汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文五篇

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用指定的方法檢驗(yàn)測試某種物體（氣體、液體、固體）指定的技術(shù)性能指標(biāo)。適用于各種行業(yè)范疇的質(zhì)量評定，如：土木建筑工程、水利、食品、化學(xué)、環(huán)境、機(jī)械、機(jī)器等等，以下是為大家整理的關(guān)于汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文5篇 , 供大家參考選擇。

汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文5篇

【篇1】汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文

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北京工業(yè)職業(yè)技術(shù)學(xué)院

畢業(yè)論文

題目發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析與排除

學(xué) 生

學(xué) 號

專業(yè)班級汽車檢測與維修

系院名稱機(jī)電系

指導(dǎo)教師

2013 年 6 月

摘要

隨著汽車越來越多的走入尋常百姓家中，為我們出行帶來了方便，與此同時(shí)汽車故障也為我們帶來了許多麻煩。當(dāng)汽車出現(xiàn)故障時(shí)，我們要先根據(jù)現(xiàn)象將故障歸納到某一系或機(jī)構(gòu)中。然后再從中找到具體的故障部位。最后進(jìn)行修復(fù)或更換，將故障排除。因此發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析與排除的關(guān)鍵是要弄清故障現(xiàn)象，故障原因和排除方法及汽車的構(gòu)成。汽車分為配氣機(jī)構(gòu)和曲抦連桿兩大機(jī)構(gòu)，燃料供給系，潤滑系，起動(dòng)系，冷卻系，點(diǎn)火系五大系統(tǒng)。

關(guān)鍵詞：發(fā)動(dòng)機(jī)，故障現(xiàn)象，故障原因，排除方法
發(fā)動(dòng)機(jī)故障分析與排除

一燃料供給系統(tǒng)的故障分析與排除方法

（一）化油器不來油故障診斷

1故障現(xiàn)象

在確定電路無故障后，啟動(dòng)起動(dòng)機(jī)。起動(dòng)機(jī)開關(guān)接通后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，但不啟動(dòng)或啟動(dòng)數(shù)秒后又熄火，并伴有化油器回火現(xiàn)象。往化油器加入少量汽油后能啟動(dòng)但隨后熄火。無煙排出或排出時(shí)間極短。

2故障原因

（1）郵箱存油不足

（2）油箱蓋氣閥堵塞

（3）郵箱開關(guān)未打開

（4）郵箱內(nèi)吸油管焊接處斷裂

（5）油管接頭松動(dòng)

（6）郵箱吸油管堵塞

（7）汽車濾清器沉淀杯漏氣

（8）汽油濾清器濾芯堵塞

（9）汽油濾清器中心螺栓沉淀漏氣

(10) 汽油泵偏心輪和外搖臂接觸處嚴(yán)重磨損

（11）汽油泵油杯襯墊漏氣

（12）汽油泵內(nèi)外搖臂接合處和內(nèi)搖臂與膜片接桿結(jié)合處嚴(yán)重磨損

（13）汽油泵油杯進(jìn)油口濾網(wǎng)堵塞

（14）汽油泵膜片破裂

（15）汽油泵進(jìn)出油閥不密封

（16）化油器阻風(fēng)門不能關(guān)閉

（17）化油器進(jìn)油濾網(wǎng)處堵塞

(18) 化油器帶速螺釘調(diào)整不當(dāng)

3診斷與排除方法

（1）檢查化油器浮子室內(nèi)是否有油，若有面正常，則故障在內(nèi)油路，若無油或油面過低，則故障在外油路。

（2）檢查外油路故障先確認(rèn)燃油箱已打開，燃油箱有油。再將化油器進(jìn)油管接頭摘下。用汽油泵手拉桿泵油，若不出油表明燃油箱內(nèi)油已盡，燃油箱至油泵有堵組漏氣外，汽油泵工作不良。

（3）檢查外油路是否堵阻或漏氣，用打氣筒打氣是，油道應(yīng)暢通；堵住出氣端打氣時(shí)，各密封處不應(yīng)有漏氣現(xiàn)象；響燃油箱內(nèi)打氣時(shí)應(yīng)能聽到吹泡聲。

（4）以上檢查無故障，仍泵不出油，表明故障在汽油泵。若轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)，油泵不出油，手拉桿泵時(shí)出油，則為汽油泵拉桿磨損過量或離偏心輪過遠(yuǎn)。應(yīng)更換汽油泵。

（5）轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸，化油器進(jìn)油管出油正常，而浮子室內(nèi)油平面過低或無油，應(yīng)進(jìn)而檢查化油器進(jìn)油濾網(wǎng)是否堵阻，三角針閥是否卡死。

（6）檢查內(nèi)油路故障。轉(zhuǎn)動(dòng)節(jié)氣門操縱臂，查看加速噴口是否噴油。不噴油表明加速裝置工作不良，此故障易使發(fā)動(dòng)機(jī)冷車難以啟動(dòng)；若噴油，發(fā)動(dòng)機(jī)仍有不來油或來油不暢現(xiàn)象。

（二）混合氣過濃的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

（1）化油器節(jié)氣門軸或襯墊等處有油滲出，發(fā)動(dòng)機(jī)不易啟動(dòng)

（2）排氣管冒黑煙，有時(shí)伴有放炮現(xiàn)象。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降，溫度升高油耗增大

（4）拆下火花塞，可見其電極有潮濕的汽油和大量積碳

（5）發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)，消聲器發(fā)出無節(jié)奏的“噗·噗”聲

2故障原因

（1）阻風(fēng)門沒有打開，或空氣濾清器濾網(wǎng)堵塞。

（2）浮子室油面調(diào)整不當(dāng)或三角針閥密封不嚴(yán)，致使油平面過高。

（3）浮子破裂。

（4）空氣制動(dòng)量孔堵塞或省油器失敗。

（5）化油器主量孔配劑針旋出過多。

3排除方法

（1）檢查化油器浮子室油面是否過高。

（2）油平面正常，再檢查阻風(fēng)門是否打開，空氣濾清器是否進(jìn)氣不暢。

（3）油平面過高，應(yīng)調(diào)整油平面，油平面不能調(diào)至正常高度時(shí)，應(yīng)檢查三角針閥是否密封，浮子是否破裂。

（4）以上檢查均正常，仍過濃時(shí)，應(yīng)檢查化油器主量孔是否過大，省油器是否工作不良，空氣量孔是否堵塞。

（三）混合氣過稀的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

(1)發(fā)動(dòng)機(jī)不易起動(dòng)。

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力下降，但適當(dāng)關(guān)閉阻風(fēng)門后，動(dòng)力有所好轉(zhuǎn)。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不易提高，急加速時(shí)化油器有回火現(xiàn)象。排氣管有時(shí)“放炮”，且易熄火。

（4）怠速不穩(wěn)，容易熄火。

2故障原因

（1）油平面過低

（2）外油路供油不足

（3）化油器主量孔，主油道孔堵塞或主量孔配針旋入過多。

（4）化油器底座或進(jìn)氣歧管密封不嚴(yán)，節(jié)氣門軸松曠漏氣。

3排除方法

（1）檢查化油器平面是否過低，如過低調(diào)至正常。

（2）油平面正常，將組風(fēng)門適當(dāng)關(guān)閉后，情況有所好轉(zhuǎn)，應(yīng)檢查進(jìn)氣歧管襯墊，化油器底座節(jié)氣門軸等處是否漏氣；檢查化油器主量孔是否堵塞不暢。

（3）化油器有主量孔配劑針，應(yīng)檢查是否旋入過多。

（4）油平面調(diào)至正常，發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)中高速運(yùn)行一段時(shí)間后，若油平面又過低，則為化油器進(jìn)油濾網(wǎng)堵塞或外油路來油不暢，按來油不暢故障診斷的要求檢查。

（四）汽油機(jī)怠速熄火的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，松抬加速踏板就熄火。

（2）怠速運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)，容易熄火。

（3）汽車停駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速良好，但行駛時(shí)，變速器操縱桿移至空擋就熄火。

2故障原因

(1)化油器怠速調(diào)整螺釘調(diào)節(jié)不當(dāng)。

（2）化油器節(jié)氣門軸松曠漏氣或化油器襯墊漏氣。

（3）化油器怠速量孔，怠速油道或怠速噴口堵阻。

（4）化油器怠速空氣量孔堵阻。

（5）浮子室油平面過低。

（6）真空省油器的真空泵塞漏氣。

（7）正空增壓器的真空管道漏氣或曲軸箱通風(fēng)管，單向閥卡滯漏氣。

（8）進(jìn)氣門拉桿與導(dǎo)管間隙過大漏氣。

3排除方法

（1）檢查油平面。

（2）調(diào)整怠速。

（3）如果仍無怠速，則可檢查怠速量孔，怠速油道和怠速空氣量孔是否堵塞。

（4）未堵阻，則應(yīng)檢查進(jìn)氣歧管的一些輔助裝置，化油器節(jié)氣門下方是否漏氣，從而影響進(jìn)氣歧管真空度。

（五）汽油機(jī)怠速過高的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

（1）松開加速踏板，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速降不到正常范圍。

（2）調(diào)低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速就熄火。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)油耗增大。

2故障原因

（1）節(jié)氣門軸卡滯。使節(jié)氣門關(guān)閉不嚴(yán)。

（2）節(jié)氣門復(fù)位彈簧彈力過弱

（3）怠速量孔過大

（4）化油器平面過高。

（5）節(jié)氣門開度調(diào)整螺釘和怠速調(diào)整螺釘調(diào)整不當(dāng)

3排除方法

（1）檢查化油器平面是否過高。

（2）起動(dòng)時(shí)，用手關(guān)閉節(jié)氣門，檢查怠速是否下降。若下降表明氣門拉桿卡滯，或復(fù)位彈簧力過弱。

（3）調(diào)整怠速。若好轉(zhuǎn)，則為調(diào)速不當(dāng)。

（4）以上檢查仍過高，則應(yīng)拆下化油器上蓋，檢查怠速量孔是否過大。

（六）汽油機(jī)怠速不穩(wěn)的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)速不均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。

2故障原因

（1）怠速調(diào)整不當(dāng)。

（2）怠速空氣量孔堵塞。

（3）節(jié)氣門固定螺釘松動(dòng)。

（4）化油器固定螺釘松動(dòng)或襯墊漏氣

（5）發(fā)動(dòng)機(jī)個(gè)別缸不工作或點(diǎn)火時(shí)間過早。

（6）怠速過渡噴口堵塞。

3排除方法

（1）調(diào)整怠速。

（2）用單缸斷火法檢查各缸工作情況。若斷火后怠速無變化，表明個(gè)別缸不工作影響怠速不穩(wěn)。

（3）檢查節(jié)氣門軸上的固定螺釘是否松動(dòng)。

（4）通過以上檢查調(diào)整后怠速仍不穩(wěn)，則應(yīng)檢查怠速量空，怠速噴口，怠速空氣孔，怠速過渡噴口是否正常

（5）檢查節(jié)氣門邊緣與怠速噴口的位置。節(jié)氣門關(guān)閉時(shí)，怠速噴口應(yīng)位于節(jié)氣門邊緣下方為合適。

（6）檢查化油器底座，進(jìn)氣歧管襯墊是否漏氣，節(jié)氣門間隙是否符合標(biāo)準(zhǔn)。

（七）汽油機(jī)急加速不良的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)緩慢加速時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)正常，急加速時(shí)，轉(zhuǎn)速不能迅速提高，有時(shí)甚至熄火。

（2）急加速時(shí)有時(shí)有“回火”“放炮”現(xiàn)象

2故障原因

（1）化油器加速泵聯(lián)動(dòng)裝置松動(dòng)或脫落。

（2）加速泵進(jìn).出油閥不密封

（3）加速噴口或油道堵塞

（4）加速泵彈簧折斷或彈力過弱

（5）加速泵皮碗破裂或磨損過甚

（6）加速泵泵腔磨損過甚

（7）加農(nóng)裝置工作不良

3排除方法

（1）抖動(dòng)節(jié)氣門，檢視加速噴口出油情況，若無油噴出，加速裝置故障。

（2）檢查加速泵連動(dòng)裝置是否正常工作，若正常，可拆下加速噴口螺釘后抖動(dòng)節(jié)氣門，此時(shí)出油，表明加速噴口堵塞；仍不出油，表明加速泵皮碗或進(jìn).出油閥有故障。

（3）若上述檢查均正常，則應(yīng)再檢查加速彈簧是否過弱，油道是否暢通。

（4）急加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)有輕微回火，高速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)無力，這是供油不足所致，應(yīng)檢查化油器平面是否過低，若不低可調(diào)整加速泵噴油量。

（八）汽油機(jī)中，高速不良的診斷與排除

1故障原因

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)怠速正常，可中.高速時(shí)熄火，行駛無力。

（2）中.高速時(shí)有回火現(xiàn)象。

2故障原因

（1）化油器浮子室油平面過低

（2）主量孔或主油道堵塞或配劑針旋入過多

（3）加速裝置工作不良

（4）節(jié)氣門不能完全打開

（5）機(jī)械加濃裝置或負(fù)壓加濃裝置。

（6）空氣濾清器堵塞

3排除方法

（1）將加速踏板踩到底，檢查節(jié)氣門是否完全打開，不能全開時(shí)予以調(diào)整

（2）檢視化油器油平面是否過低，外油路供油是否充足。

（3）上述檢查正常，可在中，高速時(shí)適當(dāng)關(guān)閉阻風(fēng)門，若好轉(zhuǎn)，再檢查化油器主供油裝置是否供油不暢，節(jié)氣門下方是否漏氣。

（4）發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提高后，排氣管冒黑煙，動(dòng)力不足，可檢查阻風(fēng)門是否全開，空氣濾清器是否堵塞。

（5）上述檢查均正常，則應(yīng)再檢查調(diào)整化油器加濃裝置，改變卡環(huán)在環(huán)槽的位置來改變加濃時(shí)刻。

二潤滑系故障分析與排除方法

（一）機(jī)油壓力過高故障分析與排除方法

1故障現(xiàn)象

（1）怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)速不均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。

（2）機(jī)油表指示196kpa以上，起動(dòng)后增至490kpa以上

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中，機(jī)油壓力表示數(shù)突然增高

（4）有時(shí)機(jī)油壓力表指示數(shù)突然增高后又突然下降將過低

2故障原因

（1）機(jī)油粘度過大

（2）限壓閥調(diào)整不當(dāng)

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸軸承或連桿軸承間隙過小

（4）主油道堵塞

（5）機(jī)油濾清器堵塞且旁通閥開啟困難

（6）機(jī)油壓力表失準(zhǔn)或傳感器失效

（7）機(jī)油壓力增高，油路中某處大量泄油，又使壓力下降

3排除方法

（1）檢查機(jī)油粘度是否過大。

（2）用對比法檢查機(jī)油壓力表和傳感器是否失效。

（3）以上正常，則應(yīng)拆檢限壓閥是否過硬，在檢查曲軸軸承和連桿軸承間隙是否過小。

（4）檢查機(jī)油濾清器濾芯是否堵阻，旁通閥彈簧是否過軟。

（5）檢查缸體主油道是否堵阻。

（二）機(jī)油壓力過低的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后機(jī)油壓力迅速降至0左右，或怠速運(yùn)轉(zhuǎn)后油壓指示燈亮。

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，機(jī)油壓力始終過低火機(jī)油警告燈不斷閃亮，蜂鳴警告器發(fā)響報(bào)警

（3）油底殼油面增高粘度變小

2故障原因

（1）機(jī)油油量不足，使機(jī)油泵的泵油量減少或因進(jìn)空氣而泵不上油，導(dǎo)致機(jī)油壓力下降

（2）.發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高，使機(jī)油變稀，從各運(yùn)動(dòng)件配合間隙中大量流失而導(dǎo)致油壓下降；

（3）.機(jī)油泵零部件損壞或因磨損、裝配等問題出現(xiàn)間隙過大時(shí)，將會(huì)造成機(jī)油泵不出油或出油不足的故障；

（4）.曲軸與大、小瓦之間的配合間隙過大，會(huì)使機(jī)油壓力降低；

（5）.機(jī)油濾清器、吸油盤堵塞，會(huì)使機(jī)油壓力降低；

（6）.回油閥損壞或失靈。若主油道回油閥彈簧疲勞軟化或調(diào)整不當(dāng)，閥座與鋼珠的配合面磨損或被臟物卡住而關(guān)閉不嚴(yán)時(shí)，回油量便明顯地增加，主油道的油壓也隨之下降；

（7）.機(jī)油選用不當(dāng)，如機(jī)油粘度太低，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)會(huì)因此加大機(jī)油泄漏量，從而使油壓降低；

（8）.機(jī)油管路中有漏油、堵塞現(xiàn)象。

3排除方法

（1）用機(jī)油尺測機(jī)油量并檢查其年度與品質(zhì)

（2）拆下機(jī)油傳感器，短時(shí)間啟動(dòng)，如機(jī)油噴出無力，應(yīng)查看機(jī)油泵限壓閥彈簧是否失效，有無雜志卡在閥門上，英氣機(jī)油短路。

（3）再檢查集濾器，機(jī)油管路，機(jī)油泵有無堵阻或泄露。

（4）檢查曲軸和連桿間隙是否過大

（5）點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)就無油壓指示，故障在機(jī)油表或傳感器，對比檢查。

三起動(dòng)系故障分析與排除方法

（一）起動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)

1故障現(xiàn)象

點(diǎn)火開關(guān)打到啟動(dòng)檔，起動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)

2故障原因

（1）蓄電池電容量不足

（2）起動(dòng)電磁開關(guān)線圈斷路或接觸盤接觸不良

（3）起動(dòng)機(jī)內(nèi)部故障

（4）起動(dòng)系防盜系統(tǒng)故障

3排除方法

（1）打開點(diǎn)火開關(guān)，觀察防盜系統(tǒng)指示燈是否異常。若防盜系統(tǒng)故障，先排除防盜系統(tǒng)故障。

（2）開大燈起動(dòng)起動(dòng)機(jī)，若燈光變暗，起動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)，蓄電池容量不足。

（3）若大燈亮度正常，起動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)，則為起動(dòng)機(jī)導(dǎo)線連接不良。

（4）起動(dòng)機(jī)搭鐵，短接電磁開，關(guān)若正常屯轉(zhuǎn)為電磁開關(guān)故障。若有火花但不轉(zhuǎn)則為內(nèi)部機(jī)械故障。無火花不轉(zhuǎn)，則為起動(dòng)機(jī)內(nèi)部斷路故障

（二）起動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)無力

1故障現(xiàn)象

起動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)緩慢無力，帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)困難，或接通啟動(dòng)開關(guān)，起動(dòng)機(jī)只有“咔，噠”聲并不轉(zhuǎn)動(dòng)

2故障原因

（1）蓄電池電量不足或連接導(dǎo)線松動(dòng)

（2）起動(dòng)機(jī)內(nèi)部故障。

（3）起動(dòng)機(jī)開關(guān)觸點(diǎn)燒蝕或電磁開關(guān)線圈短路。

3排除方法

診斷的程序基本上與起動(dòng)機(jī)不轉(zhuǎn)相同。

（三）起動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)

1故障現(xiàn)象

接通起動(dòng)機(jī)開關(guān)。起動(dòng)機(jī)只能空轉(zhuǎn)，小齒輪不能進(jìn)入飛輪齒圈帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)。

2故障原因

電磁控制式起動(dòng)機(jī)的電磁開關(guān)鐵芯行程太短。起動(dòng)機(jī)單向齒合器打滑，飛輪齒圈上的的齒損壞。

3故障排除

（1）起動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)小齒輪不能與飛輪齒圈齒合得空轉(zhuǎn)，故障在起動(dòng)機(jī)操縱與控制部分。

（2）檢查單向齒合器，若磨損嚴(yán)重則更換。

四冷卻系統(tǒng)故障分析與排除方法

（一）發(fā)動(dòng)機(jī)水溫過高故障分析與排除

1故障現(xiàn)象

如果汽車在運(yùn)行過程中，水溫表指示很快到達(dá)100℃的位置；或在冷車發(fā)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫迅速升高至沸騰，在補(bǔ)足冷卻水后轉(zhuǎn)為正常，但發(fā)動(dòng)機(jī)功率明顯下降。

2故障原因

（1）檢查發(fā)動(dòng)機(jī)各部位有沒有地方漏水和堵塞，（包刮水泵，水管，水悶頭等等）

(2) 檢查水箱和副水箱（膨脹箱）有沒有損壞漏水或水垢造成堵塞。

(3) 檢查節(jié)溫器有沒有打不開和水泵、水溫感應(yīng)器、溫控開關(guān)有沒有損壞

(4) 水溫上升以后，查看風(fēng)扇轉(zhuǎn)不轉(zhuǎn)

(5) 節(jié)溫器主閥門脫落

(6) 風(fēng)扇離合器工作不良。??

(7) 汽缸墊沖壞，水套與汽缸溝通

3排除方法

（1）運(yùn)行中發(fā)動(dòng)機(jī)突然過熱，應(yīng)首先注意電流表動(dòng)態(tài)。若加大油門時(shí)電流表不指示充電，指針只是由放電3A-5A間歇擺回“0”位，說明風(fēng)扇皮帶斷裂。如電流表指示充電，則應(yīng)使發(fā)動(dòng)機(jī)熄火，用手觸摸散熱器和發(fā)動(dòng)機(jī)，若發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高而散熱器溫度低，說明水泵軸與葉輪松脫，使冷卻水循環(huán)中斷；若發(fā)動(dòng)機(jī)與散熱器溫度差別不大，則應(yīng)查找冷卻系有無嚴(yán)重漏水處。??

