在發動機運轉時，用萬用表檢測爆震傳感器接線端子與車身之間應有電壓脈沖信號產生，如果沒有脈沖信號，表明爆震傳感器損壞，應予更換。

5）高壓線及火花塞的檢測

（1）用萬用表檢測高壓線的電阻值，其標準為25kΩ，檢測結果與標準值相差較多時，應更換高壓線。

（2）在發動機達到正常溫度后，用萬用表測量火花塞的絕緣電阻，其標準值為10kΩ以上，如果低于10kΩ，應拆下火花塞進行檢查，其電極間隙應為0.8mm，若火花塞電極間或裙部有積炭，應進行清潔，火花塞損壞應更換。

第四章：豐田轎車電子點火系常見故障的診斷與檢修

4．1 豐田轎車電子點火系的常見故障及原因

1.故障現象

1）發動機不能起動，或發動機在運行中突然熄滅；

2）點火系不點火、火花弱、點火時間不當或缺火。

2.故障原因

現代轎車點火系多采用無觸點電子控制點火系。這種點火系是由發動機ECU根據各個與點火控制有關的傳感器輸入信號對點火時刻、點火能量進行控制，從而實現點火。因此，電子控制點火系的故障原因主要有如下幾點：

1）點火信號發生器存在故障，導致無信號輸出而不能觸發電子點火器工作。

2）電子點火器存在故障或性能不良，不能及時通斷點火線圈初級電流，使次級繞組不能產生高壓。

3）點火線圈存在故障，不能產生點火高壓，或點火電壓太低，點火能量不夠。

4）火花塞故障。火花塞承受高溫高壓、冷熱高頻交變、燃油廢氣的侵蝕等，工作環境惡劣，隨著運行里程的增加會逐漸使性能變壞，產生電極燒損、積炭、積油等故障。

5）點火系的高低壓線路故障。線路接頭、插座連接牢固才能保證接觸可靠、傳遞信息準確。由于發動機本身運轉時振動和汽車在不平路面上運行時的振動，會引起高、低壓線路接觸不良。另外，高壓線損傷、漏電都會導致點火系工作不正常。

6）與電子控制點火系有關的傳感器失效，如發動機轉速傳感器、曲軸位置傳感器、爆震傳感器等失效，會引起點火系工作不正常。

7）與電子控制點火系統有關的控制線路短路或斷路，將導致控制信號異常，使點火系工作不正常。

8）發動機ECU故障，導致點火系工作異常。

4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除

1. 故障現象

一輛皇冠3.0轎車，裝用2JZ-GE發動機，行駛中突然熄火，再次啟動無發動征候，經檢查排除了油路故障，初步診斷為點火系故障。

2．故障診斷與排除

1）檢查點火線圈及連線

先拔下點火線圈接線，用萬用表檢測點火線圈初級繞組和次級繞組的阻值，檢測結果都在標準范圍之內。

2）檢查電子點火器

該車系所使用電子點火器基本電路如圖4-1。其內部主要是一個晶體管開關電路。由磁電線圈、霍爾傳感器、或者電腦ECU的IGT信號去觸發其導通或截止，從而控制點火線圈初級電流的通斷，實現高壓點火。

圖4-1

在檢測電子點火器是否存在故障時，可采用一個3～5W的燈泡接于點火線圈的“—”端和點火器之間，如圖4-2所示。拔下點火器與電腦的連接線端，用1節或2節干電池去觸發點火器“A”端，正常情況下試燈將閃亮，結果試燈不閃亮，調換干電池的極性或重新檢查接線端子是否有誤后，試燈仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。

圖4-2 圖4-3

也可用2個3～5W的燈泡分別與電子點火器的“1”端與“2”端串聯后再接至蓄電池正極，如圖4-3所示（接試燈之前，應先關閉點火開關，拔下點火器與電腦的連接線端），這樣，燈泡②代替點火線圈，作為點火器內部功率晶體管的負載（注意:如果沒有這個負載，“2”端直接接電源正極，會使功率晶體管在導通時燒毀），另一個燈泡①作為點火器內部電路的電流指示。由于內部電路的電流小，在①燈泡上的壓降小，只會使燈泡燈絲微紅，并不影響其前置放大功能。然后，用1節或2節干電池去觸發點火器“A”端，正常情況下燈泡②應閃亮。如果燈泡②不閃亮，調換干電池的極性或重新檢查接線端子后，燈泡②仍然不閃亮，說明點火器有故障，更換新的電子點火器，故障排除。

4．3 豐田5A-FE電控發動機不能起動的診斷與排除

1．故障現象

一臺豐田5A-FE電控發動機，起動時起動機可運轉，但無著火痕跡，發動機不能正常起動。初步檢查燃油供給系統，用聽診器放在噴油器上聽到有脈動的嘀嘀聲，檢查噴油壓力正常；拔出分電器各分缸高壓線試火，均無火花跳出，初步懷疑為點火系故障。

2．故障分析

該種發動機采用有分電器微機控制點火系統，由傳感器、電控單元（ECU）、電子點火控制器及點火線圈、分電器等組成。

根據點火系的工作原理，分析其分缸高壓線無火花的故障原因可能在以下幾方面：

1） 線路連接是否良好

各導線連接不牢靠，搭鐵不良，將有可能使發動機“斷火”、工作不正常等現象，也有可能將分電器蓋，分火頭及點火線圈外殼等擊穿損壞。

2）分電器總成（轉速及位置傳感器、點火線圈、點火控制器）故障

（1）轉速及位置傳感器

磁感應式信號主要由信號轉子、永久磁鐵、感應線圈等部分組成。該傳感器分成上、下兩部分，上部分產生G信號，下部分產生Ne信號，都是利用帶有輪齒的轉子旋轉時，使信號發生器感應線圈內的磁通變化，從而在感應線圈里產生交變的感應電動勢，再將它放大后，送入ECU。其結構如圖：

傳感器的信號電壓隨著發動機轉速的提高而增大，因而，在轉動過程中，利用轉速及位置傳感器產生的G信號和Ne信號作為主控信號，以G信號為基準，主要用來確定點火控制基準和判別氣缸。Ne信號指發動機曲軸轉角信號，它是根據曲軸位置傳感器產生的信號經過整形和轉換而獲得的脈沖信號，主要用來計量點火提前角和通電時間。

發動機工作時，ECU同時接收兩個信號，以G信號為基準，計算確定點火線圈通電時間的開始時刻和點火時刻，以每個Ne脈沖信號對應的曲軸轉角為計算單元，對這兩個時刻進行計算確定，依次對通電時間的開始時刻和點火時刻進行控制，最后向點火控制器輸出點火控制信號（IGt信號）。同時，在完成點火后，點火控制器向ECU輸送一個點火確認信號（IGf信號）。ECU如果收不到G信號，因無法確定點火基準和判別氣缸，則無法對點火提前角進行控制。

從上述可以看出，若轉速及位置傳感器出現故障，則發動機ECU無法確定點火時刻及點火順序，ECU會判斷點火系故障，停止發動機工作，造成發動機不能正常起動。

（2）點火線圈

點火線圈相當于一個變壓器，當線圈出現短路或斷路時，則不能感應出高壓電，造成不能正常跳火。

（3）點火控制器

點火控制器用來控制低壓電路的通斷，若點火控制器內部的三極管出現擊穿或失效，不能控制初級電路的通斷，同樣使次級繞組不能產生高壓電，造成不能正常跳火。

3）ECU故障

發動機ECU接收來自轉速及位置傳感器傳送來的G、Ne信號,向點火控制器發出IGt點火控制信號，若電子控制單元中某一集成塊、CPU、存儲器，模數轉換器、接口等損壞或松脫，均可能導致影響轉速及位置傳感器的G和Ne信號的接收，IGt等點火信號發送異常，即不能正常點火。

3．故障診斷與排除

針對以上的分析，初步確定點火系出現故障。圍繞其出現原因，進行檢查診斷。

1）檢查全部線纜和連接器的連接是否可靠，蓄電池技術狀況是否良好，經檢查，全部合格。

2）調取故障碼

將點火開關置于“ON”的位置，但不起動發動機；（前提是電池電壓高于11V，節氣門全關）

用診斷連接線連接診斷座中的TE1和E1端子；

根據儀表上發動機的故障警告燈的閃亮規律讀取故障碼，其故障碼顯示為“14”。

查看豐田車故障碼含義，故障碼14表示：點火信號。其原因可能是電控單元連續多次沒有收到“IGf”點火信號，或電控單元出現故障；

3）檢查分電器總成

根據故障碼的提示，將檢查重點放在了分電器總成的上面。

首先，拆開分電器蓋，檢查了點火線圈，經檢查初級線圈阻值為1.7Ω，次級線圈阻值為12.8KΩ，說明點火線圈正常。同時檢查點火線圈正極，電壓正常。

然后檢查了轉速及位置傳感器，檢查傳感器的間隙在0.2~0.4mm之間，其間隙符合要求；在冷態下測量其傳感器線圈電阻，其電阻也符合標準；同時，檢測其輸出信號，其標準如下：