（2）冷卻水在啟動(dòng)后不久溫度即升高至沸騰，則多為節(jié)溫器主閥門脫落并橫在散熱器進(jìn)水管內(nèi)，阻礙了冷卻水的大循環(huán)。因?yàn)檫@種故障能使冷卻系內(nèi)壓力迅速升高，當(dāng)內(nèi)壓達(dá)到一定程度時(shí)會(huì)突然沖開阻滯的主閥門，使其改變方位，迅猛地導(dǎo)通大循環(huán)水路，此時(shí)沸騰的水便沖開蓋。行駛過程中發(fā)現(xiàn)冷卻水沸騰，應(yīng)立即停車，使發(fā)動(dòng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn)至水溫正常后再熄火檢查，而絕對不許摻水降溫，以防溫差變化太大造成有關(guān)零件內(nèi)應(yīng)力增大而產(chǎn)生裂紋。

（二）發(fā)動(dòng)機(jī)水溫過低故障分析與排除方法

1故障現(xiàn)象

水溫表指示偏低，行駛10公里不能達(dá)到正常溫度。

2故障原因

（1）水溫表，傳感器，節(jié)溫器損壞

（2）溫度過冷，電子扇常轉(zhuǎn)

3故障排除

（1）檢查一下車?yán)镉袥]有節(jié)溫器，或節(jié)溫器有沒有損壞。若果壞了更換。

（2）溫控開關(guān)是不是低溫，在冬季應(yīng)該用高溫。

（4）電磁風(fēng)扇是否常轉(zhuǎn)，如果常轉(zhuǎn)需要維修。

（5）檢查水溫感應(yīng)塞是否反映正常水溫指數(shù)，否則更換。

（三）發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系泄漏故障分析與排除

1故障現(xiàn)象

車輛行駛一段時(shí)間后，發(fā)現(xiàn)冷卻液減少

2故障原因

（1）水箱或上下水管漏水

（2）缸墊漏水串水，水進(jìn)入油路

3排除方法

（1）上下水管處有水跡應(yīng)維修或更換。

（2）水箱漏水應(yīng)先檢查漏水部位，在進(jìn)行維修或更換。

（3）檢查油標(biāo)尺如果機(jī)油量過多并呈白色，則為缸墊串水，應(yīng)更換缸墊和機(jī)油。

五點(diǎn)火系統(tǒng)故障分析與排除方法

（一）低壓電路短路的診斷與排除

?1故障現(xiàn)象

（1）打開點(diǎn)火開關(guān)，電流表指“0”不動(dòng)或小于正常值不擺動(dòng)。

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)

2故障原因

（1）供電系統(tǒng)故障：蓄電池存電嚴(yán)重不足。，樁柱接線松動(dòng)或接觸不良。

（2）線路故障：蓄電池至分電器觸點(diǎn)之間斷路。

2故障排除

（1）打開點(diǎn)火開關(guān)，電流表指“0”不動(dòng)，其他儀表也不擺動(dòng)，則為蓄電池至點(diǎn)火開關(guān)間斷路或蓄電池搭鐵松脫。蓄電池存點(diǎn)嚴(yán)重不足。

（2）打開點(diǎn)火開關(guān)，轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸時(shí)，電流表指示小電流放電，表明點(diǎn)火開關(guān)至斷電觸點(diǎn)間斷路。用搭鐵試火法確定故障部位。

（3）拆下分電器接柱上，若無火花，則此故障在此導(dǎo)線與點(diǎn)火開關(guān)之間。

（4）測試附加電阻，若附加電阻輸入端有火花，附加電阻輸出端無火花，可用萬用表檢測附加電阻的阻值。

（5）測試點(diǎn)火線圈低壓電路，若點(diǎn)火線圈低壓輸入端有火花，輸出端無火花，應(yīng)檢測其初級線圈是否斷路。

（6）分電器低壓輸入端有火花，用此線刮擦接線柱無火花，此時(shí)應(yīng)打開分電器蓋，搖轉(zhuǎn)曲軸，看斷電觸點(diǎn)是否閉合。不能閉合，表明觸點(diǎn)間隙過大，應(yīng)檢查調(diào)整觸點(diǎn)間隙。能閉合，應(yīng)檢查接線柱到活動(dòng)觸點(diǎn)彈簧的導(dǎo)線是否斷路或接觸不良，觸點(diǎn)是否嚴(yán)重?zé)g或臟污。

（二）汽油機(jī)高壓無火的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

（1）打開點(diǎn)火開關(guān)，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，電流表動(dòng)態(tài)正常。

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)無著火證兆，不能起動(dòng)。

2故障原因

（1）點(diǎn)火線圈次線圈斷路或短路。

（2）分火頭漏電。

（3）分電器蓋漏電或中心碳極脫落。

（4）高壓線斷路。

（5）火花塞不良或淹死

3故障排除

(1)打開點(diǎn)火開關(guān)，從分電器蓋上拔下中心高壓線，使其端頭距汽缸體約5~7mm，撥動(dòng)觸點(diǎn)試火，若無火花應(yīng)檢查點(diǎn)火線圈。

（2）中心高壓線試火時(shí)，如有強(qiáng)烈火花，可裝上分電器蓋，起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)對高壓分線試火。如有火花應(yīng)檢查火花塞：若無火花，則故障在分火頭分電器蓋，高雅分線，在逐項(xiàng)檢查。

（3）火花塞應(yīng)檢查其是否漏電，電極是否潮濕或積炭過多，間隙是否符合標(biāo)準(zhǔn)。

（4）若中心高壓線末端對分火頭跳出火花，表明分火頭已擊穿。（5）分電器應(yīng)檢查其中心碳極是否完好，該體是否裂損或竄電。

（三）汽油機(jī)點(diǎn)火錯(cuò)亂的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)不易起動(dòng)，起動(dòng)時(shí)有嚴(yán)重回火，放炮現(xiàn)象

（2）發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，有規(guī)律的“回火”“放炮”，加速時(shí)尤甚。

（3）怠速不穩(wěn)容易熄火。

（4）發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性，經(jīng)濟(jì)型嚴(yán)重下降，排污嚴(yán)重超標(biāo)。

2故障原因

（1）高壓分線排列順序錯(cuò)亂。

（2）高壓分線對缸或臨缸相互插錯(cuò)。

（3）分電器蓋或高壓分線嚴(yán)重竄電。

（4）點(diǎn)火正時(shí)嚴(yán)重失準(zhǔn)。

（5）分電器凸輪或分電器蓋安裝方向與原方向相差。

3排除方法

(1)檢查高壓分線排列順序與該發(fā)動(dòng)機(jī)做功順序是否一致。

(2)檢查分電器是否竄電。

(3)校正點(diǎn)火正時(shí)

搖轉(zhuǎn)曲軸，使第一缸處于壓縮終了位置，對正正時(shí)標(biāo)記。

適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)分電器，使觸點(diǎn)處于微微張開狀態(tài)后緊固分電器殼固定螺釘。

裝上分火頭和分電器蓋，將此時(shí)所對的分電器旁插孔插上第一缸高壓線。

按發(fā)動(dòng)機(jī)做功順序，沿分火頭旋轉(zhuǎn)方向插上其他各缸高壓線。

（4）檢查分電器凸輪軸或分火頭是否有自轉(zhuǎn)現(xiàn)象。觸點(diǎn)固定螺釘，壓板固定螺栓是否松動(dòng)。

（四）汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，曲軸雖旋轉(zhuǎn)輕快，但不能起動(dòng)。

2故障原因

（1）沒有適時(shí)的強(qiáng)烈電火花產(chǎn)生于氣缸內(nèi)。

（2）汽缸內(nèi)不能形成適當(dāng)濃度的混合氣。

（3）發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部機(jī)械故障。

3排除方法

(1)起動(dòng)時(shí)，觀察電流表，若指針不在5~7A之間擺動(dòng)，表明低壓電路有故障。可對低壓電路及其零件進(jìn)行檢測排除。

（2）起動(dòng)時(shí)，若電流表動(dòng)態(tài)正常，可取下任一缸高壓線對火花塞相距3~5mm跳火。

（3）若有高壓火花，可察看浮子室存油情況。若浮子室內(nèi)無油，按不來油的操作方法排除故障。

（4）若油平面正常，可檢查加速噴口是否噴油，若不噴油，可按加速不良排除故障。

（5）若加速噴口噴油，高壓分線跳火，但仍不起動(dòng)，應(yīng)檢查火花塞和點(diǎn)火正時(shí)。

（6）通過以上檢查仍不能起動(dòng)，應(yīng)檢查發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸壓力。若壓力過低，應(yīng)對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行維修。

（五）汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)不易起動(dòng)的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，轉(zhuǎn)速不均勻，發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)。

（1）起動(dòng)時(shí)有著火征兆，但不易起動(dòng)。

（2）著火后難以維持。

（3）冷車不易起動(dòng)。

（4）熱車不易起動(dòng)。

2故障原因

（1）混合氣過稀或過濃。

（2）點(diǎn)火時(shí)間過早或過遲。

（3）高壓火花過弱。

（4）少數(shù)缸不工作。

（5）發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部機(jī)械故障。

3排除方法

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)若有著火征兆，但不易起動(dòng)，可先查油路再查電路。若排氣管“放炮”冒黑煙，節(jié)氣門軸有油滲出，應(yīng)按混合氣過濃故障檢查；若多次急加速或向化油器內(nèi)注入少量汽油才能起動(dòng)，應(yīng)按混合氣過稀故障檢測。若起動(dòng)時(shí)“發(fā)咬”，曲軸反轉(zhuǎn)，應(yīng)檢查點(diǎn)火是否過早；若起動(dòng)時(shí)旋轉(zhuǎn)輕快，排氣管有“突，突”聲，應(yīng)檢查點(diǎn)火是否過遲；若起動(dòng)時(shí)有明顯“回火”或“放炮”現(xiàn)象,應(yīng)屬點(diǎn)火錯(cuò)亂，需檢查高壓線或點(diǎn)火正時(shí)。

（2）冷車不易起動(dòng)，可先按混合氣過稀檢查，再查高壓火花是否過弱，少數(shù)缸是否不工作。

（3）熱車不易起動(dòng)，可先按混合氣過濃檢查，再檢查點(diǎn)火線圈溫度是否過高，各導(dǎo)線是否松動(dòng)。

（六）汽油發(fā)動(dòng)機(jī)爆燃診斷與排除

1故障現(xiàn)象

發(fā)動(dòng)機(jī)怠速良好，而當(dāng)轉(zhuǎn)速提高或突然加速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生爆燃。

2故障原因

（1）點(diǎn)火時(shí)間過早。

（2）斷火觸點(diǎn)間隙過大。

（3）火花塞過熱或積炭過多，節(jié)氣門軸松曠。

（4）混合氣突然過濃

(5)汽油牌號選擇不當(dāng)

3故障排除

（1）適當(dāng)推遲點(diǎn)火提前角再啟動(dòng)，若爆燃消失，按點(diǎn)火早故障診斷。

（2）若仍爆燃，再檢查火花塞是否過熱或積碳過多。若過熱，應(yīng)換火花塞。

（3）若推遲點(diǎn)火提前角或檢查火化塞后仍爆燃，則應(yīng)檢查混合氣是否過濃，觸電間隙是否過大，否則檢查汽油牌號是否合適。

（七）汽油機(jī)化油器回火的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)化油器回火；動(dòng)力下降。

2故障原因

（1）混合氣過稀。

（2）點(diǎn)火時(shí)間過遲。

（3）火花塞積炭過熱

（4）分電器搭鐵不良

3故障排除

（1）適當(dāng)關(guān)閉阻風(fēng)門后。若發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作，則為混合氣過稀。按混合氣過稀故障檢查排除。

（2）對高壓分線試火，若火花正常，應(yīng)檢查火花塞是否積碳過熱：若火花過弱按高壓火弱故障排除。

（3）檢查分電器，斷電觸點(diǎn)固定螺釘是否松動(dòng)而搭鐵不良。

（4）檢查點(diǎn)火是否正時(shí)。

（八）汽油機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)振抖的診斷與排除

1故障現(xiàn)象

發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)出現(xiàn)抖動(dòng)

2故障原因

（1）點(diǎn)火錯(cuò)亂。

（2）個(gè)別缸不工作

（3）點(diǎn)火時(shí)間過早。

（4）火花塞或斷電觸點(diǎn)間隙過大

（5）混合氣過濃

3排除方法

（1）檢查點(diǎn)火是否錯(cuò)亂，錯(cuò)亂重新排列

(2)用單缸斷火法檢查各缸工作情況。個(gè)別缸不工作，按個(gè)別缸不工作排除。

（3）通過以上檢查后仍振斗，可適當(dāng)推遲點(diǎn)火時(shí)刻，若好轉(zhuǎn)表明點(diǎn)火過早，若無變化檢查混合器是否過濃。

六曲柄連桿機(jī)構(gòu)故障檢測與排除方法

（一）、活塞敲缸診斷與排除診斷與排除

?? 1、故障現(xiàn)象

（1）發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，發(fā)出“當(dāng)、當(dāng)”有節(jié)奏的響聲；

（2）異響隨著發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度升高而減小或消失；（3）發(fā)動(dòng)機(jī)排出的煙色為藍(lán)白色。

2、原因分析（1）活塞與氣缸壁配合間隙的影響?????

（2）連桿扭轉(zhuǎn)的影響

（3）連桿小端的銷套與活塞銷、連桿大端的軸承與軸徑配合間隙合適時(shí)，活塞換向時(shí)，活塞就能從氣缸的一側(cè)平穩(wěn)圓滑柔和地過渡到另一側(cè)。如果維護(hù)時(shí)更換的活塞銷與承套裝配過緊或連桿軸承與軸徑裝配過緊，均會(huì)使活塞在換向時(shí)不能平順圓滑柔和地過渡，出現(xiàn)不隨和的擺動(dòng)，于是產(chǎn)生了活塞敲擊聲。（4）其他原因活塞損傷和活塞反橢圓等也會(huì)引起敲缸。活塞徑向間隙中無潤滑油，活塞敲缸會(huì)更明顯。

3、故障排除（1）如果活塞敲缸發(fā)生在早期故障期，多數(shù)是因活塞銷襯套與活塞銷或連桿軸承與軸徑裝配過緊，活塞銷座孔與活塞銷裝配過緊或因活塞拉傷引起，這時(shí)應(yīng)進(jìn)行單缸斷火實(shí)驗(yàn)，若斷火后活塞敲缸聲減小或消失，表明此缸有活塞敲缸，應(yīng)進(jìn)一步拆卸檢查，并有針對性地進(jìn)行排除。（2）如果活塞敲缸發(fā)生在正常使用期，多數(shù)是連桿變形所致，這時(shí)也應(yīng)進(jìn)行單缸斷火實(shí)驗(yàn)。若斷火后活塞敲缸聲略減但不消失，表明此缸的活塞敲缸是連桿變形引起的，應(yīng)進(jìn)一步拆卸連桿，進(jìn)行檢查并校正。（3）如果活塞敲缸發(fā)生在損耗期，其響聲不隨發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化，排氣管冒有藍(lán)白煙，大多數(shù)是因活塞與氣缸壁磨損導(dǎo)致配合間隙過大所致，應(yīng)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)大修或酌情排除。

??? 如果發(fā)動(dòng)機(jī)溫度升高后，活塞敲缸響聲減小或消失，可暫不修理，繼續(xù)使用。

（二）、活塞銷響診斷與排除

?1、故障現(xiàn)象

發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，能聽到活塞銷與配合副（活塞銷座孔與活塞銷、活塞銷與銷套）產(chǎn)生撞擊發(fā)出尖銳的“咯兒、咯兒”響聲，則為活塞銷響，其響聲在怠速略高時(shí)較為清晰。

2、原因分析

發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，活塞銷承受著較大的沖擊載荷，使活塞銷與配合副壓緊，在運(yùn)轉(zhuǎn)中產(chǎn)生磨損，隨著使用時(shí)間的延長，磨損或因修理不當(dāng)使配合間隙增大。當(dāng)配合間隙增大到一定程度，在活塞做往復(fù)運(yùn)動(dòng)時(shí)，其加速度大小和方向隨活塞運(yùn)動(dòng)位置改變而變化，那么，活塞銷與銷套和活塞的壓緊面也在改變，于是銷與套在改變壓緊面時(shí)發(fā)生撞擊而產(chǎn)生響聲。活塞銷與配合副無潤滑油時(shí)，響聲會(huì)更明顯。

3、故障排除

應(yīng)解體進(jìn)而查明，并有針對性地予以更換，使之配合間隙，符合要求。（三）、連桿軸承響診斷與排除

（1）、故障現(xiàn)象當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，發(fā)出“當(dāng)、當(dāng)、當(dāng)”有節(jié)奏的金屬敲擊聲；單缸斷火后響聲減小或消失；異響隨負(fù)荷增大而加重；隨轉(zhuǎn)速提高而增大，有時(shí)伴有機(jī)油壓力下降。

2、原因分析（1）磨損。此外，連桿軸徑潤滑油孔堵塞引起潤滑不良，加速了連桿軸承與軸徑的磨損程度，增大了配合間隙。（2）連桿螺栓松動(dòng)。連桿螺栓松動(dòng)使連桿軸承與軸徑配合間隙增大。（3）發(fā)動(dòng)機(jī)修理時(shí)，連桿軸承間隙配合不當(dāng)而過大。

?3、排除方法

??? 診斷時(shí)，應(yīng)根據(jù)連桿軸承異響出現(xiàn)的時(shí)期和現(xiàn)象進(jìn)行診斷。

??? 若連桿軸承響發(fā)生在早期故障期或正常使用期，一般是個(gè)別缸異響為常見，多數(shù)是連桿螺栓松動(dòng)，連桿軸承裝配不當(dāng)或個(gè)別潤滑油路堵塞所致，這時(shí)應(yīng)用單缸斷火的診斷辦法確定缸位。若單缸斷火后連桿軸承異響減小或消失，說明此缸有故障。否則，表明其他缸有故障，應(yīng)繼續(xù)查明。

??? 若連桿軸承響發(fā)生在耗損期，常見各缸連桿軸承均有響聲，并伴有機(jī)油壓力明顯降低現(xiàn)象，說明各缸連桿軸承間隙均過大，應(yīng)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)大修。

(四）、整體式曲軸主軸承響診斷與排除

?1、故障現(xiàn)象

發(fā)動(dòng)機(jī)突然加速時(shí)，會(huì)發(fā)出沉重有力的“剛、剛”的金屬敲擊聲，嚴(yán)重時(shí)機(jī)體發(fā)生振動(dòng)，響聲隨負(fù)荷增大而增強(qiáng)；相鄰兩缸斷火時(shí)，響聲減弱或消失，伴著機(jī)油壓力而下降。

2、原因分析

??? 曲軸主軸承響是因其軸承與軸徑配合間隙過大。發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)中，由于活塞頂部氣體壓力和活塞、連桿、活塞銷產(chǎn)生的慣性力以及曲軸旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的離心力，以上的力形成一個(gè)合力，這個(gè)合力使曲軸主軸徑與軸承產(chǎn)生撞擊而發(fā)出聲響。引起曲軸主軸承與軸承徑配合間隙過大的主要原因有：（1）曲軸主軸頸與軸承正常工作時(shí)發(fā)生磨損，使配合間隙增大，不過這種磨損比較平穩(wěn)且緩慢，多發(fā)生在損耗期。由于發(fā)動(dòng)機(jī)潤滑系發(fā)生故障、潤滑油品質(zhì)差、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高或負(fù)荷過大等原因造成潤滑不良，便會(huì)加速曲軸主軸承與軸徑的磨損進(jìn)程而使配合間隙增大。

（2）曲軸主軸承蓋螺栓松動(dòng)而造成間隙增大。 3、3排除方法

??? 若曲軸主軸承響發(fā)生在早期或正常使用期，多數(shù)是由于個(gè)別軸承蓋螺栓松動(dòng)或主軸徑潤滑油路堵塞，使軸承異常磨損而間隙過大，這時(shí)可做臨近兩缸斷火試驗(yàn)以確定異響軸承的缸位。若相鄰兩缸斷火后異響聲減小或消失，表明此兩缸間軸承有異響。若曲軸主軸承響發(fā)生在損耗期，并伴有機(jī)油壓力下降，表明各道軸承間隙均過大，應(yīng)進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)大修。

(五)、曲軸軸向竄動(dòng)發(fā)響診斷與排除

1、故障現(xiàn)象

曲軸軸承竄動(dòng)異響的現(xiàn)象與曲軸主軸承相似。

2、原因分析

??? 曲軸必須具有一定的軸向間隙，但是有了軸向間隙后，曲軸因受軸向力的作用會(huì)前后竄動(dòng)。為了限制曲軸前后竄動(dòng)，一般在曲軸上裝有軸向限位止推墊。發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，曲軸旋轉(zhuǎn)止推墊必然磨損，如果止推墊磨損變薄使軸向間隙增大到一定程度時(shí)，曲軸前后竄動(dòng)造成撞擊而發(fā)響。

3、故障排除

??? 曲軸竄動(dòng)發(fā)響一般發(fā)生在使用時(shí)間過久后才出現(xiàn)，怠速時(shí)能聽到發(fā)動(dòng)機(jī)有“剛、剛”的響聲，若踩下離合器踏板，異響聲減小或消失，表明是曲軸竄動(dòng)響；發(fā)動(dòng)機(jī)停轉(zhuǎn)時(shí)可用撬棍軸向撬動(dòng)飛輪或皮帶輪輪轂部位，并裝上百分表測量。其軸向竄動(dòng)量若超過規(guī)定值，說明出現(xiàn)的異響是曲軸竄動(dòng)響，應(yīng)更換曲軸止推墊。