正常情況下，用示波器或AC電壓表測量在工作時應有0.4～0.8V的電壓，將點火開關打到起動檔時測量其電源電壓和輸出電壓，電源電壓正常，約為11V，信號輸出電壓為0.4V，其輸出電壓符合要求（標準為0.4～0.8V），說明轉速及位置傳感器正常。

于是懷疑是點火器有故障，通過檢查，發現點火器的信號IGt線無脈沖信號，這時想到可能是ECU出現故障。將一個同型號的ECU換上實驗，發動機可以正常著車，故障排除。

第五章：豐田轎車點火系的使用注意事項及維護

1．豐田轎車點火系的使用注意事項

1）大電流放電時間不宜過長，使用起動機，每次都時間不超過5s，相鄰兩次起動之間應隔15s.

2）蓄電池的充電電壓不能過高，當充電電壓增高10%—12%，蓄電池的壽命將會縮短2/3左右。

3）盡量避免蓄電池過低放電和長期處于欠電狀態下工作，放完電的蓄電池應在24h內充電。

4）如需拆、接點火系的導線時，應先關閉點火開關。

5）冬季使用蓄電池，要特別注意保持充足電狀態，以免電解液密度降低而結冰。在不結冰的前提下，盡可能采用密度偏低的電解液，如液面過低，需要添蒸餾水時只能在充電前進行，盡可能地使水和電解液混合。冷車起動前，注意發動機的預熱。

6）使用中接線應正確無誤，特別是蓄電池的搭鐵極柱不能接錯。導線及線束的插接件或拉線柱不應松動。洗車時不得用水沖洗點火系組件。

7）為防止對無線電干擾，應使用符合汽車制造廠所規定電阻值的高壓導線、火花塞插頭和分火頭，不可借用其他車型的代用。

8）當利用起動機帶動發動機旋轉，而不想使發動機發動的情況下（如進行氣缸壓力檢查時），應拔下分電器蓋上的中央高壓線，并將其搭鐵。

2．豐田轎車點火系點火系統的維護

要保證發動機運轉正常，少出故障，必須做好點火系統的保養工作。

1）車輛行駛1000km后的維護工作

（1）清楚分電器蓋和殼體外面的灰塵和油污。

（2）檢查點火系電路的連接，并加以緊固。

（3）用沾有汽油的抹布擦干凈火花塞表面。

2）車輛行駛5000km后的維護工作

（1) 清潔分電器蓋內表面和外表面的油污。

（2）檢查觸點接觸狀況和觸點間隙。

（3）潤滑分電器總成。分電器部分需要潤滑的是：

分電器小軸，每次保養時將油杯旋進1/2-1圈，潤滑脂如用完應補充；

凸輪和分電器小軸連接處，在凸輪的凹頂中有氈心，拆下分火頭，往氈心上滴1-2滴機油，待油滲入后裝回；

凸輪面，在斷電器內有特備氈塊，應用涂沫的方法加入鈣基潤滑脂；

活動觸點臂銷釘，每次加潤滑油1-2滴，不可過多。

（4) 檢查高壓線的絕緣及連接是否良好。

（5）清潔點火線圈外表的污垢，檢查高壓線端的連接。

結 語

隨著科技的進步，汽車發動機向著多缸高速的方向發展，人們還力圖通過改善混合氣的燃燒狀況，以及燃用稀混合氣，以達到減少排氣污染和節約燃油的目的。這些都要求汽車的點火系統能夠有足夠高的次級電壓、火花能量和最佳的點火時刻，因此，點火系也將會變得逐漸重要、復雜。通過本論文的資料搜集、材料組織、篇章布局、案例設計讓自己對點火系有了更系統、更深一步的了解。