七配氣機(jī)構(gòu)故障分析與排除

(一)凸輪軸響診斷與排除

1.現(xiàn)象

(1)在發(fā)動(dòng)機(jī)上部發(fā)出有節(jié)奏較鈍重的“嗒嗒”聲。

(2)中速時(shí)明顯，高速時(shí)響聲雜亂或消失。

2.原因

(1)凸輪軸軸向間隙過大，產(chǎn)生軸向竄動(dòng)。

(2)凸輪軸有彎、扭變形。

(3)凸輪工作表面磨損。

(4)凸輪軸軸頸磨損，徑向間隙過大。

3. 排除方法 (1)檢查凸輪軸軸向間隙。如其軸向間隙過大，則應(yīng)更換止推板；嚴(yán)重時(shí)，應(yīng)更換凸輪軸。

(2)如凸輪軸軸向間隙正常，則表明有凸輪軸彎扭變形、此輪磨損或凸輪軸軸頸磨損等不良現(xiàn)象。此時(shí)，應(yīng)分解配氣機(jī)構(gòu)，查明具體原因，視情更換凸輪軸。

(二)氣門腳響診斷與排除

1.現(xiàn)象

(1)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)，氣缸蓋罩內(nèi)發(fā)出有節(jié)奏的“嗒嗒嗒”的響聲。

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高，響聲增大。

(3)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度變化或作斷火試驗(yàn)，響聲不變。

2.原因

(1)氣門間隙調(diào)整不當(dāng)

(2)氣門桿尾端與氣門間隙調(diào)整螺釘磨損。

(3)氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母松動(dòng)。

(4)凸輪磨損或搖臂圓弧工作面磨損。

3. 排除方法

(1)拆下氣缸蓋罩，檢查氣門間隙調(diào)整螺釘?shù)逆i緊螺母是否松動(dòng)；檢查氣門間隙值，并視情重新調(diào)整。

(2)檢查氣門桿尾部端面和調(diào)整螺釘?shù)哪p情況，必要時(shí)更換氣門或調(diào)整螺釘。

(3)檢查凸輪與搖臂圓弧工作面的磨損情況，視情更換凸輪軸或搖臂。

(三)氣門彈簧響診斷與排除

1.現(xiàn)象

(1)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)有明顯的“嚓嚓”的響聲。

(2)各轉(zhuǎn)速下均有清脆的響聲，多根氣門彈簧不良，機(jī)體有震抖現(xiàn)象。

2.原因

氣門彈簧過軟或折斷。

3. 排除方法

(1)拆下氣缸蓋罩，用旋具撬住氣門彈簧，若彈簧折斷可明顯地看出。彈簧折斷應(yīng)予以更換。

(2)仍用旋具撬住氣門彈簧，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，若響聲消失，即為該彈簧過軟。彈簧如過軟，必須更換。

(四)氣門座圈響診斷與排除

1.現(xiàn)象

(1)有節(jié)奏的類似氣門腳響，但比氣門腳響的聲音大很多。

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一定時(shí)，響聲時(shí)大時(shí)小，并伴有破碎聲。

(3)發(fā)動(dòng)機(jī)中低速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，響聲較清脆，高速時(shí)響聲增大且變得雜亂。

2.原因

(1)氣門座圈和氣缸蓋氣門座圈座孔配合過盈量不足。

(2)氣門座圈鑲?cè)霘飧咨w氣門座圈座孔后，滾邊時(shí)沒有將座圈壓牢。

(3)氣門座圈粉末冶金質(zhì)量不佳，受熱變形以致松動(dòng)。

3. 排除方法

拆下氣缸蓋罩，經(jīng)檢查不是氣門腳響和氣門彈簧響，即可斷定為氣門座圈響。分解配氣機(jī)構(gòu)后進(jìn)一步檢查，必要時(shí)，鉸削氣門座圈座孔，更換松動(dòng)的氣門座圈，并保證其壓入后有足夠的過盈量。

結(jié)論

通過以上對發(fā)動(dòng)機(jī)各系故障現(xiàn)象，故障原因，故障排除的闡述。我們只有嚴(yán)格按照故障現(xiàn)象確定故障原因，然后在逐相排除，才能修好汽車。

致謝

三年的讀書生活在這個(gè)季節(jié)即將劃上一個(gè)句號，而于我的人生卻只是一個(gè)逗號，我將面對又一次征程的開始。三年的求學(xué)生涯在師長、親友的大力支持下，走得辛苦卻也收獲滿囊，在論文即將付梓之際，思緒萬千，心情久久不能平靜。偉人、名人為我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和贊美獻(xiàn)給一位平凡的人，我的導(dǎo)師楊梅老師。我不是您最出色的學(xué)生，而您卻是我最尊敬的老師。您治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，學(xué)識淵博，思想深邃，視野雄闊，為我營造了一種良好的精神氛圍。授人以魚不如授人以漁，置身其間，耳濡目染，潛移默化，使我不僅接受了全新的思想觀念，樹立了宏偉的學(xué)術(shù)目標(biāo)，領(lǐng)會(huì)了基本的思考方式，從論文題目的選定到論文寫作的指導(dǎo),經(jīng)由您悉心的點(diǎn)撥,再經(jīng)思考后的領(lǐng)悟,常常讓我有“山重水復(fù)疑無路,柳暗花明又一村”。

感謝我的爸爸媽媽，焉得諼草，言樹之背，養(yǎng)育之恩，無以回報(bào)，你們永遠(yuǎn)健康快樂是我最大的心愿。在論文即將完成之際，我的心情無法平靜，從開始進(jìn)入課題到論文的順利完成，有多少可敬的師長、同學(xué)、朋友給了我無言的幫助，在這里請接受我誠摯謝意！

同時(shí)也感謝學(xué)院為我提供良好的做畢業(yè)設(shè)計(jì)的環(huán)境。

最后再一次感謝所有在畢業(yè)設(shè)計(jì)中曾經(jīng)幫助過我的良師益友和同學(xué)，以及在設(shè)計(jì)中被我引用或參考的論著的作者！

【篇2】汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文

汽車檢測與維修畢業(yè)論文

題目: 典型轎車電控點(diǎn)火系的故障診斷與檢修

摘要

現(xiàn)代汽車電子控制技術(shù)是汽車技術(shù)和電子技術(shù)的相結(jié)合，是現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展與高新技術(shù)發(fā)展的產(chǎn)物，汽車電子化程度的高低從某種程度上反映了汽車水平的高低。目前，電子技術(shù)的應(yīng)用已經(jīng)深入到汽車的所有系統(tǒng)，使汽車的技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)性和舒適性都有了很大提高。

汽油發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)采用點(diǎn)燃式著火方式，因此，它必須設(shè)置一個(gè)獨(dú)立的系統(tǒng)用于專門點(diǎn)燃汽缸內(nèi)壓縮終了的高溫高壓的可燃混合氣——點(diǎn)火系統(tǒng)（ignition system）。而電子點(diǎn)火系統(tǒng)的應(yīng)用能更好的提高汽車的動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性、降低廢氣排放，因而現(xiàn)在應(yīng)用非常廣泛。本文介紹了發(fā)動(dòng)機(jī)電子點(diǎn)火系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)、工作原理，系統(tǒng)分析了典型豐田汽車點(diǎn)火系統(tǒng)的常見故障，并結(jié)合實(shí)際分析了典型故障產(chǎn)生的原因，并介紹了具體的故障排除方法。

關(guān)鍵詞：點(diǎn)火系統(tǒng)、故障分析、故障排除

引言 2

第一章：點(diǎn)火系的概述 3

1．1 點(diǎn)火系的功能 3

1．2 點(diǎn)火系的基本要求 4

1．3 點(diǎn)火系的分類 5

第二章：豐田轎車的點(diǎn)火系 6

2．1豐田轎車傳統(tǒng)點(diǎn)火系的組成和工作原理 6

2．2豐田轎車電子點(diǎn)火系統(tǒng)組成和工作原理 7

2．2.1豐田轎車電子點(diǎn)火系的優(yōu)點(diǎn) 7

2．2.2豐田轎車電磁感應(yīng)式點(diǎn)火系統(tǒng) 8

2．2.3 豐田轎車微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng) 10

第三章：豐田轎車電子點(diǎn)火系主要部件的故障診斷 15

3．1 豐田轎車普通電子點(diǎn)火系主要部件的故障診斷 15

3．2豐田轎車微機(jī)控制點(diǎn)火系主要部件的故障診斷 18

第四章：豐田轎車電子點(diǎn)火系常見故障的診斷與檢修 21

4．1 豐田轎車電子點(diǎn)火系的常見故障及原因 21

4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除 22

4．3 豐田5A-FE電控發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)的診斷與排除 24

第五章：豐田轎車點(diǎn)火系的使用注意事項(xiàng)及維護(hù) 26

結(jié) 語 28

致謝 29

參考文獻(xiàn) 30

引言

傳統(tǒng)的點(diǎn)火系由機(jī)械觸點(diǎn)控制點(diǎn)火時(shí)刻，點(diǎn)火時(shí)刻的調(diào)節(jié)采用機(jī)械式自動(dòng)調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，這種方式結(jié)構(gòu)簡單、成本低，是一種較早、較普遍的點(diǎn)火系。但該點(diǎn)火系工作可靠性差，點(diǎn)火狀況受轉(zhuǎn)速、觸電技術(shù)狀況影響較大，需要經(jīng)常維修、調(diào)整。而電子點(diǎn)火系由晶體管控制點(diǎn)火時(shí)刻，點(diǎn)火電壓和點(diǎn)火能量高，受發(fā)動(dòng)機(jī)工況和使用條件的影響小，結(jié)構(gòu)簡單，工作可靠，維護(hù)、調(diào)整工作量小，節(jié)約燃料，減小污染，因而應(yīng)用廣泛。

本文從點(diǎn)火系的結(jié)構(gòu)和工作原理入手，詳細(xì)介紹了電子點(diǎn)火系的常見故障以及典型豐田轎車點(diǎn)火系統(tǒng)故障的檢測和診斷。

第一章：點(diǎn)火系的概述

1．1 點(diǎn)火系的功能

汽油機(jī)點(diǎn)火系的功能是適時(shí)地產(chǎn)生足夠能量的電火花以點(diǎn)燃發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸內(nèi)已被壓縮的可燃混合氣，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)及時(shí)地、迅速地做功。

點(diǎn)火系將電源的低電壓變成高電壓，再按照發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火順序輪流送至各氣缸，點(diǎn)燃壓縮空氣可燃混和氣；并能適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)工況和使用條件的變化，自動(dòng)調(diào)節(jié)點(diǎn)火時(shí)刻，實(shí)現(xiàn)可靠而準(zhǔn)確的點(diǎn)火；還能在更換燃油或安裝分電器時(shí)校準(zhǔn)點(diǎn)火時(shí)刻。

1．2 點(diǎn)火系的基本要求

為了保證汽油機(jī)可靠而準(zhǔn)確的點(diǎn)火，點(diǎn)火系必須滿足如下要求：

1．能夠產(chǎn)生足夠高的次級電壓

用于點(diǎn)燃可燃混合氣的火花塞電極伸入氣缸燃燒室內(nèi)，通過電極間氣體的電離作用產(chǎn)生電火花。火花塞電極被擊穿而產(chǎn)生電火花時(shí)所需要的電壓稱為擊穿電壓。影響擊穿電壓大小的因素很多，主要有：

(1)電極的間隙

火花塞火花塞電極的間隙越大，氣體中的電子和離子受電場力的作用越小，越不易發(fā)生碰撞電離，擊穿電壓就越高，如圖1-1。

圖1-1 火花塞擊穿電壓與圖1-2 火花塞擊穿電壓與混合氣壓力的關(guān)系

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)工況

氣缸內(nèi)的混合氣壓力高，溫度低時(shí)，氣體的密度相對較大，氣體電離所需的電場力大，所需擊穿電壓也就高。在不同工況下其壓縮終了的混合氣壓力和溫度是不同的，因此發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷改變時(shí)，火花塞的擊穿電壓是變化的，如圖1-2。

(3)電極的溫度和極性

當(dāng)火花塞電極的溫度超過混合氣溫度時(shí)，電極周圍的氣體密度小，擊穿電壓就低。實(shí)踐證明，當(dāng)火花塞的中心電極為負(fù)極時(shí)，其擊穿電壓比中心電極是正極時(shí)低。

(4)此外，火花塞電極上積油、積炭時(shí)，其擊穿電壓也會(huì)相應(yīng)升高。

2．電火花應(yīng)具有足夠的能量

足夠高的次級電壓只是保證火花塞可靠跳火，要使混合氣可靠點(diǎn)燃，還必須具有足夠的點(diǎn)火能量。點(diǎn)火能量不足時(shí)，會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)困難，點(diǎn)燃率下降，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性下降，油耗和排污增加，甚至于發(fā)動(dòng)機(jī)不能工作。

3．應(yīng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)工況的變化提供最佳的點(diǎn)火時(shí)刻

點(diǎn)火時(shí)刻由點(diǎn)火提前角表示。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷變化時(shí)，點(diǎn)火提前角也應(yīng)隨之變化。點(diǎn)火系統(tǒng)應(yīng)能根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷的變化情況，及時(shí)調(diào)整點(diǎn)火提前角，以使混合氣的燃燒及時(shí)、安全。

1-3 不同轉(zhuǎn)速時(shí)點(diǎn)火提前角與負(fù)荷的關(guān)系 1-4 最佳點(diǎn)火提前角與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的關(guān)系（節(jié)氣門開度不變時(shí)）

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速一定時(shí)，隨著負(fù)荷的加大，節(jié)氣門開大，進(jìn)入氣缸的可燃混合氣量增多，壓縮終了時(shí)的壓力和溫度增高，混合氣燃燒速度加快，這時(shí)，點(diǎn)火提前角應(yīng)適當(dāng)減小；反之，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷減小時(shí)，點(diǎn)火提前角應(yīng)適當(dāng)增大，如圖1-3。

當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門開度一定時(shí)，隨著轉(zhuǎn)速升高，燃燒過程所占曲軸轉(zhuǎn)角增大，這時(shí)，應(yīng)適當(dāng)加大點(diǎn)火提前角。點(diǎn)火提前角應(yīng)隨轉(zhuǎn)速增高適當(dāng)加大，如圖1-4。

1．3 點(diǎn)火系的分類

點(diǎn)火系按采用的電源不同，可分為蓄電池點(diǎn)火系和磁電機(jī)點(diǎn)火系兩大類。蓄電池點(diǎn)火系根據(jù)是否采用電子元件控制可分為傳統(tǒng)點(diǎn)火系和電子點(diǎn)火系。

1）傳統(tǒng)點(diǎn)火系

以蓄電池或發(fā)電機(jī)提供12V的低壓直流電源，通過點(diǎn)火線圈和斷電器將低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘姡俳?jīng)過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產(chǎn)生電火花，點(diǎn)燃混合氣。

2）電子點(diǎn)火系

電子點(diǎn)火系統(tǒng)又稱為半導(dǎo)體點(diǎn)火系統(tǒng)或晶體管點(diǎn)火系統(tǒng)，它由點(diǎn)火線圈和三極管以及集成電路構(gòu)成的點(diǎn)火器的作用，將電源的低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘姟Ｋ悄壳皣鴥?nèi)外汽車上廣泛應(yīng)用的點(diǎn)火系統(tǒng)。

3）微機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)

由點(diǎn)火線圈和微機(jī)控制裝置產(chǎn)生的點(diǎn)火信號，將電源的低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘姟ＮC(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用于各種轎車上。微機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)根據(jù)工作方式不同可分為：有分電器的點(diǎn)火系統(tǒng)和無分電器的點(diǎn)火系統(tǒng)。

4）磁電機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)

它由磁電機(jī)產(chǎn)生低壓電，通過內(nèi)部的電磁線圈產(chǎn)生高壓電，并送入汽缸火花塞點(diǎn)燃可燃混合氣，而不需要另設(shè)低壓電源。結(jié)構(gòu)簡單，主要用于各種小型汽油發(fā)動(dòng)機(jī)上。

第二章：豐田轎車的點(diǎn)火系

2．1豐田轎車傳統(tǒng)點(diǎn)火系的組成和工作原理

豐田轎車傳統(tǒng)點(diǎn)火系以蓄電池或發(fā)電機(jī)提供12V的低壓直流電源，通過點(diǎn)火線圈和段電器將低壓電轉(zhuǎn)變?yōu)楦邏弘姡俳?jīng)過配電器分配到各缸火花塞，使火花塞兩電極之間產(chǎn)生火花，點(diǎn)燃混合氣。

豐田轎車傳統(tǒng)點(diǎn)火系的組成和工作原理如下：

傳統(tǒng)點(diǎn)火系工作原理圖

1-火花塞；2-分電器；3-分火頭；4-點(diǎn)火線圈次級繞組； 5-點(diǎn)火線圈初級繞組；6-點(diǎn)火開關(guān)；7-斷電器活動(dòng)觸電臂；8-斷電器固定觸點(diǎn)；9-斷電器凸輪；10-電容器

觸點(diǎn)閉合時(shí)：初級電路導(dǎo)通，電流從蓄電池的正極經(jīng)過點(diǎn)火開關(guān)、點(diǎn)火線圈的初級繞組、斷電器活動(dòng)觸點(diǎn)臂、觸點(diǎn)、分電器殼體搭鐵，流回蓄電池的負(fù)極，為低壓電路。

觸點(diǎn)斷開時(shí)：初級繞組通電時(shí)，在其周圍產(chǎn)生磁場，并由于鐵心的作用而加強(qiáng)。當(dāng)斷電器凸輪頂開觸點(diǎn)時(shí)，初級電路被切斷，初級電路迅速下降到零，鐵芯中的磁通隨之迅速衰減以至消失，因而在匝數(shù)多、導(dǎo)線細(xì)的次級繞組中感應(yīng)出很高的電壓，使火花塞兩極之間的間隙被擊穿，產(chǎn)生火花，點(diǎn)燃可燃混合氣使發(fā)動(dòng)機(jī)做功。

傳統(tǒng)點(diǎn)火系的缺點(diǎn)：

（1）當(dāng)斷電器觸點(diǎn)分開時(shí)，在觸點(diǎn)之間產(chǎn)生火花，使觸點(diǎn)逐漸氧化、燒蝕；

（2）火花塞積炭時(shí)，因漏電次級電壓低不能可靠地點(diǎn)火；

（3）高速時(shí)容易出現(xiàn)缺火現(xiàn)象。

2．2豐田轎車電子點(diǎn)火系統(tǒng)組成和工作原理

2．2.1豐田轎車電子點(diǎn)火系的優(yōu)點(diǎn)

電子點(diǎn)火裝置與傳統(tǒng)點(diǎn)火裝置相比，它的基本功能并沒有什么變化，但從改善電火花的點(diǎn)火性能，提高點(diǎn)火時(shí)間的控制精度及可靠性等方面來看，具有許多明顯的優(yōu)點(diǎn)：

（1）因?yàn)闊o機(jī)械觸點(diǎn)或初級電流不經(jīng)過觸點(diǎn)，所以不存在觸點(diǎn)氧化、燒蝕、變形、磨損等問題，使用中幾乎不需要維修和經(jīng)常換件。

（2）用晶體管取代電器觸點(diǎn)或初級電流不經(jīng)過觸點(diǎn)。這樣可以增大初級斷電電流值，減少點(diǎn)火線圈初級繞組匝數(shù)，減小初級電路的電阻，從而提高次級電壓，有效地改善和保證點(diǎn)火性能。一般傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)初級電流不超過5A，而晶體管點(diǎn)火裝可提高7~8A，次級電壓可達(dá)30kV。

（3）電磁能量得到充分利用，高電壓形成迅速，火花能量大。由于無斷電器觸點(diǎn)或觸點(diǎn)電流很小，根本不會(huì)因產(chǎn)生火花而消耗部分電磁能量，所以高壓形成很快，使火花能量增大，提高了點(diǎn)火可靠性。傳統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)高壓電的形成時(shí)間需120 ~200μs，而電子點(diǎn)火系統(tǒng)則只需80 ~100μs。

（4）減小了火花塞積碳的影響。電子點(diǎn)火系在火花塞積炭阻值達(dá)100KΩ的嚴(yán)重情況下，仍能維持可靠的點(diǎn)火特性。

（5）點(diǎn)火時(shí)間精確，混合氣能得到完全燃燒，可以在稀混合氣工況下正常點(diǎn)火，從而保證了發(fā)動(dòng)機(jī)在降低油耗的基礎(chǔ)上，減少廢氣污染，獲得最好的動(dòng)力性。

（6）能適應(yīng)現(xiàn)代高速高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī)的發(fā)展需求，有利于汽車的高速化。

（7）對無線電干擾小，結(jié)構(gòu)簡單，重量輕、體積小，保養(yǎng)維修簡便。

2．2.2豐田轎車電磁感應(yīng)式點(diǎn)火系統(tǒng)

電磁感應(yīng)式電子點(diǎn)火系應(yīng)用于日本豐田汽車公司生產(chǎn)的大部分汽車上，是一種典型的電子點(diǎn)火系。該點(diǎn)火系由電磁感應(yīng)式點(diǎn)火信號發(fā)生器、點(diǎn)火控制器、點(diǎn)火線圈、分電器和火花塞等組成。