致謝

本論文在指導教師周老師的悉心指導和嚴格要求下業已完成，無論從課題選擇、材料組織到具體設計和修改，無不凝聚著指導老師的心血和汗水，在此向他表示深深的感謝和崇高的敬意。

在論文寫作過程中也得到了許多同學和朋友無私的幫助和支持，在此一并向他們表示深深的感謝。

參考文獻

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[8] 張建平 最新國內外汽車維修資料大全[M] 北京：機械工業出版社 2004

第四篇: 汽車檢測與維修畢業論文題目

沈陽廣播電視大學

綜合實訓報告書

題 目 新能源汽車研究

姓 名 教育層次 專 科

學 號 省級電大 沈陽廣播電視大學

專 業 汽 車 分 校

指導教師 王老師 教 學 點

摘要……………………………………………………………………………………… ……3

1.什么是新能源汽車 ………………………………………………………………………4 2現代汽車信息處于爆炸的時代…………………………………………………………5

3 混合型汽車的好處……………………………………………………………………… 5 4我國信息資源在汽車維修界的應用前景 …………………………………………6 5Profibus現場總線技術在汽車制造業中的應用 …………………………………7

6.結論 ………………………………………………………………………………………8

摘要:

針對汽車綜合性能檢測設備選型問題，提出一種針對基于可拓理論的檢測設備選型方案的評價方法，即以規范性、經濟性、技術性、服務性、節能環保性、人機關系等要素為檢測設備選型的評價準則體系，利用專家經驗建立期望選型方案的物元模型和備選方案的物元模型，從而通過可拓關聯度直接評價選型方案的優劣。試驗表明，基于可拓理論的綜合性能檢測設備選型方法可有效評價選型方案的優劣。
主題詞：新能源汽車可拓理論

新能源車到底與普通汽車版汽車到底差別在哪里？絕對不僅僅是“血液”的問題。更多的結構性的變化也盡在其中。以下對新能源的技術做細節的比對，新能源車的心臟到底有何不同？它們都有著什么樣的技術，它們對節能環保都起到了哪些作用，是什么樣的工作原理在支持……才能描繪出令人驚贊的低碳節能的工作成績。

弱混與強混的油電混合技術。在北京車展上，大家可以看到的混合動力車型主要有“弱混”、“強混”和“雙模”三種技術類型。 其中，“弱混”車型的工作狀態是車輛在啟動時電動機開始工作，汽油發動機并沒有點火工作，所有的設備工作都是依靠動動機來提供動力。當你松開制動踏板踩下油門起步時，汽油發動機才會啟動工作。當用戶深踩油門加速時，汽油發動機和電動機將同時協同工作，讓提速變的更加明顯。當車輛在高速行駛時動力則完全來自汽油發動機，也就是說電動機只是在汽車加速時介入。如果當前方遇到紅燈用戶踩下剎車減速時，車輛的動能并不是像普通車輛那樣轉化為制動系統的熱能而被白白浪費掉，此時電動機將變身為發電機，它回收損失掉的動能，并以電能的形式存于蓄電池中。這種剎車就會給電池充電相當于“免費加油”的暢快感覺正是混合動力車的魅力所在，是普通車輛所無法給予的。在車輛停穩怠速時，汽油發動機將會關閉，此時只有電動機工作，這就避免了怠速時所產生的高油耗，同時也實現了零油耗和零排放，之后車輛起步時又會重復上面的工作流程。

從上述的工作狀態我們可以看出“弱混”車型主要節油環節在于點火時發動機并不啟動，怠速時發動機也是關閉的，起步和加速時電動機可以提供動力輔助，剎車時可以把損失的動能轉化為電能，高速行駛時多余的能量還能被轉化為電能儲存在蓄電池中，這就降低了燃油釋放能量的損失，提升了燃油的利用效率。同時還有一點值得讀者注意的就是，混合動力車型由于加速過程中有電動機提供動力輔助，因此其一般都采用的是小排量汽油發動機，就可以達到大排量發動機的動力感受(有點類似增壓發動機的味道)，這在一定程度上也節約了燃油。

“弱混”技術的優勢就是制造成本相對低廉，能很好平衡技術與售價的關系，電動系統體積相對小巧不會占用過多空間。

和“弱混”相對的技術就是“強混”，其特點是動力系統以電動機為基礎動力，汽油發動機為輔助動力。與“弱混”不同的是“強混”電動機的功率更為強大，完全可以滿足車輛在起步和低速時的動力要求。因此“強混”車型無論是在起步還是低速行駛狀態下都不需要啟動發動機，僅依靠電動機都可以完全勝任，在低速狀態下完全就是一款“電動車”的姿態。

當踩下油門加速時，隨著速度的提升汽油發動機就會啟動和電動機通過智能系統來協同高效的工作。當車速達到汽油發動機的經濟時速時，汽油發動機的優勢得以全面發揮，并成為車輛的主要動力來源，同時汽油發動機產生多余的能量會用來帶動發電機為電池充電。

在急加速和全速運行狀態下車輛需要極大的驅動力，因此電動機也會全速運行協同高速運轉的汽油發動機同時發揮兩者的最大性能，進而達到1 1的效果。當用戶遇到狀況剎車時，汽油發動機和電動機就會立即停止動力供應，達到節約燃油和電能的目的，同時利用車輛動能帶動發電機為電池充電。

從上述的工作狀態我們可以看出“強混”車型主要節油環節除了擁有“弱混”特點之外，其還具有在車輛起步和低速行駛時完全依賴電動機驅動的能力，很好的解決了城市行車中起步、停車、再起步時的油耗很高的問題，因此“強混”可以說是“弱混”的進化版本，克服了“弱混”需要頻繁啟動汽油發動機的問題，從而進一步的降低了油耗。“強混”可以說是一種比較優秀的解決方案，非常適合擁堵的城市中需要頻繁起步停車的行駛狀態。在這樣的擁堵的行駛狀態下可以實現零油耗零排放。當然要享受這些好處的前提就是要付出比“弱混”更高的價錢和為性能更強大的電動機和電池組犧牲些空間。

除了“弱混”和“強混”之外還有一類比較特殊的混合動力車型在國內銷售，那就是中國第一款完全自主技術的比亞迪F3DM雙模電動車。所謂“雙模”就是在電動車系統(EV)的基礎上又加入了一個混合動力系統(HEV)，“雙模”可以說是“強混”的升級加強版。目前市售的“雙模”車型只有比亞迪F3DM一款。

自然能源轉換電動車技術。這項技術集光電轉換、風電轉換和二氧化碳吸附轉換等自然能源轉換技術概念于一身，屬于新能源車技術中的未來流派。上汽集團在世博會及北京車展上發布的“葉子”概念車就運用了這一技術。當然，“葉子”這項新能源車技術展示還是以理念為主。

“葉子”在設計中以電能為主要動力來源，其技術核心是自然能源轉換技術。車頂的一片巨型葉子是一部高效的光電轉換器，可吸收太陽能轉化為電能；而陽光追蹤系統，則可以使葉片上的太陽能晶體片可隨太陽照射方向而轉動，提高光能吸收效率。

其四個車輪就是四個風力發電機，通過捕捉散逸的風能，將風能轉變成電能，充入自身電池儲存能源，形成輔助電驅動系統，最大限度拓展利用新能源。

其體采用可吸附二氧化碳的有機金屬結構(MOFs)，能模擬綠色植物從空氣中捕獲二氧化碳和水分子，在微生物的作用下釋放出電子，形成電流。生物燃料電池再將產生的電能給鋰電池充電，由電機驅動汽車。同時，它還能將光電轉換中排放的高濃度二氧化碳通過激光發生器轉化為電能為車內照明，或轉化為車內空調制冷劑，不僅僅是“零排放”，更是“負排放”的實現，凈化空氣。

增程型電動車技術

增程型電動車技術，也是目前新能源車技術的一大流派，這一技術流派的特點是電力驅動車輛行駛的主要能源，而汽油則是它的備用能源。例如，通用雪佛蘭Volt就運用了這樣的技術。