1．電磁感應(yīng)式點(diǎn)火信號發(fā)生器

作用：產(chǎn)生與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸位置相應(yīng)脈沖信號電壓，并將之輸出給點(diǎn)火控制器，通過點(diǎn)火控制器來控制點(diǎn)火系的工作；

位置：安裝在分電器內(nèi)；

組成：主要由導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子、感應(yīng)線圈和永久磁鐵等組成；轉(zhuǎn)子由分電器軸帶動(dòng)，轉(zhuǎn)子的凸齒數(shù)與發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)相等，永久磁鐵的磁路為：N極→空氣隙→導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子→空氣隙→鐵心→S極，其結(jié)構(gòu)與原理圖如下：

豐田20R型發(fā)動(dòng)機(jī)的信號發(fā)生器

1—導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子；2—感應(yīng)線圈；3—鐵心；4—永久磁鐵

2．豐田20R型發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系的工作原理

豐田20R型發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系的工作原理圖

1-火花塞；2-配電器；3-點(diǎn)火開關(guān)；4-附加電阻；5-點(diǎn)火線圈； 6-點(diǎn)火控制器；7-信號發(fā)生器

接通點(diǎn)火開關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)未工作時(shí)，此時(shí)蓄電池的“+”→點(diǎn)火開關(guān)→R4→R1→P點(diǎn)→VT1→A點(diǎn)→信號發(fā)生器的感應(yīng)線圈→B點(diǎn)→搭鐵。

于是電路中的P點(diǎn)電位高于三極管VT2的導(dǎo)通電壓，VT2導(dǎo)通，VT2導(dǎo)通后其集電極電位降低，使VT3截止。

VT3截截止時(shí)，蓄電池通過R5向VT4提供偏流使VT4導(dǎo)通。VT4導(dǎo)通后，R7上的電壓降給VT5提供正向偏置電壓，使VT5導(dǎo)通。

當(dāng)VT5導(dǎo)通時(shí)點(diǎn)火系的初級電路導(dǎo)通

電路為：蓄電池的“+” →點(diǎn)火開關(guān)→附加電阻→點(diǎn)火線圈的初級線圈N1→VT5→搭鐵。

當(dāng)信號發(fā)生器的感應(yīng)線圈輸出“+”信號時(shí)（A端為“+” 、B端為“-” ），由于VT1的集電極加反向電壓而使VT1截止，故P點(diǎn)電位仍是高電位，使VT2導(dǎo)通，于是VT3截止，VT4和VT5導(dǎo)通，點(diǎn)火系的初級電路導(dǎo)通，產(chǎn)生初級電流。

當(dāng)信號發(fā)生器的感應(yīng)線圈輸出“-”信號時(shí)（A端為“-” 、B端為“+” ），VT1因加正向電壓而導(dǎo)通，此時(shí)P點(diǎn)電位為低電位，于是VT2截止。當(dāng)VT2截止時(shí)，蓄電池通過R2向VT3提供偏流，使VT3導(dǎo)通，VT4、VT5截止，點(diǎn)火系的初級電路截止，次級線圈產(chǎn)生高壓電。

高壓電由分電器分配至各缸火花塞跳火，點(diǎn)燃混合氣。點(diǎn)火信號發(fā)生器導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)一周，各個(gè)氣缸便輪流點(diǎn)火一次。

2．2.3 豐田轎車微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)

普通電子點(diǎn)火系雖然較傳統(tǒng)點(diǎn)火系有了很大的發(fā)展，大大提高了點(diǎn)火系統(tǒng)的性能，但其點(diǎn)火提前角仍采用真空和離心機(jī)械式點(diǎn)火提前機(jī)構(gòu)進(jìn)行控制，其主要缺點(diǎn)如下：

（1）點(diǎn)火提前角的控制不精確，影響點(diǎn)火正時(shí)；

（2）為了避免大負(fù)荷時(shí)的爆燃，必然采用妥協(xié)方式降低點(diǎn)火提前角；

（3）仍脫離不開機(jī)械控制的范圍。

微機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)則能解決以上缺點(diǎn)，它除能隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速控制初級線圈的通電時(shí)間外，還可以通過電子手段控制發(fā)動(dòng)機(jī)各工況的點(diǎn)火提前角，使發(fā)動(dòng)機(jī)在功率，加速性能和排放等方面達(dá)到最優(yōu)。

1）微機(jī)控制點(diǎn)火系的優(yōu)點(diǎn)：

取消了機(jī)械式點(diǎn)火提前調(diào)節(jié)裝置，微機(jī)控制點(diǎn)火系根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工況變化自動(dòng)的改變點(diǎn)火提前角；

自動(dòng)的調(diào)節(jié)一次電路的導(dǎo)通時(shí)間，高速時(shí)一次電路的導(dǎo)通時(shí)間延長，增大一次電流提高二次電壓；低速時(shí)一次電路的導(dǎo)通時(shí)間縮短，限制一次電流的幅度，以以防止點(diǎn)火線圈過熱。

微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)一般由傳感器，微機(jī)控制器和點(diǎn)火控制器，點(diǎn)火線圈等組成。如下圖是微機(jī)控制點(diǎn)火系的組成原理圖：

傳感器

用來不斷地檢測與點(diǎn)火有關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)工況信息，并將檢測結(jié)果輸入電子控制單元，作為運(yùn)算和控制點(diǎn)火時(shí)刻的依據(jù)。

微機(jī)控制器

其功用是根據(jù)各傳感器輸入的信號，確定最佳點(diǎn)火提前角和初級電路導(dǎo)通角，實(shí)現(xiàn)對點(diǎn)火提前角和閉合角的控制，并將點(diǎn)火控制信號輸送給點(diǎn)火控制器。

點(diǎn)火控制器

其功用是根據(jù)微機(jī)控制器輸出的點(diǎn)火控制信號，控制點(diǎn)火線圈初級電路的通與斷。有些點(diǎn)火控制器只有大功率三級管，單純起開關(guān)作用；有些點(diǎn)火控制器除開關(guān)作用外，還有恒流控制、閉合角控制、氣缸判別、點(diǎn)火監(jiān)視功能等。

2）有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系

有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系主要特點(diǎn)是：只是一個(gè)點(diǎn)火線圈，點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電通過分電器按照發(fā)動(dòng)機(jī)的做功順序依次輸送給各缸火花塞。電控點(diǎn)火系中的ECU根據(jù)凸輪軸/曲軸位置傳感器信號、空氣流量計(jì)信號、起動(dòng)開關(guān)信號來確定其點(diǎn)火提前角和通電時(shí)間，依據(jù)冷卻液溫度傳感器信號，節(jié)氣門位置傳感器信號、空調(diào)開關(guān)信號和車速傳感器信號來修正點(diǎn)火提前角。

有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系保留了分電器這一機(jī)械裝置，分電器中機(jī)械裝置的磨損必然會(huì)對點(diǎn)火提前角的控制精度、穩(wěn)定性和均勻性產(chǎn)生影響。此外，分火頭與旁電極這一中間跳火間隙也存在能量損耗及由此產(chǎn)生的射頻干擾。

3）無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系

（1）無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系的組成

無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系又稱直接點(diǎn)火系或全電子化點(diǎn)火系。其主要特點(diǎn)是：用電子控制裝置取代了分電器，利用電子分火控制技術(shù)將點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電直接送給火花塞進(jìn)行點(diǎn)火。它具有無運(yùn)動(dòng)件，無需維護(hù)管理，可抑制電磁干擾，點(diǎn)火正時(shí)可變范圍大，點(diǎn)火系統(tǒng)的高壓線長度變短，火花塞電壓增加，高壓線的容性效應(yīng)降低等優(yōu)點(diǎn)，但點(diǎn)火線圈的數(shù)量比有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系的多。

無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系與有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系的工作原理及各元件功能基本相同，不同的的無分電器的點(diǎn)火系統(tǒng)具有電子配電功能，即在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU除向點(diǎn)火器輸出IGt點(diǎn)火控制信號外，還必須輸送ECU內(nèi)存儲(chǔ)的氣缸判別信號IGd，以便控制多個(gè)點(diǎn)火線圈的工作順序，按做功順序完成對各氣缸點(diǎn)火的控制。

（2）無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系的工作原理

根據(jù)點(diǎn)火線圈的數(shù)量和高壓電分配方式的不同，無分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系又可分為：獨(dú)立點(diǎn)火式直接點(diǎn)火系、同時(shí)點(diǎn)火式直接點(diǎn)火系和二極管分配式直接點(diǎn)火系。

獨(dú)立點(diǎn)火式直接點(diǎn)火系

該種點(diǎn)火方式取消了分電器和高壓線，每一個(gè)氣缸的火花塞配備一個(gè)點(diǎn)火線圈，即點(diǎn)火線圈的數(shù)量與氣缸數(shù)相等，分火性能較好，但其結(jié)構(gòu)和控制電路復(fù)雜，如下圖。

圖為豐田1MZ---FE獨(dú)立點(diǎn)火系統(tǒng)

由于每缸都有各自獨(dú)立的點(diǎn)火線圈，所以即使發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速很高，點(diǎn)火線圈也有較長的通電時(shí)間（大的閉合角），可提供足夠高的點(diǎn)火能量。與有分電器的微機(jī)控制點(diǎn)火系相比，在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和點(diǎn)火能量相同的情況下，單位時(shí)間內(nèi)通過點(diǎn)火線圈初級電路的電流要小得多，點(diǎn)火線圈不易發(fā)熱，且點(diǎn)火線圈的體積又可以非常小巧，一般直接將點(diǎn)火線圈壓裝在火花塞上。

同時(shí)點(diǎn)火式直接點(diǎn)火系

這種點(diǎn)火方式的特點(diǎn)是兩個(gè)活塞同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)位置的氣缸（一個(gè)為壓縮行程的上止點(diǎn)，另一個(gè)為排氣行程的上止點(diǎn)）共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，即點(diǎn)火線圈的數(shù)量等于氣缸數(shù)的一半。

這種點(diǎn)火系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)氣缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，因此只適用在氣缸數(shù)為偶數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)上。以6缸發(fā)動(dòng)機(jī)為例，1、6缸或2、5缸或3、4缸的活塞分別同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)，稱為同步缸。兩同步缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，兩個(gè)缸的火花塞與共用的點(diǎn)火線圈中的次級線圈串聯(lián)，但兩火花塞的極性剛好相反。如圖為豐田皇冠同時(shí)點(diǎn)火直接點(diǎn)火的工作原理圖

圖為豐田皇冠同時(shí)點(diǎn)火直接點(diǎn)火系的工作原理圖

在發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，兩同步缸中的一缸在壓縮沖程終了有效點(diǎn)火時(shí)，而另一缸處在排氣沖程末期，點(diǎn)火則為無效點(diǎn)火。由于處于排氣沖程末期的氣缸，其缸內(nèi)壓力已經(jīng)很低，又由于燃燒廢氣中有較多的導(dǎo)電離子，這個(gè)氣缸火花塞的電極很容易擊穿放電，所以，其消耗的能量很小，不會(huì)對有效點(diǎn)火氣缸的火花能量造成很大的影響。

與獨(dú)立點(diǎn)火直接點(diǎn)火系相比，同時(shí)點(diǎn)火直接點(diǎn)火系的結(jié)構(gòu)和控制電路較簡單，所以應(yīng)用比較多。但由于保留了點(diǎn)火線圈與火花塞之間的高壓線，能量損失略大。此外，串聯(lián)在高壓回路的二極管，可用來防止點(diǎn)火線圈初級電路導(dǎo)通的瞬間產(chǎn)生的二次電壓（約1000~2000V）加在火花塞上后發(fā)生的誤點(diǎn)火。

二極管分配式直接點(diǎn)火系

該種點(diǎn)火方式是利用二極管的單向?qū)ㄌ匦裕瑢c(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電進(jìn)行分配的同時(shí)點(diǎn)火方式。其工作原理如下圖。其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：4個(gè)氣缸共用一個(gè)點(diǎn)火線圈，與之相配的點(diǎn)火線圈有兩個(gè)初級繞組、一個(gè)次級繞組，相當(dāng)于是共用一個(gè)次級繞組的兩個(gè)點(diǎn)火線圈的組件。次級繞組的兩端通過四個(gè)高壓二極管與火花塞組成回路，其中配對點(diǎn)火的兩活塞必須同時(shí)到達(dá)上止點(diǎn)，即一個(gè)處于壓縮行程上止點(diǎn)時(shí)，另一個(gè)處于排氣行程的下止點(diǎn)。

圖為二極管分配式直接點(diǎn)火系原理圖

點(diǎn)火順序?yàn)?-3-4-2的四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，當(dāng)電控單元（ECU）接收到曲軸位置傳感器相應(yīng)的信號時(shí)，向點(diǎn)火控制器發(fā)出點(diǎn)火觸發(fā)信號，使點(diǎn)火控制器控制VT1截止，使點(diǎn)火線圈初級繞組上部的電流被切斷，在次級繞組中感應(yīng)出下“+”上“—”的高壓電，經(jīng)4缸和1缸火花塞構(gòu)成回路，兩個(gè)火花塞均跳火，此時(shí)一缸接近壓縮終了，混合氣被點(diǎn)燃，而4缸正在排氣，火花塞無效點(diǎn)火。曲軸轉(zhuǎn)過180°后，電控單元（ECU）接收到傳感器信號后再次向點(diǎn)火控制器發(fā)出點(diǎn)火觸發(fā)信號，使VT2截止，使點(diǎn)火線圈初級繞組下部的電流被切斷，在次級繞組中感應(yīng)出上“+”下“—”的高壓電，并經(jīng)2缸和3缸火花塞構(gòu)成回路，兩個(gè)火花塞同時(shí)跳火，此時(shí)3缸點(diǎn)火做功，2缸火花塞無效點(diǎn)火。以此類推，發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)2圈，各缸做功一次。

二極管分配式直接點(diǎn)火系對線圈要求很高，而且要求發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸數(shù)必須是4的倍數(shù)，所以在應(yīng)用上受到一定的限制。

第三章：豐田轎車電子點(diǎn)火系主要部件的故障診斷

3．1 豐田轎車普通電子點(diǎn)火系主要部件的故障診斷

1．點(diǎn)火線圈的常見故障與診斷

1）點(diǎn)火線圈常見的故障如下：

·初級繞組、次級繞組斷路；匝間短路或繞組搭鐵。

·絕緣老化、漏電。

·內(nèi)部導(dǎo)線連接點(diǎn)接觸不良。

點(diǎn)火線圈的這些故障會(huì)造成：無次級電壓產(chǎn)生，或次級電壓太低而不能點(diǎn)火。

雖能跳火，但由于次級電壓降低，點(diǎn)火能量不足而出現(xiàn)高速斷火、缺火，使發(fā)動(dòng)機(jī)不易起動(dòng)、怠速不穩(wěn)、功率下降、排氣污染及油耗增加等。

2）故障檢查方法：

點(diǎn)火線圈的檢查，通常是用萬能表電阻檔分別測初、次級繞組的電阻，判斷是否有繞組短路和斷路的故障。萬用表檢查點(diǎn)火線圈的初級繞組和次極繞組的電阻值應(yīng)分別為1.3～1.7Ω和10～15KΩ。若測得電阻無窮大，則為繞組有斷路故障；若電阻過大或過小，則說明繞組有接觸不良或短路之處。繞組是否搭鐵，則用萬能表測點(diǎn)火線圈接線柱與點(diǎn)火線圈外殼之間的電阻來鑒別。電阻為零，說明繞組搭鐵；電阻小于50MΩ說明絕緣性能差。

點(diǎn)火線圈的有些故障僅用萬能表測量電阻的方法并不一定能反映出來。比如，點(diǎn)火線圈內(nèi)部絕緣老化或有小的裂紋，這些只是在高壓下產(chǎn)生漏電而造成次級電壓下降，點(diǎn)火能量不足而使發(fā)動(dòng)機(jī)工作不正常或不工作。這些故障需通過專用儀器才能準(zhǔn)確判別。

2．點(diǎn)火系高壓配電部分常見故障及檢查

1）常見故障和影響：

·分電器蓋有裂紋、臟污等導(dǎo)致漏電、竄電。

·分火頭有裂紋而漏電。

·高壓導(dǎo)線破損而漏電，導(dǎo)電性能下降。

·分電器蓋碳柱磨損太短或電刷彈簧失效。

這些故障會(huì)使點(diǎn)火系火花減弱或無火、點(diǎn)火竄缸等，造成發(fā)動(dòng)機(jī)工作不正常、功率下降、排氣污染和油耗增加或不能起動(dòng)等故障。

2）故障檢查方法：

如懷疑高壓配電部分有問題，可先打開分電器蓋，觀察分電器蓋有無明顯裂紋，碳柱是否太短及有無彈性。若有問題，可用測量絕緣電阻的方法來鑒別其好壞，一般絕緣電阻應(yīng)在50MΩ以上。也可以用高壓試火的方法來檢查其漏電與否。如果可以看到跳火，則說明分火頭以漏電，需更換分火頭。對于高壓導(dǎo)線的檢查，一是看是否有破損，二是用歐姆表測導(dǎo)線的電阻值。

3．火花塞常見故障及診斷

1）火花塞是點(diǎn)火系統(tǒng)的重要部件，它直接裝在燃燒室內(nèi)。其作用是將點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高壓電引入發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒室，在電極間隙中形成電火花，點(diǎn)燃混合氣。

因?yàn)榛鸹ㄈ墓ぷ魇窃诟邷亍⒏邏阂约熬哂袕?qiáng)烈的腐蝕性下，所以工作條件是非常的惡劣的，因而對火花塞的要求很高。具體有一下幾個(gè)具體的要求：

·火花塞的主要部件必須具有足夠的機(jī)械強(qiáng)度。

·火花塞能夠承受劇烈的溫度變化，并且有適當(dāng)?shù)臒崽匦浴?/p>

·火花塞的絕緣體應(yīng)具有足夠的絕緣強(qiáng)度，能承受30kv的高電壓。

·火花塞的材料具有抵抗燃燒過程中產(chǎn)生的各種有害氣體腐蝕的能力。

·火花塞應(yīng)當(dāng)有適當(dāng)?shù)碾姌O間隙和安裝位置，氣密性應(yīng)當(dāng)良好，以保證可靠地點(diǎn)火。

·火花塞應(yīng)具有盡可能低的擊穿電壓，這不僅可以提高點(diǎn)火系的工作可靠性，而且可以減輕高壓電路的負(fù)擔(dān)，延長使用壽命。

火花塞常見的故障：火花塞常見故障有因電極燒損、電極熔斷、積碳、積油、積灰而漏電、絕緣磁體破裂而漏電、電極間隙不當(dāng)?shù)取＿@些故障會(huì)造成點(diǎn)火系斷火、缺火，使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不平穩(wěn)或不能工作。

2）故障診斷：

拆下火花塞，可以用肉眼大致判斷出火花塞是否正常工作。火花塞的電極間絕緣性能也可以用歐姆表來檢測。一般其絕緣電阻值應(yīng)在10MΩ以上。低于10MΩ的，即使無積炭，積油等不良外觀狀態(tài)，火花塞也應(yīng)更換。火花塞的電極間隙要用圓形塞規(guī)檢測。電極間隙不正常，應(yīng)用專用工具將其調(diào)整到正常值。更換其他型號的火花塞時(shí)，火花塞的熱特性一定要與發(fā)動(dòng)機(jī)想匹配，否則，會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)早燃或火花塞嚴(yán)重積炭。

4. 點(diǎn)火信號發(fā)生器的常見故障及診斷

1）磁感應(yīng)式

（1）常見故障及影響。

這種點(diǎn)火信號發(fā)生器的常見故障是：信號感應(yīng)線圈短路、斷路、轉(zhuǎn)子軸磨損偏擺或定子（感應(yīng)線圈與導(dǎo)磁鐵芯組件）移動(dòng)，使轉(zhuǎn)子和定子之間的氣隙不當(dāng)，造成信號減弱或無信號而不能觸發(fā)點(diǎn)火控制器（或ECU）工作，點(diǎn)火系不能產(chǎn)生火花。

（2）故障診斷。磁感應(yīng)式點(diǎn)火信號發(fā)生器的檢查主要是兩項(xiàng)：

·檢查導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子與定子之間的氣隙，信號轉(zhuǎn)子凸齒與鐵心之間的空氣間隙一般為0.2～0.4mm；若氣隙不合適，應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。有些空氣間隙是不可調(diào)的，若間隙不合適，只能更換信號發(fā)生器總成。

·用萬用表檢查點(diǎn)火信號發(fā)生器傳感器線圈的電阻，其電阻值應(yīng)在140Ω～180Ω。若電阻無窮大，則說明線圈斷路，過大或過小都需更換信號發(fā)生器總成。

2）光電式

（1）常見故障及影響。光電式信號發(fā)生器的常見故障是：光敏、發(fā)光元件沾污、損壞，內(nèi)部電路斷路或接觸不良等，使之信號減弱或無信號產(chǎn)生，造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能工作。

（2）故障診斷。打開分電器蓋，檢查光敏、發(fā)光元件表面是否臟污，線路連接是否良好。如果無問題，從發(fā)動(dòng)機(jī)上拆下分電器，拆開分電器線路插接器，用導(dǎo)線將插接器兩端的電源插孔連接起來，并將分電器外殼搭鐵，打開點(diǎn)火開關(guān)（不起動(dòng)），然后慢慢轉(zhuǎn)動(dòng)分電器軸，從插接器信號插孔測信號電壓。如果電壓表指示電壓在0-1V之間擺動(dòng)，說明信號發(fā)生器良好，否則，需更換分電器。