與傳統意義上的混合動力汽車相比，增程型電動汽車有著非常明顯的不同之處。在一輛增程型電動汽車上，車輛是全程由電動系統來驅動的，而在傳統混合動力汽車上，車輛是通過電動機或燃油發動機來驅動，或是兩者共同工作來驅動的。在行駛距離較短的情況下，增程型電動汽車的行駛完全僅僅依靠車載電池組提供的電力來完成，而在相對較長的行駛距離情況下，可以由內燃機或者燃料電池提供額外的電能來驅動車輛。電池組和動力推進系統經過精準的設置，可以使車輛在由電池組提供足夠的電能的時候，不需要發動機或者燃料電池進行工作來產生額外的電力。在純電力駕駛過程中，電池組的電能完全可以保證僅需要使用電力就能夠保證車輛順利實現加速、高速行駛，以及爬坡等各種性能。

以下以雪佛蘭Volt為例，詳細解析增程型電動車技術。具體來說，Volt首先依靠電池所儲存的電力行駛，然后依靠汽油發動發電機產生的電力繼續驅動。假設你的Volt電池已充滿電，那么Volt可以依靠電池中儲存的電力行駛達最多64公里(40英里)，期間可以完全實現“零油耗、零排放”。隨著電池電力即將耗盡，增程型汽油發動發電機將自動起動，開始提供為電池提供電力。這樣Volt就能繼續行駛數百公里，直至有條件再次充電或加油。

Volt推進系統全程采用純電力驅動。當電池的電量快耗盡時，它的車載發動發電機會通過燃燒少量汽油來為車輛供電，足以保證Volt繼續行駛數百公里。

一般來說，混合動力汽車可依靠3.8升(1加侖)汽油行駛64到96公里(40到60英里)。與電動車不同的是，當今的混合動力汽車不需要通過連接電源進行充電，而是通過收集剎車時產生的能量以及借助發電機來補充電力。在低速行駛時，某些混合動力車型可以依靠電力驅動，并在高速行駛時切換到汽油發動機驅動。混合動力汽車的效率一般趕不上電動汽車，同時環保表現也不如后者。

增程型電動車的優點是能夠在零油耗和零排放的情況下，行駛64公里(40英里)。即使在電池電量快耗盡時，增程型電動車也僅僅是使用汽油以供增程型發動發電機發電，提供汽車行駛所需的電力。

增程型電動車可以在電池電量耗盡后繼續行駛，因為增程型汽油發電機會實現無間斷啟動，提供電力驅動汽車。增程型電動車能夠自行產生續航所需電力，而不必停車尋找充電的地方。

氫燃料電池車技術。氫燃料電池車技術，則是目前新能源車技術的較高級流派，這一技術流派的特點是通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。奔馳F800 Style、奧迪Q5HFC和雪佛蘭Equinox等都是包含了這項技術的新能源車。

以下詳細解析氫燃料電池車技術。氫燃料電池車的燃料電池組位于車輛的中心部位。它通過電氣化學反應，將氫和氧化合成水，從而直接將化學能轉化為電能，在這一過程中并不產生任何實質性的燃燒。具體反應過程為：電池陽極上的氫在催化劑作用下分解為質子和電子，帶陽電荷的質子穿過隔膜到達陰極，帶陰電荷的電子則在外部電路運行，從而產生電能。在陰極上的氧離子在催化劑作用下和電子、質子化合反應成水。電池組通過像這樣大量串聯的燃料電池，就可以產生足夠的電能來驅動汽車。

這類氫燃料電池車通常設置四個座位，空間寬大舒適，并且擁有和傳統汽車相比毫不遜色的高安全性能。它配備了司機及前排乘客安全氣囊、側面安全氣囊、防抱死剎車系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)以及電子穩定裝置(ESP)。與此同時，它的氫燃料存貯裝置也十分先進，該裝置由三個700巴(1巴=0.987個標準大氣壓)的高壓儲氫罐組成，罐體采用碳纖維復合材料，最大氫燃料存儲量為4.2千克，這些燃料足以支持最長320公里的行駛里程。

氫燃料電池車的設計使用壽命為2年或8萬公里，通過在熱絕緣以及運行方案等方面進行的一系列改進，新型氫燃料電池車可以在低于零度的氣候條件下正常啟動及運行，這也是它相比前一代車型的顯著進步之一，而在技術上做到這一點對于燃料電池車的推廣使用至關重要。

以Equinox為例，其燃料電池組由440塊串聯電池組成，電力輸出可達93千瓦，在車載73千瓦(100馬力)同步電動機的共同驅動下，0－100公里/小時的加速只要12秒，而這款前驅車型的最高時速可達每小時160公里。

車聯網電動車技術

這一技術流派地融合了電氣化和車聯網兩大技術，幾乎可以說是對未來城市個人交通的最新解決方案。同樣將展示于世博園區及北京車展的通用EN-V概念車就運用了這項技術。

車聯網技術，即通過整合全球定位系統導航技術、車對車交流技術、無線通信及遠程感應技術奠定了新的汽車技術發展方向，實現了手動駕駛和自動駕駛的兼容。

這類電動車體積小巧、移動便利。以EN-V為例，整車重量僅400多公斤，長約1.5米。而目前傳統汽車重量超過1500公斤，長度更是EN-V長度的三倍。時下一個傳統汽車的停車位可以容納五輛EN-V，這將極大地提高城市停車面積的利用率。

這類電動車的左右兩側車輪分別由各自的電動馬達驅動，馬達動力由鋰電池提供，可通過普通家庭電源進行充電，每次充滿電后可行駛40公里，完全實現零排放。同時，可與電網進行信息互換，選擇最佳充電時間，充分提高公用電力基礎設施的使用效率。

這一新汽車技術的重大突破，還在于自動駕駛方面，如變道警告、盲區探測及適應性巡航控制等技術均得到了變革性的運用。

6.結論

由于我國非凡的國情限制和汽車工業的發展現狀，以及各種不同形式的汽車模式具有不同的優缺點，都具有特定的適用范圍和消費者群體，這就決定了在我國不能建立單一的汽車營銷模式，而是要依據市場規律和變化的市場，結合生產企業的特征和特定的消費者群體，建立具有特色的多種形式的汽車營銷模式，以便適應各種不同層次的消費者的需求。
當前，除了建立代理制、專賣店營銷、特許連鎖經營、汽車超市、4S專賣店等形式的營銷模式外，還可以建立網上購車、汽車電子商務、買斷銷售、品牌形象代言人等形式的汽車營銷模式，并積極探索新的汽車營銷模式，實現各種模式取長補短、協調發展，通過市場的競爭來實現優勝劣汰，從而提高我國汽車營銷的整體實力。