3）霍爾效應(yīng)式

（1）常見故障及影響。霍爾效應(yīng)式點(diǎn)火信號發(fā)生器的常見故障是：內(nèi)部集成塊燒壞，線路斷脫，因而不能產(chǎn)生點(diǎn)火電壓信號或信號太弱，不能使電子點(diǎn)火器觸發(fā)工作。

（2）故障診斷。霍爾效應(yīng)式點(diǎn)火信號發(fā)生器檢查方法與光電式的相同，也是將信號發(fā)生器接上電源后轉(zhuǎn)動(dòng)分電器軸，測其信號輸出電壓，但電壓波動(dòng)的范圍不一樣。對于霍爾電壓來說，導(dǎo)磁轉(zhuǎn)子葉片插入縫隙時(shí)，霍爾元件上磁通量減弱，霍爾電壓很微弱；而葉片離開縫隙時(shí)，則霍爾元件磁場加強(qiáng)，霍爾電壓較高。由于霍爾電壓較弱，不足以觸發(fā)電子點(diǎn)火器工作，所以信號發(fā)生器內(nèi)部加了信號放大和相反器。信號發(fā)生器輸出的信號電壓在轉(zhuǎn)子葉片插入縫隙時(shí)是高電平，轉(zhuǎn)子葉片離開時(shí)是低電平。

3．2豐田轎車微機(jī)控制點(diǎn)火系主要部件的故障診斷

以豐田皇冠3.0轎車所使用的2JZ—GE直列6缸電噴發(fā)動(dòng)機(jī)為例，該車系采用帶分電器的微機(jī)控制點(diǎn)火系，其傳感器、點(diǎn)火器、高壓線、點(diǎn)火線圈、ECU等損壞都將導(dǎo)致點(diǎn)火故障的產(chǎn)生。其點(diǎn)火系原理圖如下：

豐田皇冠3.0轎車點(diǎn)火系原理圖

?1）曲軸轉(zhuǎn)速傳感器與凸輪軸位置傳感器檢測

（1）用厚簿規(guī)測量G1、G2、NE信號轉(zhuǎn)子與感應(yīng)線圈鐵芯之間的氣隙（也稱磁隙），其標(biāo)準(zhǔn)值均為0.2～0.4mm,如不符合規(guī)定，應(yīng)更換分電器。　　　　

（2）在分電器插座上，用萬用表測量感應(yīng)線圈的電阻值。其標(biāo)準(zhǔn)為：冷態(tài)（-10℃～50℃）時(shí)，NE端子與G（負(fù)極）端子55Ω～250Ω；G1端子與G（負(fù)極）端子125Ω～200Ω；G2端子與G（負(fù)極）端子125Ω～200Ω。熱態(tài)（50℃～100℃）時(shí)，NE端子與G（負(fù)極）端子190Ω～290Ω；G1端子與G（負(fù)極）端子160Ω～235Ω；G2端子與G（負(fù)極）端子160Ω～235Ω。測量結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)值不符，表明所測傳感線圈有故障，應(yīng)予以修理或更換分電器總成。　　

（3）接通點(diǎn)火開關(guān)，轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸，用萬用表測量感應(yīng)線圈的電壓脈沖信號，如果沒有脈沖信號，表明G1傳感器、G2傳感器或NE傳感器有故障，應(yīng)修理或更換分電器總成。

?2）點(diǎn)火控制器的檢測

（1）接通點(diǎn)火開關(guān)，用萬用表測量點(diǎn)火器的+B端子與車身（接地）間的電壓，其電壓值應(yīng)為蓄電池端電壓。如果沒有電壓，表明點(diǎn)火器電源電路有斷路之處，應(yīng)檢查線路狀況。

（2）在確保點(diǎn)火器線束插頭良好的情況下接通點(diǎn)火開關(guān)，轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸，用萬用表在IGT端子與車身（接地）間檢查，應(yīng)有脈沖電壓，否則說明點(diǎn)火器至ECU間的導(dǎo)線有斷路或ECU有故障，應(yīng)進(jìn)行“（3）”的檢查。用萬用表檢查IGF端子與車身間也應(yīng)有脈沖電壓，否則說明點(diǎn)火器有故障，應(yīng)予以更換。

（3）在接通點(diǎn)火開關(guān)、轉(zhuǎn)動(dòng)曲軸的狀態(tài)下，用萬用表檢查ECU的IGT端子與E1端子的脈沖電壓，如果有電壓，說明ECU至點(diǎn)火器間的導(dǎo)線斷路。無脈沖電壓，則應(yīng)將接E1端子的表筆與車架相接，若脈沖電壓正常，檢查ECU端子E1與車身的接地電路。若E1與車身的接地電路正常，則應(yīng)檢查或更換ECU。

?3）點(diǎn)火線圈的檢測

（1）檢查初級線圈的電阻值。先拔下點(diǎn)火線圈接線，用萬用表測量初級線圈的電阻，其標(biāo)準(zhǔn)值冷態(tài)應(yīng)為0.55Ω～0.6Ω，熱態(tài)值應(yīng)為0.45Ω～0.65Ω。　　

（2）檢查次級線圈的電阻值，其標(biāo)準(zhǔn)值冷態(tài)應(yīng)為9.0Ω～15.4kΩ，熱態(tài)值應(yīng)為11.4kΩ～18.1kΩ。檢測結(jié)果與上述不符，應(yīng)更換點(diǎn)火線圈。

4）爆震傳感器的檢測

2JZ-GE型發(fā)動(dòng)機(jī)采用的是共振型壓電式爆震傳感器，當(dāng)ECU收到爆震傳感器傳來的爆震信號后，便及時(shí)向點(diǎn)火器發(fā)出推遲點(diǎn)火的指令，防止爆震的發(fā)生。爆震傳感器的故障檢測方法是：

（1）斷開點(diǎn)火開關(guān)，拆除蓄電池搭鐵線，拔下爆震傳感器的接線端子，用萬用表檢測傳感器接線端子與殼體是否導(dǎo)通。若導(dǎo)通，說明爆震傳感器損壞，應(yīng)予以更換。　　

（2）在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，用萬用表檢測爆震傳感器接線端子與車身之間應(yīng)有電壓脈沖信號產(chǎn)生，如果沒有脈沖信號，表明爆震傳感器損壞，應(yīng)予更換。

5）高壓線及火花塞的檢測

（1）用萬用表檢測高壓線的電阻值，其標(biāo)準(zhǔn)為25kΩ，檢測結(jié)果與標(biāo)準(zhǔn)值相差較多時(shí)，應(yīng)更換高壓線。

（2）在發(fā)動(dòng)機(jī)達(dá)到正常溫度后，用萬用表測量火花塞的絕緣電阻，其標(biāo)準(zhǔn)值為10kΩ以上，如果低于10kΩ，應(yīng)拆下火花塞進(jìn)行檢查，其電極間隙應(yīng)為0.8mm，若火花塞電極間或裙部有積炭，應(yīng)進(jìn)行清潔，火花塞損壞應(yīng)更換。

第四章：豐田轎車電子點(diǎn)火系常見故障的診斷與檢修

4．1 豐田轎車電子點(diǎn)火系的常見故障及原因

1.故障現(xiàn)象

1）發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)，或發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)行中突然熄滅；

2）點(diǎn)火系不點(diǎn)火、火花弱、點(diǎn)火時(shí)間不當(dāng)或缺火。

2.故障原因

現(xiàn)代轎車點(diǎn)火系多采用無觸點(diǎn)電子控制點(diǎn)火系。這種點(diǎn)火系是由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)各個(gè)與點(diǎn)火控制有關(guān)的傳感器輸入信號對點(diǎn)火時(shí)刻、點(diǎn)火能量進(jìn)行控制，從而實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火。因此，電子控制點(diǎn)火系的故障原因主要有如下幾點(diǎn)：

1）點(diǎn)火信號發(fā)生器存在故障，導(dǎo)致無信號輸出而不能觸發(fā)電子點(diǎn)火器工作。

2）電子點(diǎn)火器存在故障或性能不良，不能及時(shí)通斷點(diǎn)火線圈初級電流，使次級繞組不能產(chǎn)生高壓。

3）點(diǎn)火線圈存在故障，不能產(chǎn)生點(diǎn)火高壓，或點(diǎn)火電壓太低，點(diǎn)火能量不夠。

4）火花塞故障。火花塞承受高溫高壓、冷熱高頻交變、燃油廢氣的侵蝕等，工作環(huán)境惡劣，隨著運(yùn)行里程的增加會(huì)逐漸使性能變壞，產(chǎn)生電極燒損、積炭、積油等故障。

5）點(diǎn)火系的高低壓線路故障。線路接頭、插座連接牢固才能保證接觸可靠、傳遞信息準(zhǔn)確。由于發(fā)動(dòng)機(jī)本身運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)振動(dòng)和汽車在不平路面上運(yùn)行時(shí)的振動(dòng)，會(huì)引起高、低壓線路接觸不良。另外，高壓線損傷、漏電都會(huì)導(dǎo)致點(diǎn)火系工作不正常。

6）與電子控制點(diǎn)火系有關(guān)的傳感器失效，如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器、曲軸位置傳感器、爆震傳感器等失效，會(huì)引起點(diǎn)火系工作不正常。

7）與電子控制點(diǎn)火系統(tǒng)有關(guān)的控制線路短路或斷路，將導(dǎo)致控制信號異常，使點(diǎn)火系工作不正常。

8）發(fā)動(dòng)機(jī)ECU故障，導(dǎo)致點(diǎn)火系工作異常。

4．2豐田皇冠3.0轎車行駛中突然熄火的診斷與排除

1. 故障現(xiàn)象

一輛皇冠3.0轎車，裝用2JZ-GE發(fā)動(dòng)機(jī)，行駛中突然熄火，再次啟動(dòng)無發(fā)動(dòng)征候，經(jīng)檢查排除了油路故障，初步診斷為點(diǎn)火系故障。

2．故障診斷與排除

1）檢查點(diǎn)火線圈及連線

先拔下點(diǎn)火線圈接線，用萬用表檢測點(diǎn)火線圈初級繞組和次級繞組的阻值，檢測結(jié)果都在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)。

2）檢查電子點(diǎn)火器

該車系所使用電子點(diǎn)火器基本電路如圖4-1。其內(nèi)部主要是一個(gè)晶體管開關(guān)電路。由磁電線圈、霍爾傳感器、或者電腦ECU的IGT信號去觸發(fā)其導(dǎo)通或截止，從而控制點(diǎn)火線圈初級電流的通斷，實(shí)現(xiàn)高壓點(diǎn)火。

圖4-1

在檢測電子點(diǎn)火器是否存在故障時(shí)，可采用一個(gè)3～5W的燈泡接于點(diǎn)火線圈的“—”端和點(diǎn)火器之間，如圖4-2所示。拔下點(diǎn)火器與電腦的連接線端，用1節(jié)或2節(jié)干電池去觸發(fā)點(diǎn)火器“A”端，正常情況下試燈將閃亮，結(jié)果試燈不閃亮，調(diào)換干電池的極性或重新檢查接線端子是否有誤后，試燈仍然不閃亮，說明點(diǎn)火器有故障，更換新的電子點(diǎn)火器，故障排除。

圖4-2 圖4-3

也可用2個(gè)3～5W的燈泡分別與電子點(diǎn)火器的“1”端與“2”端串聯(lián)后再接至蓄電池正極，如圖4-3所示（接試燈之前，應(yīng)先關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，拔下點(diǎn)火器與電腦的連接線端），這樣，燈泡②代替點(diǎn)火線圈，作為點(diǎn)火器內(nèi)部功率晶體管的負(fù)載（注意:如果沒有這個(gè)負(fù)載，“2”端直接接電源正極，會(huì)使功率晶體管在導(dǎo)通時(shí)燒毀），另一個(gè)燈泡①作為點(diǎn)火器內(nèi)部電路的電流指示。由于內(nèi)部電路的電流小，在①燈泡上的壓降小，只會(huì)使燈泡燈絲微紅，并不影響其前置放大功能。然后，用1節(jié)或2節(jié)干電池去觸發(fā)點(diǎn)火器“A”端，正常情況下燈泡②應(yīng)閃亮。如果燈泡②不閃亮，調(diào)換干電池的極性或重新檢查接線端子后，燈泡②仍然不閃亮，說明點(diǎn)火器有故障，更換新的電子點(diǎn)火器，故障排除。

4．3 豐田5A-FE電控發(fā)動(dòng)機(jī)不能起動(dòng)的診斷與排除

1．故障現(xiàn)象

一臺豐田5A-FE電控發(fā)動(dòng)機(jī)，起動(dòng)時(shí)起動(dòng)機(jī)可運(yùn)轉(zhuǎn)，但無著火痕跡，發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常起動(dòng)。初步檢查燃油供給系統(tǒng)，用聽診器放在噴油器上聽到有脈動(dòng)的嘀嘀聲，檢查噴油壓力正常；拔出分電器各分缸高壓線試火，均無火花跳出，初步懷疑為點(diǎn)火系故障。

2．故障分析

該種發(fā)動(dòng)機(jī)采用有分電器微機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)，由傳感器、電控單元（ECU）、電子點(diǎn)火控制器及點(diǎn)火線圈、分電器等組成。

根據(jù)點(diǎn)火系的工作原理，分析其分缸高壓線無火花的故障原因可能在以下幾方面：

1）線路連接是否良好

各導(dǎo)線連接不牢靠，搭鐵不良，將有可能使發(fā)動(dòng)機(jī)“斷火”、工作不正常等現(xiàn)象，也有可能將分電器蓋，分火頭及點(diǎn)火線圈外殼等擊穿損壞。

2）分電器總成（轉(zhuǎn)速及位置傳感器、點(diǎn)火線圈、點(diǎn)火控制器）故障

（1）轉(zhuǎn)速及位置傳感器

磁感應(yīng)式信號主要由信號轉(zhuǎn)子、永久磁鐵、感應(yīng)線圈等部分組成。該傳感器分成上、下兩部分，上部分產(chǎn)生G信號，下部分產(chǎn)生Ne信號，都是利用帶有輪齒的轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)時(shí)，使信號發(fā)生器感應(yīng)線圈內(nèi)的磁通變化，從而在感應(yīng)線圈里產(chǎn)生交變的感應(yīng)電動(dòng)勢，再將它放大后，送入ECU。其結(jié)構(gòu)如圖：

傳感器的信號電壓隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的提高而增大，因而，在轉(zhuǎn)動(dòng)過程中，利用轉(zhuǎn)速及位置傳感器產(chǎn)生的G信號和Ne信號作為主控信號，以G信號為基準(zhǔn)，主要用來確定點(diǎn)火控制基準(zhǔn)和判別氣缸。Ne信號指發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)角信號，它是根據(jù)曲軸位置傳感器產(chǎn)生的信號經(jīng)過整形和轉(zhuǎn)換而獲得的脈沖信號，主要用來計(jì)量點(diǎn)火提前角和通電時(shí)間。

發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)，ECU同時(shí)接收兩個(gè)信號，以G信號為基準(zhǔn)，計(jì)算確定點(diǎn)火線圈通電時(shí)間的開始時(shí)刻和點(diǎn)火時(shí)刻，以每個(gè)Ne脈沖信號對應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角為計(jì)算單元，對這兩個(gè)時(shí)刻進(jìn)行計(jì)算確定，依次對通電時(shí)間的開始時(shí)刻和點(diǎn)火時(shí)刻進(jìn)行控制，最后向點(diǎn)火控制器輸出點(diǎn)火控制信號（IGt信號）。同時(shí)，在完成點(diǎn)火后，點(diǎn)火控制器向ECU輸送一個(gè)點(diǎn)火確認(rèn)信號（IGf信號）。ECU如果收不到G信號，因無法確定點(diǎn)火基準(zhǔn)和判別氣缸，則無法對點(diǎn)火提前角進(jìn)行控制。

從上述可以看出，若轉(zhuǎn)速及位置傳感器出現(xiàn)故障，則發(fā)動(dòng)機(jī)ECU無法確定點(diǎn)火時(shí)刻及點(diǎn)火順序，ECU會(huì)判斷點(diǎn)火系故障，停止發(fā)動(dòng)機(jī)工作，造成發(fā)動(dòng)機(jī)不能正常起動(dòng)。

（2）點(diǎn)火線圈

點(diǎn)火線圈相當(dāng)于一個(gè)變壓器，當(dāng)線圈出現(xiàn)短路或斷路時(shí)，則不能感應(yīng)出高壓電，造成不能正常跳火。

（3）點(diǎn)火控制器

點(diǎn)火控制器用來控制低壓電路的通斷，若點(diǎn)火控制器內(nèi)部的三極管出現(xiàn)擊穿或失效，不能控制初級電路的通斷，同樣使次級繞組不能產(chǎn)生高壓電，造成不能正常跳火。

3）ECU故障

發(fā)動(dòng)機(jī)ECU接收來自轉(zhuǎn)速及位置傳感器傳送來的G、Ne信號,向點(diǎn)火控制器發(fā)出IGt點(diǎn)火控制信號，若電子控制單元中某一集成塊、CPU、存儲(chǔ)器，模數(shù)轉(zhuǎn)換器、接口等損壞或松脫，均可能導(dǎo)致影響轉(zhuǎn)速及位置傳感器的G和Ne信號的接收，IGt等點(diǎn)火信號發(fā)送異常，即不能正常點(diǎn)火。

3．故障診斷與排除

針對以上的分析，初步確定點(diǎn)火系出現(xiàn)故障。圍繞其出現(xiàn)原因，進(jìn)行檢查診斷。

1）檢查全部線纜和連接器的連接是否可靠，蓄電池技術(shù)狀況是否良好，經(jīng)檢查，全部合格。

2）調(diào)取故障碼

將點(diǎn)火開關(guān)置于“ON”的位置，但不起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)；（前提是電池電壓高于11V，節(jié)氣門全關(guān)）

用診斷連接線連接診斷座中的TE1和E1端子；

根據(jù)儀表上發(fā)動(dòng)機(jī)的故障警告燈的閃亮規(guī)律讀取故障碼，其故障碼顯示為“14”。

查看豐田車故障碼含義，故障碼14表示：點(diǎn)火信號。其原因可能是電控單元連續(xù)多次沒有收到“IGf”點(diǎn)火信號，或電控單元出現(xiàn)故障；

3）檢查分電器總成

根據(jù)故障碼的提示，將檢查重點(diǎn)放在了分電器總成的上面。

首先，拆開分電器蓋，檢查了點(diǎn)火線圈，經(jīng)檢查初級線圈阻值為1.7Ω，次級線圈阻值為12.8KΩ，說明點(diǎn)火線圈正常。同時(shí)檢查點(diǎn)火線圈正極，電壓正常。

然后檢查了轉(zhuǎn)速及位置傳感器，檢查傳感器的間隙在0.2~0.4mm之間，其間隙符合要求；在冷態(tài)下測量其傳感器線圈電阻，其電阻也符合標(biāo)準(zhǔn)；同時(shí)，檢測其輸出信號，其標(biāo)準(zhǔn)如下：

正常情況下，用示波器或AC電壓表測量在工作時(shí)應(yīng)有0.4～0.8V的電壓，將點(diǎn)火開關(guān)打到起動(dòng)檔時(shí)測量其電源電壓和輸出電壓，電源電壓正常，約為11V，信號輸出電壓為0.4V，其輸出電壓符合要求（標(biāo)準(zhǔn)為0.4～0.8V），說明轉(zhuǎn)速及位置傳感器正常。

于是懷疑是點(diǎn)火器有故障，通過檢查，發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火器的信號IGt線無脈沖信號，這時(shí)想到可能是ECU出現(xiàn)故障。將一個(gè)同型號的ECU換上實(shí)驗(yàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以正常著車，故障排除。

第五章：豐田轎車點(diǎn)火系的使用注意事項(xiàng)及維護(hù)

1．豐田轎車點(diǎn)火系的使用注意事項(xiàng)

1）大電流放電時(shí)間不宜過長，使用起動(dòng)機(jī)，每次都時(shí)間不超過5s，相鄰兩次起動(dòng)之間應(yīng)隔15s.

2）蓄電池的充電電壓不能過高，當(dāng)充電電壓增高10%—12%，蓄電池的壽命將會(huì)縮短2/3左右。

3）盡量避免蓄電池過低放電和長期處于欠電狀態(tài)下工作，放完電的蓄電池應(yīng)在24h內(nèi)充電。

4）如需拆、接點(diǎn)火系的導(dǎo)線時(shí)，應(yīng)先關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)。

5）冬季使用蓄電池，要特別注意保持充足電狀態(tài)，以免電解液密度降低而結(jié)冰。在不結(jié)冰的前提下，盡可能采用密度偏低的電解液，如液面過低，需要添蒸餾水時(shí)只能在充電前進(jìn)行，盡可能地使水和電解液混合。冷車起動(dòng)前，注意發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)熱。

6）使用中接線應(yīng)正確無誤，特別是蓄電池的搭鐵極柱不能接錯(cuò)。導(dǎo)線及線束的插接件或拉線柱不應(yīng)松動(dòng)。洗車時(shí)不得用水沖洗點(diǎn)火系組件。

7）為防止對無線電干擾，應(yīng)使用符合汽車制造廠所規(guī)定電阻值的高壓導(dǎo)線、火花塞插頭和分火頭，不可借用其他車型的代用。

8）當(dāng)利用起動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)，而不想使發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)動(dòng)的情況下（如進(jìn)行氣缸壓力檢查時(shí)），應(yīng)拔下分電器蓋上的中央高壓線，并將其搭鐵。

2．豐田轎車點(diǎn)火系點(diǎn)火系統(tǒng)的維護(hù)

要保證發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)正常，少出故障，必須做好點(diǎn)火系統(tǒng)的保養(yǎng)工作。

1）車輛行駛1000km后的維護(hù)工作

（1）清楚分電器蓋和殼體外面的灰塵和油污。

（2）檢查點(diǎn)火系電路的連接，并加以緊固。

（3）用沾有汽油的抹布擦干凈火花塞表面。

2）車輛行駛5000km后的維護(hù)工作

（1) 清潔分電器蓋內(nèi)表面和外表面的油污。

（2）檢查觸點(diǎn)接觸狀況和觸點(diǎn)間隙。

（3）潤滑分電器總成。分電器部分需要潤滑的是：

分電器小軸，每次保養(yǎng)時(shí)將油杯旋進(jìn)1/2-1圈，潤滑脂如用完應(yīng)補(bǔ)充；

凸輪和分電器小軸連接處，在凸輪的凹頂中有氈心，拆下分火頭，往氈心上滴1-2滴機(jī)油，待油滲入后裝回；

凸輪面，在斷電器內(nèi)有特備氈塊，應(yīng)用涂沫的方法加入鈣基潤滑脂；

活動(dòng)觸點(diǎn)臂銷釘，每次加潤滑油1-2滴，不可過多。

（4) 檢查高壓線的絕緣及連接是否良好。

（5）清潔點(diǎn)火線圈外表的污垢，檢查高壓線端的連接。

結(jié) 語

隨著科技的進(jìn)步，汽車發(fā)動(dòng)機(jī)向著多缸高速的方向發(fā)展，人們還力圖通過改善混合氣的燃燒狀況，以及燃用稀混合氣，以達(dá)到減少排氣污染和節(jié)約燃油的目的。這些都要求汽車的點(diǎn)火系統(tǒng)能夠有足夠高的次級電壓、火花能量和最佳的點(diǎn)火時(shí)刻，因此，點(diǎn)火系也將會(huì)變得逐漸重要、復(fù)雜。通過本論文的資料搜集、材料組織、篇章布局、案例設(shè)計(jì)讓自己對點(diǎn)火系有了更系統(tǒng)、更深一步的了解。

致謝

本論文在指導(dǎo)教師周老師的悉心指導(dǎo)和嚴(yán)格要求下業(yè)已完成，無論從課題選擇、材料組織到具體設(shè)計(jì)和修改，無不凝聚著指導(dǎo)老師的心血和汗水，在此向他表示深深的感謝和崇高的敬意。

在論文寫作過程中也得到了許多同學(xué)和朋友無私的幫助和支持，在此一并向他們表示深深的感謝。

參考文獻(xiàn)

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【篇3】汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文

宿州職業(yè)技術(shù)學(xué)院

畢業(yè)設(shè)計(jì)論文

汽車行駛電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修

學(xué)生姓名

代消消

學(xué) 號

050713207

系部

機(jī)電工程系

專業(yè)

汽車檢測與維修技術(shù)

班級

汽檢132

指導(dǎo)教師

王龍江

顧問教師

高巖

二〇一六年七月

摘要

隨著現(xiàn)代汽車技術(shù)的快速發(fā)展，人們在注重汽車的舒適性、可靠性、經(jīng)濟(jì)型的同時(shí)，對汽車的安全性更是提出了最高的要求。事實(shí)證明ESP是汽車電子穩(wěn)定程序可以有效的降低重大交通事故的發(fā)生率，從而挽救許許多多人的生命，為進(jìn)一步加強(qiáng)汽車乘坐的安全性，全球道路專家一致認(rèn)為ESP應(yīng)該成為每一輛車的標(biāo)準(zhǔn)配置。汽車電子穩(wěn)定裝置(Electronic Stability Program，簡稱ESP)，是由奔馳汽車公司首先用在它的A級車上的。ESP實(shí)際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多的情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。本文介紹了汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的工作原理、組成部件、功能及其維修方法。并運(yùn)用一系列的圖片、數(shù)據(jù)對汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)進(jìn)行了研究。針對奔馳轎車行駛電子穩(wěn)定程序（ESP）控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修問題進(jìn)行分析，主要研究的是ESP的結(jié)構(gòu)與組成、電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程、電子穩(wěn)定程序（ESP）的工作過程以及電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的維修。通過對電子穩(wěn)定系統(tǒng)的研究，總結(jié)出此系統(tǒng)大大提高了汽車的穩(wěn)定性能，從而提高了汽車的行駛安全性。

關(guān)鍵詞：電子穩(wěn)定程序，行駛穩(wěn)定性，過度轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)向不足，故障診斷

摘要 I

目錄 II

第一章緒論 1

1.1選題的目的和意義 1

1.2ESP使用狀況分析 2

1.3研究方案 2

第二章ESP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與組成 3

2.1電子控制單元（ECU） 4

2.2液壓調(diào)節(jié)器總成 7

2.3前輪速度傳感器 8

2.4后輪速度傳感器 8

2.5 ESP 開關(guān) 9

2.6方向盤轉(zhuǎn)角傳感器 10

第三章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程 13

3.1防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的工作過程 13

3.1.1常規(guī)制動(dòng) 13

3.1.2 ABS的工作時(shí)刻 14

3.2電子制動(dòng)力分配（EBD）工作過程 18

3.3牽引力控制系統(tǒng)（TCS）工作過程 18

第四章電子穩(wěn)定程序（ESP）工作過程 21

4.1克服轉(zhuǎn)向不足的操作 21

4.2克服轉(zhuǎn)向過度的操作 23

第五章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的維修 26

5.1自診斷 26

5.2制動(dòng)器排氣程序 26

5.3方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的校準(zhǔn) 27

5.4電子控制單元和液壓總成的維修 27

5.5輪速傳感器的檢查 28

5.6 ESP開關(guān)的檢查 28

第六章電子穩(wěn)定程序（ESP）典型故障案例 29

總結(jié)與展望 31

致謝 32

參考文獻(xiàn) 33

第一章緒論

1.1選題的目的和意義

ESP是汽車電子穩(wěn)定程序 (Electronic Stability Program)的簡寫，由德國博世公司(BOSCH)和梅賽德斯-奔馳(MERCEDES—BENZ)公司聯(lián)合研制。1998年2月，梅賽德斯一奔馳公司首次在其A級微型轎車中成批地安裝該電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)。它集成了電子制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)，電子制動(dòng)力分配（EBD）和牽引力控制（TCS）的基本功能；能夠在幾毫秒的時(shí)間內(nèi)，識別出汽車不穩(wěn)定的行駛趨勢，比如，由于人為或環(huán)境的干擾，轎車可能進(jìn)入不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)；特別是駕駛員在轉(zhuǎn)向時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)“過度轉(zhuǎn)向”或“轉(zhuǎn)向不足”的操作缺陷，如果得不到及時(shí)糾正，就會(huì)使車子偏離正確行駛路線，嚴(yán)重時(shí)，就有翻轉(zhuǎn)趨勢等危險(xiǎn)。ESP系統(tǒng)通過智能化的電子控制方案，讓汽車傳動(dòng)或制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)生所期望的準(zhǔn)確響應(yīng)，從而及時(shí)地，恰當(dāng)?shù)叵@些不穩(wěn)定行駛趨勢，使汽車保持在所期望的行駛路線上。

ESP系統(tǒng)實(shí)際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅(qū)動(dòng)輪，而且可控制從動(dòng)輪。如后輪驅(qū)動(dòng)汽車常出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向過多情況，此時(shí)后輪失控而甩尾，ESP便會(huì)剎慢外側(cè)的前輪來穩(wěn)定車子；在轉(zhuǎn)向過少時(shí)，為了校正循跡方向，ESP則會(huì)剎慢內(nèi)后輪，從而校正行駛方向。

ESP系統(tǒng)包含ABS（防抱死剎車系統(tǒng)）及ASR（防側(cè)滑系統(tǒng)），是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當(dāng)前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉(zhuǎn)向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉(zhuǎn)向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個(gè)車輪的速度轉(zhuǎn)動(dòng)）、側(cè)滑傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉(zhuǎn)動(dòng)的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉(zhuǎn)彎時(shí)的離心力）等組成。控制單元通過這些傳感器的信號對車輛的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行判斷，進(jìn)而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動(dòng)地作出反應(yīng)，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯(cuò)誤，防患于未然。ESP對過度轉(zhuǎn)向或不足轉(zhuǎn)向特別敏感，例如汽車在路滑時(shí)左拐過度轉(zhuǎn)向（轉(zhuǎn)彎太急）時(shí)會(huì)產(chǎn)生向右側(cè)甩尾，傳感器感覺到滑動(dòng)就會(huì)迅速制動(dòng)右前輪使其恢復(fù)附著力，產(chǎn)生一種相反的轉(zhuǎn)矩而使汽車保持在原來的車道上。當(dāng)然，任何事物都有一個(gè)度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現(xiàn)在的任何安全裝置都難以保全。ESP系統(tǒng)是汽車主動(dòng)安全性技術(shù)發(fā)展的一個(gè)巨大突破，它可以在極其惡劣的行車環(huán)境中確保汽車的行駛穩(wěn)定性。是它的主動(dòng)性，如果說ABS是被動(dòng)地作出反應(yīng)，那么ESP卻可以做到防患于未然。

1.2ESP使用狀況分析

ESP的主動(dòng)安全系統(tǒng)，它通過高度靈敏的傳感器時(shí)刻監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，并通過計(jì)算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖，識別出危險(xiǎn)情況，并提前裁決出可行的干預(yù)措施使車輛恢復(fù)到穩(wěn)定行駛狀態(tài)。

ESP能降低車輛側(cè)滑的危險(xiǎn)，從而降低事故的發(fā)生，顯著減少因外界各種惡劣路況駕駛員失誤等造成的重大損失，極大地改善了汽車的動(dòng)態(tài)行駛安全性。美國國家公路交通安全管理局 (NHTSA) 的一項(xiàng)報(bào)告稱，在配備了 ESC 的車輛中，客車單車碰撞事故減少30%，而轎車致命的單車碰撞事故也減少30%。就運(yùn)動(dòng)型多用途車而言，該事故下降率甚至更高，單車碰撞事故減少67%，而致命事故則減少63%。

ESP的裝配率因各個(gè)國家而異。根據(jù)博世的統(tǒng)計(jì)，2005年德國新車ESP裝配率約為72％，西歐的平均新車裝配率約為44％，在日本和北美，這個(gè)數(shù)字稍低，北美約為21%，日本約為15%。而目前中國的裝配率還比較低，約為3%。

目前主要有博世、德國大陸、日本電裝、ADVICS、韓國萬都、美國德爾福等少數(shù)幾家公司生產(chǎn)ESP，其中博世占了較大份額。從博世1995年推出ESP系統(tǒng)10以來，到2006年初博世累計(jì)銷售了2000萬套ESP系統(tǒng)。

1.3研究方案

針對奔馳轎車行駛電子穩(wěn)定程序（ESP）控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修問題進(jìn)行分析，并從以下幾個(gè)方面進(jìn)行了研究

1、ESP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與組成

2、電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程

3、電子穩(wěn)定程序（ESP）工作過程

4、電子制動(dòng)系統(tǒng)的維修

第二章ESP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與組成

ESP 是在原有電子制動(dòng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）、電子制動(dòng)力分配（EBD）和牽引力控制（TCS）的基礎(chǔ)上發(fā)展起來的，奔馳轎車的制動(dòng)系統(tǒng)具有上述所有功能。該電子制動(dòng)系統(tǒng)由電子控制單元（ECU）、液壓調(diào)節(jié)器總成、車輪速度傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器、橫向偏擺率傳感器、車輪速度傳感器脈沖環(huán)以及ESP控制開關(guān)等部件組成，其中電子控制單元與液壓調(diào)節(jié)器是一體的。其系統(tǒng)組成如下圖1-1

圖1-1奔馳轎車電子制動(dòng)系統(tǒng)的組成圖

1-前輪速度傳感器；2-前輪速度傳感器引線；3-電子控制單元（ECU）；4-液壓調(diào)節(jié)器總成；5-方向盤轉(zhuǎn)角傳感器；6-橫向偏擺率傳感器；7-后輪速度傳感器脈沖環(huán)；8-后輪速度傳感器（字母A、B、C、D、E為上述該傳感器或總成在汽車中的具體位置）

2.1電子控制單元（ECU）

電子控制單元如圖1-3所示，其插頭端子視圖如圖1-4所示，各端子的作用見表1-1。電子控制單元是ABS-TCS/ESP 系統(tǒng)的控制中心，它與液壓調(diào)節(jié)器集成在一起組成一個(gè)總成。電子控制單元持續(xù)監(jiān)測并判斷的輸入信號有：蓄電池電壓、車輪速度、方向盤轉(zhuǎn)角、橫向偏擺率以及點(diǎn)火開關(guān)接通、停車燈開關(guān)、串行數(shù)據(jù)通信電路等信號。根據(jù)所接收的輸入信號，電子控制單元將向液壓調(diào)節(jié)器、發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊、組合儀表和串行數(shù)據(jù)通信電路等發(fā)送輸出控制信號。

表1-1 電子控制單元（ECU）各個(gè)端子的作用

端子

功用

電路編號

繼電器、閥和泵電機(jī)-主接地

350

12V連續(xù)供電電壓-保險(xiǎn)絲103

542

12V連續(xù)供電電壓-保險(xiǎn)絲36

1440

接地-電子控制單元接地

1502

左前輪速度傳感器-信號

830

未用

左后輪速度傳感器-信號

884

右后輪速度傳感器-低參考電壓

883

右前輪速度傳感器-低參考電壓

883

右前輪速度傳感器-信號

872

防抱死制動(dòng)系統(tǒng)診斷啟用

799

未用

CAN 高1

2500

橫向偏擺率傳感器-接地

5353

橫向偏擺率傳感器-信號

716

組合儀表-制動(dòng)電路

1134

橫向偏擺率傳感器-5V參考電壓

1337

未用

加速度傳感器-信號

2086

21-24

未用

CAN 低2

2501

左前輪速度傳感器-低參考電壓

873

左后輪速度傳感器-低參考電壓

885

12V點(diǎn)火供電電壓-保險(xiǎn)絲27 點(diǎn)火電壓

893

右后輪速度傳感器-信號

882

停車燈開關(guān)-12V信號

31-34

未用

CAN 低1

2501

未用

橫向偏擺率傳感器-自檢

1338

38-44

未用

CAN 高2

2500

未用

圖1-3? 電子控制單元（ECU）

1-電子控制單元（ECU）；2-液壓調(diào)節(jié)器總成

圖1-4? 電子控制單元（ECU）插頭端子視圖

（各端子的作用見表1）

當(dāng)點(diǎn)火開關(guān)接通時(shí)，電子控制單元會(huì)不斷進(jìn)行自檢，以檢測并查明ABS-TCS/ESP 系統(tǒng)的故障。此外，電子控制單元還在每個(gè)點(diǎn)火循環(huán)都執(zhí)行自檢初始化程序。當(dāng)車速達(dá)到約15 km/h時(shí)，初始化程序即啟動(dòng)。在執(zhí)行初始化程序時(shí)，可能會(huì)聽到或感覺到程序正在運(yùn)行，這屬于系統(tǒng)的正常操作。在執(zhí)行初始化程序的過程中，電子控制單元將向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送一個(gè)控制信號，循環(huán)操作各個(gè)電磁閥并運(yùn)行泵電機(jī)，以檢查各部件是否正常工作。如果泵或任何電磁閥不能正常工作，電子控制單元會(huì)設(shè)置一個(gè)故障診斷碼。當(dāng)車速超過15 km/h時(shí)，電子控制單元會(huì)將輸入和輸出邏輯序列信號與電子控制單元中所存儲(chǔ)的正常工作參數(shù)進(jìn)行比較，以此來不斷監(jiān)測ABS-TCS/ESP 系統(tǒng)。如果有任何輸入或輸出信號超出正常工作參數(shù)范圍，則電子控制單元將設(shè)置故障診斷碼。

2.2液壓調(diào)節(jié)器總成

? 液壓調(diào)節(jié)器總成內(nèi)部液壓回路示意圖如圖1-5所示。為了能獨(dú)立控制各車輪的制動(dòng)回路，本系統(tǒng)采用了前/后分離的4 通道回路結(jié)構(gòu)，每個(gè)車輪的液壓制動(dòng)回路都是隔離的，這樣當(dāng)某個(gè)制動(dòng)回路出現(xiàn)泄漏時(shí)仍能繼續(xù)制動(dòng)。液壓調(diào)節(jié)器總成根據(jù)電子控制單元（ECU）發(fā)送的控制信號調(diào)節(jié)制動(dòng)液壓力。液壓調(diào)節(jié)器總成包括回程泵、電機(jī)、儲(chǔ)能器、進(jìn)口閥、出口閥、隔離閥和后啟動(dòng)閥等部件。

圖1-5? 液壓調(diào)節(jié)器總成內(nèi)部液壓回路示意圖

1-液壓調(diào)節(jié)器總成；2-回程泵；3-儲(chǔ)能器；4-制動(dòng)輪缸；5-制動(dòng)總泵；6-進(jìn)口閥；7-出口閥；8-隔離電磁閥；9-啟動(dòng)電磁閥；A-常規(guī)的制動(dòng)液壓力；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；C-泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓力流；D-制動(dòng)踏板踩下；M-電機(jī)

2.3前輪速度傳感器

前輪速度傳感器（如圖1-6所示）是一個(gè)電磁式傳感器，是前輪輪轂總成的一部分，前輪輪轂總成是一個(gè)永久性的密封裝置。左前和右前輪輪轂裝有車輪速度傳感器和一個(gè)48 齒的磁脈沖環(huán)。

圖1-6? 前輪速度傳感器

1-前輪速傳感器；2-前輪轂總成

2.4后輪速度傳感器

? 別克榮御采用后輪驅(qū)動(dòng)，后輪速度傳感器（如圖1-7所示）位于主減速器后蓋的支架上，也是電磁式傳感器。后輪速度傳感器脈沖環(huán)是主減速器內(nèi)車橋法蘭的一部分，不能單獨(dú)維修。

圖1-7? 后輪速度傳感器

1-后輪速傳感器；2-傳感器脈沖環(huán)

2.5 ESP 開關(guān)

? 電子穩(wěn)定程序（ESP）開關(guān)位于地板控制臺上，如圖1-8所示。該開關(guān)是一個(gè)瞬間接觸開關(guān)，按一下ESP 開關(guān)，電子穩(wěn)定程序從接通轉(zhuǎn)至關(guān)閉。當(dāng)電子穩(wěn)定程序（ESP）關(guān)閉時(shí)，ABS-TCS 系統(tǒng)仍能正常工作。當(dāng)ESP 處于關(guān)閉位置時(shí)，再次按一下ESP 開關(guān)，將接通電子穩(wěn)定程序。按下ESP 開關(guān)超過60s將被視為短路，會(huì)記錄故障診斷碼，且電子穩(wěn)定程序在該點(diǎn)火循環(huán)內(nèi)將被禁用。如果沒有記錄牽引力控制系統(tǒng)當(dāng)前故障診斷碼，電子穩(wěn)定程序?qū)⒃谙乱粋€(gè)點(diǎn)火循環(huán)復(fù)位到接通狀態(tài)。

圖1-8? ESP 開關(guān)

1-后輪速傳感器；2-傳感器脈沖環(huán)

2.6方向盤轉(zhuǎn)角傳感器

方向盤轉(zhuǎn)角傳感器位于方向盤下面，位置如圖1-9所示，內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖1-10所示，插頭端子視圖如圖1-11所示，各端子的作用見圖1-2。方向盤轉(zhuǎn)角傳感器提供表示方向盤旋轉(zhuǎn)角度的輸出信號，參見圖1-9。由于2只測量齒輪的齒數(shù)不同，故產(chǎn)生不同相位的兩個(gè)轉(zhuǎn)角信號，即能產(chǎn)生一個(gè)可表示±760。方向盤旋轉(zhuǎn)角度的輸出信號，電子控制單元利用這個(gè)信息計(jì)算出駕駛員所要求的方向。控制單元通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器與橫向偏擺率傳感器信號的比較，確定車輛實(shí)際行駛軌跡與駕駛要求是否一致，從而確定控制目標(biāo)。

圖1-9? 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的位置

1-螺釘；2-螺旋電纜；3-轉(zhuǎn)接板；4-螺釘；5-方向盤轉(zhuǎn)角傳感器；6-固定凸舌；7-轉(zhuǎn)向信號解除凸輪

圖1-10? 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器

1-齒輪；2-測量齒輪；3-磁鐵；4-判斷電路；5-各向異性磁阻（AMR）集成電路

圖1-11? 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器端子視圖

（各端子的作用見圖1-2）

?橫向偏擺率傳感器位于儀表板中央控制臺下部，如圖1-12所示，傳感器插頭端子視圖見圖1-13所示，各端子的作用見圖1-2。橫向偏擺率傳感器總成包括兩個(gè)部件，一個(gè)是橫向偏擺率傳感器，另一個(gè)是橫向加速度傳感器。橫向偏擺率傳感器根據(jù)車輛繞其縱軸的旋轉(zhuǎn)角度產(chǎn)生對應(yīng)的輸出信號電壓；橫向加速度傳感器根據(jù)車輪側(cè)向滑移量產(chǎn)生對應(yīng)的輸出信號電壓。ESP控制單元利用橫向偏擺率傳感器和橫向加速度傳感器輸出的這兩個(gè)傳感器信號，計(jì)算出車輛的實(shí)際行駛狀態(tài)，再結(jié)合車輪速度傳感器的輸出信號和方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的串行數(shù)據(jù)輸出信號，確定控制目標(biāo)。?????