第五篇: 汽車檢測與維修畢業論文題目

汽車檢測與維修專業畢業論文題目

1.論汽車檢測技術的發展

2.微型車怠速不良原因與控制措施

3.柴油機電子控制系統的發展

4.發動機排放技術的應用分析

5.發動機自動熄火的診斷分析

6.汽車發動機怠速抖動現象的原因及排查方法探討

7.現代汽車滲漏故障與控制技術

8.桑塔納故障診斷方法的研究

9.現代發動機自診斷系統探討

10.發動機控制系統的傳感器檢測

11.氧傳感器故障檢測

12.汽車電控技術分析

13.現代伊蘭特發動機電控系統故障的診斷與檢修（廣本雅閣、桑塔納任選一車型）

14.汽車常用防盜系統綜述

15.我國汽車尾氣排放控制現狀與對策

16.帕薩特1.8T排放控制系統的結構控制原理與檢修

17.汽車排放控制系統的檢修

18.奧迪A6排放控制系統的結構控制原理與檢修

19.柴油機微粒排放的凈化技術發展趨勢

20.汽車污染途徑及控制措施

21.汽車節油技術的探討

22.電控發電機不能起動故障的原因分析與診斷流程

23.電子燃油噴射系統的診斷與維修

24.奧迪A6電子燃油噴射系統的診斷與維修

25.上海帕薩特B5電子燃油噴射系統的診斷與維修

26.捷達轎車發動機常見故障分析與檢修

27.汽車底盤的故障診斷分析

28.捷達轎車底盤常見故障分析與檢修

29.汽車四輪定位的探討

30.分析輪胎性能對汽車行走行使的影響

31.汽車變速箱故障故障診斷

32.汽車轉向盤擺振故障分析

33.汽車制動系統故障診斷

34.分析國產幾種汽車行走系統特點

35.分析國產幾種汽車制動系統特點

36.分析國產幾種汽車轉向系統特點

37發動機冷卻系統的檢修與故障分析

38.上海帕薩特B5自動變速器的結構控制原理與檢修

39.電控液動式自動變速器的結構控制原理與維修

40.桑塔納手動變速器的結構控制原理與檢修

41.數據流分析及其在電控發動機故障診斷中的應用

42.防抱死系統在常用轎車上的使用特點分析

43.汽車ABS綜述

44.汽車制動系統新技術方向（如：ABS、ASR、EBD等）

45.豐田系列ABS故障診斷方法的探討（通用系列

46.上海通用別克轉向系統故障的診斷與檢修

47.現代伊蘭特轉向系統故障的診斷與檢修

48.現代伊蘭特制動系統故障的診斷與檢修

49.SONATA制動系統的結構控制原理與檢修

50.電控懸架系統的結構控制原理與檢修

51.豐田凌志400懸架系統的結構控制原理與檢修

52.上海通用別克懸架與車橋故障分析與檢修

53.桑塔納制動系統故障的診斷與檢修

54.豐田佳美制動系統的結構控制原理與檢修

55.安全氣囊的發展與應用

56.信息技術在汽車中的應用

57.機電液一體化技術在汽車中的應用

58汽車蓄電池的維護與故障控制

59.傳統診斷在轎車維修中的應用

60.典型車型點火系統結構原理分析

61.汽車點火系統故障診斷

62.汽車空調技術淺析

63.帕薩特B5的空調系統故障的診斷與檢修（廣本雅閣、上海通用別克等）

64.上海通用別克電氣設備及附件系統常見故障分析與檢修（也可選奧迪A6、廣本雅閣等）

65.混合動力汽車結構、原理及發展前景研究

66.汽車裝潢美容行業現狀及發展前景研究

67.汽車產品銷售網絡化

68. “4S”汽車營銷體制在我國的發展趨勢

69.對現代汽車營銷新模式“4S”汽車專賣店的探討

70.4S店銷售流程及銷售技巧分析

71.目前河南汽車銷售服務行業的現狀調查

72.汽車零部件行業的現狀及發展初探

73.汽車消費信貸之我見

74.4S店銷售維修接待工作流程分析與研究

75.國內轎車售后服務體系研究

76.汽車市場需求調查與預測

77.新款車型上市的營銷策劃

78.汽車維修服務接待的探索與實踐

79.論述汽油發動機尾氣排放的影響因素及其控制

80.典型車型中新技術的運用

81.機動車保險現場查勘技術研究

82.二手車評估系統的研究與探討

83. 論汽車保險與理賠

84. 汽車商戰中的廣告宣傳

85. 我國汽車市場中節能與經濟型轎車的趨勢

第六篇: 汽車檢測與維修畢業論文題目

學號

9

永州職業技術學院汽車技術系
畢業論文


論文題目：
豐田銳志汽車防盜系統的故障檢測與維修
作者：滅專業：汽車檢測與維修技術班級：2009級汽檢1班實習單位：比亞迪股份有限責任公司指導老師：周易
提交時間：2012年5月25日




永州職業技術學院畢業論文（設計）
誠信聲明


本人重聲明：所呈交的大專畢業論文（設計），是本人在指導老師的指導下，獨立進行研究所取得的成果。成果不存在知識產權爭議，本畢業論文（設計）不含任何其他個人或集體已經發表過的作品成果。本人完全意識到本聲明的法律結果由本人承擔。

畢業論文（設計）作者簽名：
2012年5月25日
滅





豐田銳志汽車防盜系統的故障檢測與維修
滅汽車技術系2009級汽檢1班
【摘要】汽車作為現代化生活中最為方便快捷的交通工具，在科技日益發達的今天愈顯其不可或缺的重要地位，其中，汽車安全性能的首要問題即為防盜性能。汽車防盜系統的重要性對對于車輛安全使用不言而喻。本文以豐田銳志汽車電子防盜系統為例，結合電子防盜系統的結構、工作原理和兩個最常見的故障的檢修方法，來探討汽車防盜系統常見故障的一般維修方法。
【關鍵詞】防盜系統、安全指示燈、警報喇叭
1豐田銳志汽車防盜系統的結構與工作原理
1.1豐田銳志汽車防盜系統的結構
豐田銳志汽車防盜系統由門控開關（發動機罩蓋開關、行艙門開關、車門控制開關）、繼電器（前照燈與尾燈控制繼電器、報警繼電器盒啟動繼電器等）、報警裝置（防盜喇叭和汽車電喇叭）及指示燈組成，如下圖1-1所示：


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