圖1-12? 橫向偏擺率傳感器

圖1-13 橫向偏擺率傳感器插頭端子視圖?????????????

（各端子的作用見圖1-2）

第三章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程

3.1防抱死制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）的工作過程

ABS防抱死系統(tǒng)，能避免在緊急剎車時(shí)方向失控及車輪側(cè)滑，使車輪在剎車時(shí)不被鎖死，不讓輪胎在一個(gè)點(diǎn)上與地面摩擦，從而加大磨擦力，使剎車效率達(dá)到90%以上，同時(shí)還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達(dá)到80%~90%、30%~10%、15%~20%。

3.1.1常規(guī)制動(dòng)

當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪還沒有出現(xiàn)抱死傾向時(shí)，ABS系統(tǒng)不起作用，制動(dòng)系統(tǒng)按常規(guī)制動(dòng)方式進(jìn)行制動(dòng)，它的液壓回路見圖2-1。

圖2-1? 常規(guī)制動(dòng)控制油路

1-制動(dòng)總泵；2-制動(dòng)輪缸；3-液壓調(diào)節(jié)器總成；A-常規(guī)的制動(dòng)液壓力；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；D-制動(dòng)踏板踩下

3.1.2 ABS的工作時(shí)刻

當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)抱死傾向時(shí)，ABS系統(tǒng)起作用，此時(shí)，電子制動(dòng)防抱死系統(tǒng)(ABS)就向其液壓回路發(fā)布指令，液壓回路就按下列三個(gè)階段進(jìn)行工作：

1）ABS保壓階段：ABS的液壓回路在工作時(shí)，一般均從保壓階段開始工作。因?yàn)樵诔Ｒ?guī)制動(dòng)時(shí)，回路中已經(jīng)建立了壓力。控制油路見圖2-2， ABS保壓階段的壓力曲線見圖2-3。電子控制單元監(jiān)測并比較每個(gè)車輪速度傳感器的信號以確定車輪是否滑移，如果在制動(dòng)過程中檢測到車輪滑移（如左后輪），電子控制單元將切換到保壓階段，并向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送控制信號，以關(guān)閉左后進(jìn)口閥。當(dāng)左后進(jìn)口閥和出口閥都關(guān)閉時(shí)，無論制動(dòng)踏板所施加的制動(dòng)液壓力為多少，左后制動(dòng)回路都將被隔離，從而使左后輪制動(dòng)液壓力保持恒定。

圖2-2? ABS保壓階段控制油路

1-液壓調(diào)節(jié)器；2-進(jìn)口閥；3-出口閥；A-常規(guī)的制動(dòng)液壓力；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；D-制動(dòng)踏板踩下

A-常規(guī)制動(dòng)時(shí)，建立起來的壓力；B-保壓階段

圖2-3 ABS保壓階段液壓曲線圖

2）ABS減壓階段：控制油路見圖2-4，ABS減壓階段的壓力曲線見圖2-5。如果當(dāng)防抱死制動(dòng)系統(tǒng)處于保壓階段時(shí)仍然檢測到左后車輪處于滑移狀態(tài)，則電子控制單元將切換到ABS 減壓階段，電子控制單元向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送控制信號，關(guān)閉左后進(jìn)口閥；打開左后出口閥，左后輪制動(dòng)液先被導(dǎo)入儲(chǔ)能器，以保證制動(dòng)液壓力立即下降，儲(chǔ)能器儲(chǔ)存過量的左后輪制動(dòng)液；運(yùn)行液壓調(diào)節(jié)器泵，泵出左后輪制動(dòng)液回流壓力，從而使左后輪制動(dòng)鉗釋放出來的制動(dòng)液能夠抵消制動(dòng)踏板壓力，返回到制動(dòng)總泵。此時(shí)左后輪的抱死趨勢將開始消除，隨著左后制動(dòng)輪缸制動(dòng)壓力的減小，左后輪會(huì)在汽車慣性力的作用下逐漸加速。

圖2-4 ABS減壓階段控制回路
1-液壓調(diào)節(jié)器總成；2，3-進(jìn)出口閥；4-液壓泵；5-儲(chǔ)能器；6-制動(dòng)輪缸；7-制動(dòng)總泵；A-常規(guī)的制動(dòng)液壓力；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調(diào)節(jié)器泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓力流；D-常規(guī)制動(dòng)液與釋放的制動(dòng)液壓力相組合

圖2-5? ABS減壓階段曲線圖

3）ABS建壓階段?控制油路見圖2-6,ABS建壓階段的壓力曲線見圖2-7。如果電子控制單元檢測到由于ABS 減壓階段所施加的制動(dòng)力減小而導(dǎo)致左后輪速度大于其它3個(gè)車輪的速度，則電子控制單元將切換到增壓階段，電子控制單元向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送控制信號，關(guān)閉左后出口閥；打開左后進(jìn)口閥；繼續(xù)運(yùn)行液壓調(diào)節(jié)器泵。此時(shí)，總泵的制動(dòng)液像常規(guī)制動(dòng)操作那樣被再次引入左后輪制動(dòng)輪缸。先前減小的制動(dòng)液壓力現(xiàn)在增加了，從而減小了左后輪的速度。

圖2-6 ABS建壓階段控制回路

1-液壓調(diào)節(jié)器總成；2-進(jìn)口閥；3-出口閥；4-液壓泵總成；5-制動(dòng)總泵；6-制動(dòng)輪缸；A-常規(guī)的制動(dòng)液壓力；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調(diào)節(jié)器泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓力流；D-制動(dòng)踏板踩下

圖2-7 ABS建壓階段曲線

這種ABS保壓、減壓、建壓……階段不斷重復(fù)，直到消除了抱死傾向?yàn)橹埂８鶕?jù)路面情況，每秒鐘大約有4～6個(gè)控制循環(huán)。

3.2電子制動(dòng)力分配（EBD）工作過程

EBD能夠根據(jù)由于汽車制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生軸荷轉(zhuǎn)移的不同，而自動(dòng)調(diào)節(jié)前、后軸的制動(dòng)力分配比例，提高制動(dòng)效能，并配合ABS提高制動(dòng)穩(wěn)定性。汽車在制動(dòng)時(shí)，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時(shí)左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會(huì)導(dǎo)致在汽車制動(dòng)時(shí)四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動(dòng)時(shí)容易造成打滑、傾斜和車輛側(cè)翻事故。EBD用高速計(jì)算機(jī)在汽車制動(dòng)的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進(jìn)行感應(yīng)、計(jì)算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動(dòng)裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動(dòng)，并在運(yùn)動(dòng)中不斷高速調(diào)整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。其工作循環(huán)同ABS工作循環(huán)相同。

3.3牽引力控制系統(tǒng)（TCS）工作過程

TCS的作用是當(dāng)汽車加速時(shí)將滑動(dòng)控制在一定的范圍內(nèi)，從而防止驅(qū)動(dòng)輪快速滑動(dòng)。電子控制單元監(jiān) 測并比較每個(gè)車輪速度傳感器的信號以確定驅(qū)動(dòng)車輪是否滑移，如果確定是由于路面濕滑或發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩過大而導(dǎo)致車輪縱向空轉(zhuǎn)，且沒有施加制動(dòng)，則電子控制單元將切換到TCS（牽引力控制系統(tǒng)）模式。在TCS 模式中，電子控制單元首先向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）發(fā)送一個(gè)串行數(shù)據(jù)通訊信號，請求減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。如果在發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊已執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減小功能后仍能檢測到有車輪空轉(zhuǎn)，則電子控制單元將切換到牽引力控制階段，實(shí)施TCS制動(dòng)干預(yù)。參見圖2-8，現(xiàn)以左后輪打滑為例，在這個(gè)階段，電子控制單元將向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送信號，關(guān)閉后隔離閥，以使后輪制動(dòng)回路與總泵隔離開來，防止制動(dòng)液返回總泵；打開后啟動(dòng)閥，使制動(dòng)液從制動(dòng)總泵進(jìn)入液壓泵中；關(guān)閉右后進(jìn)口閥，以隔離右后輪液壓回路，使液壓調(diào)節(jié)器只向左后輪提供制動(dòng)液壓力；運(yùn)行液壓調(diào)節(jié)器泵，將制動(dòng)液壓力施加到左后輪制動(dòng)鉗上，以阻止左后輪空轉(zhuǎn)。在TCS 模式下，這些操作每秒會(huì)執(zhí)行約4～6 次。ABS 和TCS 模式之間的差別在于，在TCS 模式下是增加制動(dòng)液壓力以阻止車輪空轉(zhuǎn)，而在ABS 模式下是減小制動(dòng)液壓力以避免車輪抱死。如果在TCS 模式下人工實(shí)行制動(dòng)，則退出TCS 制動(dòng)干預(yù)模式，而允許人工制動(dòng)。

圖2-8 TCS制動(dòng)干預(yù)（以左后輪為例）

1-液壓調(diào)節(jié)器總成；2-隔離閥；3-啟動(dòng)閥；4-右后進(jìn)口閥；4a-左后進(jìn)口閥；5-液壓泵；6-左后出口閥；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調(diào)節(jié)器泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓力流；M-泵電機(jī)

第四章電子穩(wěn)定程序（ESP）工作過程

電子穩(wěn)定程序（ESP）用于在高速轉(zhuǎn)彎或在濕滑路面上行駛時(shí)提供最佳的車輛穩(wěn)定性和方向控制。電子控制單元（ECU）通過方向盤轉(zhuǎn)角傳感器確定駕駛員想要的行駛方向；通過車輪速度傳感器和橫向偏擺率傳感器來計(jì)算車輛的實(shí)際行駛方向。當(dāng)電子穩(wěn)定程序檢測到車輛行駛軌跡與駕駛員要求不符時(shí)，電子穩(wěn)定程序?qū)⑹紫壤脿恳刂葡到y(tǒng)中的發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩減小功能并向發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊（ECM）發(fā)送一個(gè)串行數(shù)據(jù)通信信號，請求減小發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩。如果電子穩(wěn)定程序仍然檢測到車輪側(cè)向滑移，則電子穩(wěn)定程序?qū)⒏鶕?jù)“從外部作用于車輛上的所有力（不管是制動(dòng)力、推動(dòng)力，還是任何一種側(cè)向力）都會(huì)使車輛環(huán)繞其重心而轉(zhuǎn)動(dòng)”的原理，通過對前、后橋一個(gè)以上的車輪進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，迅速克服以下操作缺陷，使車輛不偏離正確的行駛軌跡，確保安全。

4.1克服轉(zhuǎn)向不足的操作

轉(zhuǎn)向不足示意圖見圖3-1，方向盤轉(zhuǎn)角傳感器向電子控制單元發(fā)送一個(gè)駕駛員想要朝方向“A”轉(zhuǎn)向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉(zhuǎn)“B”，同時(shí)車輛前端開始向方向“C”滑移，說明車輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，電子穩(wěn)定程序?qū)?shí)行主動(dòng)制動(dòng)干預(yù)。如圖3-2所示，電子穩(wěn)定程序利用ABS-TCS系統(tǒng)中已有的主動(dòng)制動(dòng)控制功能,對左后輪進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，此刻，由于左后輪被制動(dòng)，而車子的重心因慣性作用繼續(xù)向前運(yùn)動(dòng)，于是車子就只好以左后輪為支點(diǎn)，繞著它旋轉(zhuǎn)，這樣一來，車子就朝方向“A”轉(zhuǎn)向，即朝駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向不足的操作缺陷就被克服，它的控制油路見圖3-3。當(dāng)電子控制單元檢測到車輛轉(zhuǎn)向不足時(shí)，電子控制單元將向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送信號，關(guān)閉前和后隔離閥，以使后輪制動(dòng)回路與總泵隔離開來，防止制動(dòng)液返回總泵；打開前和后啟動(dòng)閥，使制動(dòng)液從制動(dòng)總泵進(jìn)入液壓泵中；關(guān)閉右前和右后進(jìn)口閥，以隔離右輪液壓回路，從而使液壓調(diào)節(jié)器只向左輪提供制動(dòng)液壓力；運(yùn)行液壓調(diào)節(jié)器泵，將合適的制動(dòng)液壓力施加到左輪制動(dòng)輪缸上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。如果在ESP 模式下進(jìn)行人工制動(dòng)，則退出ESP制動(dòng)干預(yù)模式并允許常規(guī)制動(dòng)。

圖3-1? 轉(zhuǎn)向不足示意圖

圖3-2? 克服轉(zhuǎn)向不足控制示意圖

圖3-3? 克服轉(zhuǎn)向不足控制油路圖

1-液壓調(diào)節(jié)器總成；2-隔離閥；3-啟動(dòng)閥；4-右前和右后進(jìn)口閥；4a-左前和左后進(jìn)口閥；5-液壓泵；6-左前和左后出口閥；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調(diào)節(jié)器泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓力流；M-泵電機(jī)

4.2克服轉(zhuǎn)向過度的操作

轉(zhuǎn)向過度示意圖見圖3-4，方向盤轉(zhuǎn)角傳感器向電子控制單元發(fā)送一個(gè)駕駛員想要朝方向“A”轉(zhuǎn)向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉(zhuǎn)“B”，同時(shí)車輛后端開始向方向“C”滑移。說明車輛開始轉(zhuǎn)向過度，電子穩(wěn)定程序?qū)?shí)行主動(dòng)制動(dòng)干預(yù)。如圖3-5所示，電子穩(wěn)定程序利用ABS-TCS 系統(tǒng)中已有的主動(dòng)制動(dòng)控制功能，對右后輪進(jìn)行制動(dòng)干預(yù)，此刻由于右后輪被制動(dòng)，而車子的重心因慣性作用繼續(xù)向前運(yùn)動(dòng)，于是車子就只好以右后輪為支點(diǎn)，繞著它旋轉(zhuǎn)，這樣一來，車子就朝方向“A”轉(zhuǎn)向，即朝向駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向過度的操作缺陷就被克服，它的控制油路見圖3-6，當(dāng)電子控制單元檢測到車輛轉(zhuǎn)向過度時(shí)，向液壓調(diào)節(jié)器發(fā)送一個(gè)信號，關(guān)閉前和后隔離閥，以將制動(dòng)液回路與總泵隔離開來，防止制動(dòng)液返回總泵；打開前和后啟動(dòng)閥，使制動(dòng)液從制動(dòng)總泵進(jìn)入液壓泵中；關(guān)閉左前和左后進(jìn)口閥，以隔離左輪液壓回路，從而使液壓調(diào)節(jié)器只向右輪提供制動(dòng)液壓力；運(yùn)行液壓調(diào)節(jié)器泵，將合適的制動(dòng)液壓力“C”施加到右輪制動(dòng)輪缸上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉(zhuǎn)向。

圖3-4? 轉(zhuǎn)向過度示意圖

圖26? 克服轉(zhuǎn)向過度操作示意圖

圖3-6 克服轉(zhuǎn)向過度控制油路圖

1-液壓調(diào)節(jié)器總成；2-隔離閥；3-啟動(dòng)閥；4-左前和左后進(jìn)口閥；4a-右前和右后進(jìn)閥；5-液壓泵；6-右前和右后出口閥；B-停止的制動(dòng)液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調(diào)節(jié)器泵產(chǎn)生的制動(dòng)液壓力流；M-泵電機(jī)

第五章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的維修

5.1自診斷

電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，控制單元可記憶相應(yīng)的故障碼。用奔馳公司故障診斷儀STAR2000可以讀取、清除故障碼，還可以閱讀數(shù)據(jù)流并進(jìn)行液壓控制單元電磁閥測試、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)液壓回路測試、系統(tǒng)排氣測試等。因STAR2000為菜單提示操作，這些功能按STAR2000屏幕的提示操作即可完成。在對ABS-TCS/ESP進(jìn)行檢修之前，應(yīng)先排除常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)故障。

5.2制動(dòng)器排氣程序

在執(zhí)行ABS/TCS/ESP 制動(dòng)器排氣程序之前，必須完成常規(guī)的制動(dòng)系統(tǒng)排氣程序。具體步驟是：

1）連接STAR2000，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)并怠速運(yùn)行；

2）執(zhí)行“STAR2000 制動(dòng)器排氣程序”中所列的指示，注意：在執(zhí)行該程序期間，確保制動(dòng)總泵中的制動(dòng)液液位不低于最低液位；

?3）關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，并從數(shù)據(jù)鏈路連接器（DLC）上斷開STAR2000；

?4）用規(guī)定的制動(dòng)液加注制動(dòng)總泵儲(chǔ)液罐至最高液位；

?5）執(zhí)行另一個(gè)常規(guī)制動(dòng)系統(tǒng)制動(dòng)器排氣操作；

6）關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，踩下制動(dòng)踏板3～5次，以耗盡制動(dòng)助力器的真空儲(chǔ)備壓力；

?7）緩慢踩下制動(dòng)踏板，如果感覺制動(dòng)踏板綿軟，重復(fù)ABS-TCS/ESP 制動(dòng)器排氣操作；

?8）重復(fù)ABS/TCS/ESP 排氣操作后，如果仍然感覺制動(dòng)踏板綿軟，檢查制動(dòng)系統(tǒng)是否存在外部或內(nèi)部泄漏；

?9）保持發(fā)動(dòng)機(jī)熄火并且不使用駐車制動(dòng)器，然后接通點(diǎn)火開關(guān)，如果駐車制動(dòng)器/制動(dòng)器故障指示燈保持啟亮，先診斷并排除故障；

?10）路試車輛，執(zhí)行ABS/TCS/ESP 自檢初始化程序，如果感覺制動(dòng)踏板綿軟，重復(fù)ABS-TCS/ESP 制動(dòng)器排氣操作，直到制動(dòng)踏板感覺堅(jiān)實(shí)；

?11）檢查ABS/TCS/ESP 系統(tǒng)的操作。

5.3方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的校準(zhǔn)

? 電子控制單元監(jiān)測并判斷方向盤轉(zhuǎn)角傳感器的輸出信號，當(dāng)車輛沿直線行駛了15min或以上時(shí)，電子控制單元會(huì)將該行駛方向設(shè)定為正前方向。如果電子控制單元檢測到方向盤轉(zhuǎn)角傳感器角向偏離正前方向，如果偏離度等于或小于15°，則電子控制單元自動(dòng)執(zhí)行方向盤轉(zhuǎn)角傳感器校準(zhǔn)。如果偏離度大于15°，則設(shè)置DTC C0460“方向盤轉(zhuǎn)角傳感器故障”。方向盤轉(zhuǎn)角傳感器可使用STAR2000 重新校準(zhǔn)，具體操作步驟是：

1）路試車輛并記錄車輛筆直向前行駛時(shí)的方向盤位置；

2）將STAR2000 連接到車輛上，并執(zhí)行“STAR2000 方向盤轉(zhuǎn)角傳感器校準(zhǔn)程序”中的指示；

3）檢查ABS-TCS/ESP 系統(tǒng)的操作。

5.4電子控制單元和液壓總成的維修

電子控制單元和液壓總成集成為一體，如圖4-1所示，在保修期內(nèi)，不要拆解電子控制單元和液壓總成。

圖4-1? 電子控制單元和液壓總成

5.5輪速傳感器的檢查

? 奔馳轎車4個(gè)車輪速度傳感器均為電磁式傳感器，傳感器氣隙不可調(diào)。檢查輪速傳感器時(shí)，可用萬用表測量傳感器阻值，也可用示波器測量傳感器的輸出波形。溫度在20℃時(shí)，傳感器的電阻正常值為1.3～1.8kΩ。

5.6 ESP開關(guān)的檢查

ESP開關(guān)的端子視圖及檢查方法見圖4-2，可使用萬用表測量ESP開關(guān)端子間的電阻，以判斷其好壞。

圖4-2 ESP開關(guān)端子視圖及檢查方法

ESP 開關(guān)處于常態(tài)位置時(shí)，端子3-4 間應(yīng)導(dǎo)通；端子3-5間開路。按下ESP開關(guān)時(shí)，端子3-4開路；端子3-5導(dǎo)通。端子2-6之間是照明燈電阻。如果測量結(jié)果不在規(guī)格范圍內(nèi)，則更換ESP開關(guān)。

第六章電子穩(wěn)定程序（ESP）典型故障案例

當(dāng)電子穩(wěn)定程序（ESP）發(fā)生故障時(shí)，汽車儀表盤上的ESP警告燈就會(huì)點(diǎn)亮。我們根據(jù)這一提示對汽車ESP的程序進(jìn)行檢測。

我們用的是奔馳專用檢測電腦STAR DIAGNOSIS，首先對汽車進(jìn)行全車檢查，以防是車上的其他的電子設(shè)備的不能正常工作的情況下影響到ESP的工作狀況。排除了這一可能后，對汽車讀取故障碼，并進(jìn)行消碼，因?yàn)樵贓SP的工作中，有可能存在以前發(fā)生過的故障會(huì)通過類似于記憶的方式保存于汽車電腦中這一情況。

在我們做完上面的前期工作后，ESP的警告燈仍然亮著，那說明問題出在ESP這一程序的內(nèi)部配置中。接下來我們要做的就是根據(jù)STAR DIAGNOSIS的指引一步一步的讀取故障碼，分析可能單獨(dú)或者并立存在故障的情況，來達(dá)到解除實(shí)體故障的目的。

下面的是一個(gè)左前輪速傳感器的損壞影響了ESP的不正常工作的典型案例。

生產(chǎn)廠：梅賽德斯-奔馳

車型：V220-S350

生產(chǎn)年份：1999年

行駛里程：59000km

故障癥狀：左前輪速傳感器不工作

檢修過程：如下所示

這是一部老款的S350，它的ESP配置與現(xiàn)有的E-CLASS的是一樣的。啟動(dòng)汽車，接通電腦，讀取故障代碼。查明了是左前輪速傳感器出現(xiàn)了不正常的工作情況后，我們就可以對癥下藥了。圖5-1所示的是左前輪速傳感器正常工作狀況下的標(biāo)準(zhǔn)值。由電腦測出其實(shí)際值并告訴你是不是好的（如圖5-2所示）。

在表明了具體故障位置后，就需要我們?nèi)斯づ懦收狭恕］喫賯鞲衅鞑荒苷９ぷ鞯脑蛴腥?/p>

1．傳感器接頭損壞或沒接好

2．傳感器線路被腐蝕或斷路

3．傳感器本身存在硬件老化或損壞問題。

圖5-1 左前輪速傳感器正常工作的標(biāo)準(zhǔn)值

圖5-2 左前輪速傳感器不能正常工作

排除了左前輪速傳感器這一故障后，在交車之前應(yīng)認(rèn)真的重新檢查一遍ESP的工作狀況，防止隱藏的并立故障的存在。

總結(jié)與展望

本論文通過查找文獻(xiàn)和網(wǎng)絡(luò)搜集了大量的信息和數(shù)據(jù)，對汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP進(jìn)行了研究。通過緒論第二點(diǎn)對汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)使用狀況的分析，總結(jié)出此系統(tǒng)在中國汽車上使用率較低，跟其他國家相比還存在一定的差距的問題。這篇論文主要研究的是奔馳轎車行駛電子穩(wěn)定程序（ESP）控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與維修，通過第二、三、四章，對ESP系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與組成、電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP子系統(tǒng)的工作過程、電子穩(wěn)定程序ESP的工作過程進(jìn)行了研究與分析，總結(jié)出此系統(tǒng)在行駛穩(wěn)定性，克服過度轉(zhuǎn)向、轉(zhuǎn)向不足等操作上具備較強(qiáng)的優(yōu)越性。在第五章對電子穩(wěn)定系統(tǒng)檢修進(jìn)行了介紹與分析，最后通過第六章例舉車型：V220-S350的維修案例進(jìn)行了論證研究。從而增添了本論文的結(jié)構(gòu)合理性。

博世集團(tuán)前不久對外宣布，其最新版電子穩(wěn)定程序ESP 8.0 系統(tǒng)將于本年度內(nèi)在蘇州實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。對于如何繼續(xù)保持博世ESP世界領(lǐng)先優(yōu)勢，中國博世底盤系統(tǒng)總經(jīng)理孔有康信心十足，在未來幾年中，博世還會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)，把更多功能加入ESP。博世正在ESP基礎(chǔ)上，開發(fā)一個(gè)可升級的產(chǎn)品線，通過整合各種功能，使其更具性價(jià)比

致謝

在論文完成之際，我首先向關(guān)心幫助和指導(dǎo)我的指導(dǎo)老師厲超（副教授）表示衷心的感謝并致以崇高的敬意！

參考文獻(xiàn)

1.姚國平等.新型汽車電氣與電控系統(tǒng)使用維修問答.北京：機(jī)械工業(yè)出版社.2001年2月第一版.

2.魯植雄.汽車電氣設(shè)備故障診斷圖解.南京:江蘇科學(xué)技術(shù)出版社.2001年9月第一版

3.戴姆勒一克萊斯勒公司技術(shù)報(bào)告(2002) (英文)

4.博世公司技術(shù)報(bào)告(2002)（英文）

5.王景祜.奔馳轎車的行駛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng).長春：汽車技術(shù).2000年第三期

6.陳家瑞.汽車構(gòu)造.北京:機(jī)械工業(yè)出版社.1997年12月第一版

7.高延齡.汽車運(yùn)用工程.北京:人民交通出版社.1990年3月第一版

8.吳際章.汽車構(gòu)造(上、下冊).北京:人民交通出版社.1998年6月第一版

9.司利增.汽車計(jì)算機(jī)控制.北京:人民交通出版社.2000年1月第一版

10.Jack Erjavec,Robert Scharff.汽車構(gòu)造與檢修.北京:機(jī)械工業(yè)出版社.1999年8月第一版

11．梅賽德斯-奔馳汽車專用電腦檢測儀STAR DIAGNOSIS的故障代碼（英文）

【篇4】汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文

沈陽廣播電視大學(xué)

綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告書

題目安全氣囊的發(fā)展與應(yīng)用

姓名教育層次專科

學(xué) 號省級電大沈陽廣播電視大學(xué)

專業(yè) 汽車分校

指導(dǎo)教師王老師教學(xué) 點(diǎn)

摘要

隨著汽車技術(shù)的的進(jìn)步和道路條件的改善，汽車行駛的速度是越來越快，車流量也越來越大，它帶給我們的安全隱患也越來越嚴(yán)重，每年的交通事故都在遞增。要想確保行車過程中的安全性，解決行車過程中的人員安全越來也受到了我們的重視。在汽車的裝備安全氣囊是現(xiàn)在的一種有效的解決方法，那它的發(fā)展與應(yīng)用怎么樣呢本文就主要對汽車的安全氣囊的發(fā)展與應(yīng)用進(jìn)行概述

關(guān)鍵詞：汽車安全氣囊發(fā)展應(yīng)用

引言……………………………………………………………………………………6

一、汽車安全氣囊的發(fā)展……………………………………………………………6 1. 1.國內(nèi)外安全氣囊的發(fā)展……………………………………………………………6

2. 國內(nèi)外安全氣囊的評價(jià)………………………………………………………6

3.汽車安全氣囊的發(fā)展趨勢…………………………………………………7

二、汽車安全氣囊的結(jié)構(gòu)與工作原理 ………………………………………………7

1.汽車安全氣囊的組成…………………………………………………………7

2.汽車安全氣囊的種類…………………………………………………7

3安全氣囊的工作原理……………………………………………………7

三、汽車安全氣囊的應(yīng)用…………………………………………………………8

1.安全氣囊打開所需要的條件…………………………………………………8

2.安全氣囊的安全性……………………………………………………………8

3.安全氣囊的使用和缺點(diǎn)………………………………………………………9

4.對現(xiàn)在安全氣囊的改進(jìn)………………………………………………………9

結(jié)論………………………………………………………………………………10

參考文獻(xiàn)…………………………………………………………………………11

引言

近幾年來，人們生活水平的不斷提高，汽車越來越成為人們生活中不可缺少的一部分。在人們都開始有了汽車，公路也不斷完善，汽車在行駛過程中的速度越來越快，加上汽車技術(shù)的不斷發(fā)展，車速，車流量都是一個(gè)問題，從而引發(fā)了安全的隱患，而這安全隱患如何能去預(yù)防在人們對技術(shù)的發(fā)展，有了安全氣囊，它可以保護(hù)人在汽車發(fā)生事故所引發(fā)的安全問題，而汽車安全氣囊它在今天又如何的去發(fā)展和應(yīng)用呢

一、汽車安全氣囊的發(fā)展

（一）安全氣囊國內(nèi)外的發(fā)展

使用安全氣囊來保護(hù)汽車乘員的想法最先產(chǎn)生于美國，在1952年美國汽車生產(chǎn)者聯(lián)合會(huì)在理論上闡述了這樣一種汽車安全系統(tǒng)的必要性。幾乎同時(shí)，這種系統(tǒng)的原理圖也繪制了出來。1953年，第一個(gè)氣囊的專利就誕生了。但是由于那時(shí)技術(shù)的的限制，還不能把這種想法或?qū)＠M(jìn)行實(shí)現(xiàn)，到了1980年的德國開始實(shí)現(xiàn)了這個(gè)設(shè)想并在汽車安裝了安全氣囊。從此在美國的市場汽車上都出現(xiàn)了這樣的安全系統(tǒng)，隨后又出現(xiàn)了一系列保護(hù)乘員頭部軀干和膝部作用的安全氣囊。在我國，對汽車安全氣囊的研究起步較晚。上個(gè)世紀(jì) 80 年代末我國的一些汽車碰撞安全和軍工專家才開始關(guān)注汽車安全氣囊的研究和發(fā)展。

隨著世界汽車進(jìn)軍我國，我國的汽車工業(yè)迎來了前所未有的發(fā)展契機(jī)。1992 年，我過自行研制的 FS-01 安全氣囊通過撞車試驗(yàn)。我國的政策法規(guī)也對我國汽車工業(yè)的發(fā)展提供了良好的發(fā)展空間。

在十多年的研究與發(fā)展過程中, 國內(nèi)許多大學(xué)與事業(yè)公司的研究與產(chǎn)品已初具基礎(chǔ), 其中部分研究與技術(shù)已接近國際水平。清華大學(xué)的黃世霖等人在汽車碰撞實(shí)驗(yàn)研究中, 系統(tǒng)地研究了多種國產(chǎn)汽車中安全氣囊的匹配技術(shù)對汽車安全氣囊的點(diǎn)火控制模擬、汽車碰撞的過程模擬和實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證以及有關(guān)軟件在汽車安全氣囊系統(tǒng)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用等方面作了大量工作, 對國內(nèi)的汽車安全氣囊研究具有重要的指導(dǎo)作用。2000 年以來，我國安全氣囊市場需求平均每年都有超過 200% 的速度在增長，到 2004 年我國安全氣囊市場總配套量接近 400 萬套。目前，國內(nèi)生產(chǎn)安全氣囊企業(yè)有近 20 家，2004 年產(chǎn)量超過 200 萬套，安全氣囊的國產(chǎn)化率超過 50%，到 2 007 年，我國 80% 以上的安全氣囊組件將實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)。目前，我國安全氣囊零部件 ECU 、氣體發(fā)生器、氣袋、布料的國內(nèi)采購率只有 5% 左右，氣囊組件配套還有很大的發(fā)展空間。

二、國內(nèi)外對安全氣囊的評價(jià)

盡管國內(nèi)國外都對安全氣囊的研究與發(fā)展都有一定的基礎(chǔ)和規(guī)模，但是對含有安全氣囊法規(guī)、撞車實(shí)驗(yàn)系統(tǒng)、安全氣囊的設(shè)計(jì)、制造和測試等方面還是有待去加強(qiáng)，雖然國內(nèi)外的安全氣囊的研究到了技術(shù)要求，但還是有些不足，比如它的自主權(quán)，傳感器、氣體發(fā)生器和氣囊的技術(shù)規(guī)范及檢測還未達(dá)到一個(gè)令人滿意的狀態(tài)，因此我們安全氣囊的業(yè)內(nèi)人士還要付出巨大的努力！

三、安全氣囊的發(fā)展趨勢

汽車安全氣囊作為一種設(shè)想提出來后到今天成為必需的安全裝備在汽車上廣泛應(yīng)用已經(jīng)過了整整半個(gè)世紀(jì)的歷程。安全氣囊有效地減小了在汽車碰撞事故中乘員的傷亡，它的保護(hù)效果在汽車安全研究領(lǐng)域得到廣泛的認(rèn)識和高度重視。隨著汽車安全氣囊的普遍推廣應(yīng)用，安全氣囊系統(tǒng)的各關(guān)鍵技術(shù)環(huán)節(jié)均成為汽車安全研究領(lǐng)域的重點(diǎn)。

　　當(dāng)前安全氣囊新技術(shù)的開發(fā)研究可以概括為向著氣囊的智能化、小型化、多樣化、無污染的方向發(fā)展。

　　(1)安全氣囊的智能化　傳統(tǒng)的正面碰撞安全氣囊系統(tǒng)是根據(jù)前座乘員的常規(guī)乘座位置和氣囊的理想點(diǎn)火時(shí)刻為原則設(shè)計(jì)的。但是在實(shí)際的汽車碰撞事故中，影響氣囊保護(hù)性能的因素很多，例如乘員的身高和體重、乘員相對于方向盤或儀表板的位置、碰撞的劇烈程度等等。不同的碰撞條件及乘員和乘員的位置的變化會(huì)導(dǎo)致乘員不是在最佳時(shí)刻與氣囊接觸，從而降低對乘員的保護(hù)效果。為了充分發(fā)揮安全氣囊的保護(hù)效果，自適應(yīng)式或稱為智能型安全氣囊的概念也就應(yīng)運(yùn)而生［4］。

　　近年來，智能型安全氣囊的研究致力于開發(fā)一種能夠最大限度地保護(hù)乘員的安全氣囊系統(tǒng)。這種氣囊系統(tǒng)能夠在汽車碰撞的一瞬間根據(jù)碰撞條件和乘員狀況來調(diào)節(jié)氣囊的工作性能。智能型氣囊的關(guān)鍵技術(shù)之一是先進(jìn)的傳感系統(tǒng)和電子運(yùn)算系統(tǒng)，它們在事故發(fā)生的短暫時(shí)刻內(nèi)能夠提供可靠的碰撞環(huán)境的信息。這些信息包括汽車碰撞的劇烈程度，碰撞的方位，乘員的身材、體重、位置，乘員是否系有安全帶。智能氣囊系統(tǒng)根據(jù)原有探測的信息作出判決怎樣調(diào) 節(jié)和控制氣囊的工作性能，使氣囊能充分發(fā)揮其保護(hù)效果。

　　(2)安全氣囊的小型化　縮小安全氣囊總成的體積是當(dāng)前發(fā)展的趨勢之一。新型發(fā)生器工作時(shí)，壓縮氣體從氣罐中噴出充滿氣袋。這種發(fā)生器氣體產(chǎn)生率高，因而尺寸小，便于安裝布置。

　　(3)環(huán)境保護(hù)型安全氣囊　采用壓縮氣體的氣體發(fā)生器對人體無毒害，且易于回收處理，沒有環(huán)境污染的問題。

　　(4)安全氣囊的多樣化　駕駛員和前座乘員安全氣囊已成為轎車生產(chǎn) 中的標(biāo) 準(zhǔn)設(shè)備，作為正碰撞事故中的安全措施。側(cè)面碰撞氣囊正在迅速發(fā)展。不同設(shè)計(jì)形式的側(cè)碰撞氣囊可分別安裝在坐椅靠背外側(cè)、車門中部、車身中立柱、車身頂部與車門交界部位。這些安裝在不同部位的側(cè)碰撞氣囊可分別起到保護(hù)乘員頭部、胸部和臀部的作用。

四、汽車安全氣囊的結(jié)構(gòu)與工作原理

（一）安全氣囊的的組成

安全氣囊系統(tǒng)主要由傳感器、微處理器、氣體發(fā)生器和氣囊等主要部件組成。傳感器和微處理器用以判斷撞車程度，傳遞及發(fā)送信號；氣體發(fā)生器根據(jù)信號指示產(chǎn)生點(diǎn)火動(dòng)作，點(diǎn)燃固態(tài)燃料并產(chǎn)生氣體向氣囊充氣，使氣囊迅速膨脹。為了防止氣體泄漏，氣囊內(nèi)層涂有密封橡膠；同時(shí)氣囊設(shè)有安全閥，當(dāng)充氣過量或囊內(nèi)壓力超過一定值時(shí)會(huì)自動(dòng)泄放部分氣體，避免將乘客擠壓受傷；氣囊中所用的氣體多是氮?dú)狻?

（二）安全氣囊的分類

按安全氣囊數(shù)量分類可分為單安全系統(tǒng)，雙安全氣囊系統(tǒng)和多安全氣囊系統(tǒng)：

（1）單安全氣囊系統(tǒng)，只是在駕駛員側(cè)的轉(zhuǎn)向盤中安裝拉一個(gè)安全氣囊。

（2）雙安全氣囊系統(tǒng)近幾年生產(chǎn)的轎車大多都采用拉雙安全氣囊系統(tǒng)，即在駕駛員側(cè)和前座乘員側(cè)各安裝了一個(gè)安全氣囊，如本田雅閣，市民，豐田佳美，馬自達(dá) 626,929，福特林肯城市及國產(chǎn)的奧迪 a6 等轎車均采用的是雙安全氣囊系統(tǒng)。

（3）多安全氣囊系統(tǒng)多安全系統(tǒng)是指在車上安裝了 3 個(gè)或 3 個(gè)以上的安全氣囊。例如，瑞典沃爾沃 850,960，通用的別克，上海大眾帕薩特轎車等。

（三）安全氣囊的工作原理

當(dāng)車輛發(fā)生碰撞時(shí)，安全氣囊控樹模塊快速對信號做出處理，確認(rèn)發(fā)生碰撞的嚴(yán)重程度已超出安全帶的保護(hù)能力，便迅速釋放氣囊，使乘員的頭、胸部直接與較為柔軟有彈性的氣囊接觸，從而通過氣囊的緩：中作用減輕乘員的傷害。現(xiàn)在國內(nèi)外氣囊廠家主要采用的是電子式安全氣囊系統(tǒng)。基本型安全氣囊系統(tǒng)包含了駕駛員、乘員正面保護(hù)安全氣囊及安全帶預(yù)緊裝置。現(xiàn)在國內(nèi)外電子式安全氣囊系統(tǒng)特點(diǎn)是由傳感器感知車輛運(yùn)動(dòng)情況，由 MCU 監(jiān)控并作出判斷，判斷當(dāng)前的事件是否是嚴(yán)重碰撞事件，如果是嚴(yán)重碰撞事件則驅(qū)動(dòng)氣囊展開，保護(hù)駕乘人員的安全。安全氣囊作用過程為：碰撞發(fā)生后 0 ～20ms 內(nèi)傳感器將信號輸送到中央電子控制器（ECU ），ECU 判斷后確認(rèn)是嚴(yán)重碰撞則引發(fā)氣體發(fā)生器，在 20 ～60ms 內(nèi)高溫、高壓氣體（氮?dú)猓┙?jīng)過濾冷卻進(jìn)入氣袋，氣袋張開形成氣墊，將乘員與車內(nèi)裝備隔開，60 ～100ms 后氣袋排氣孔打開，氣囊泄氣并收縮。氣體的阻尼作用吸收了碰撞的能量，緩解了氣囊對乘員頭部和臉部的壓力，乘員陷入較柔軟的氣囊中，使得乘員得到保護(hù)。最后氣體全部從排氣孔排出，氣囊癟下。下圖中是安全氣囊的工作原理圖：

二、汽車安全氣囊的應(yīng)用

1.安全氣囊打開所需要的條件

安全氣囊打開需要合適的速度和碰撞角度。從理論上講，只有車輛的正前方左右大約60°之間位置撞擊在固定的物體上，速度高于30 km／h，這時(shí)安全氣囊才可能打開。這里所說的速度不是我們通常意義上所理解的車速，而是在試驗(yàn)室中車輛相對剛性固定障礙物碰撞的速度，實(shí)際碰撞中汽車的速度高于試驗(yàn)速度氣囊才能打開。下圖是正確引爆安全氣囊的有效范圍圖：

2、安全氣囊的安全性

安全氣囊可將撞擊力均勻地分布在頭部和胸部，防止脆弱的乘客肉體與車身產(chǎn)生直接碰撞，大大減少受傷的可能性。安全氣囊對于在遭受正面撞擊時(shí)，的確能有效保護(hù)乘客，即使未系上安全帶，防撞安全氣囊仍足以有效減低傷害。據(jù)統(tǒng)計(jì)，配備安全氣囊的車發(fā)生正面碰撞時(shí)，可降低乘客受傷的程度高達(dá)64％，甚至在其中有80％的乘客未系上安全帶！至于來自側(cè)方及后座的碰撞，則仍有賴于安全帶的功能。

此外，氣囊爆發(fā)時(shí)的音量大約只有130分貝，在人體可忍受的范圍；氣囊中78％的氣體是氮?dú)猓职捕ㄇ也缓拘裕瑢θ梭w無害；爆出時(shí)帶出的粉末是維持氣囊在折疊狀態(tài)下不粘在一起的潤滑粉末，對人體亦無害。

3、安全氣囊的使用和缺點(diǎn)

安全氣囊分布在車內(nèi)前方（正副駕駛位），側(cè)方（車內(nèi)前排和后排）和車外三個(gè)方向。在正駕駛位的氣囊裝在方向盤的中間位置，副駕駛位的安全氣囊安裝在正前方的平臺內(nèi)部，在意外發(fā)生的瞬間可以有效的保護(hù)駕駛員和副駕駛位乘員的頭部和胸部，因?yàn)檎姘l(fā)生的猛烈碰撞會(huì)導(dǎo)致車輛前方大幅度的變形，而車內(nèi)乘員會(huì)隨著這股猛烈的慣性向前俯沖，造成跟車內(nèi)構(gòu)件的相互撞擊，另外車內(nèi)正駕駛位置的安全氣囊可以有效的防止在發(fā)生碰撞時(shí)方向盤頂?shù)今{駛者的胸部，避免致命的傷害。側(cè)面氣囊系統(tǒng)是保護(hù)汽車遭側(cè)面碰撞以及車輛翻滾時(shí)乘員的安全一般安裝于車門上，在車輛遭到側(cè)面碰撞會(huì)導(dǎo)致車門嚴(yán)重變形，以至于無法開啟車門，車內(nèi)乘員被困于車內(nèi)，側(cè)面安全氣囊可以有效的保護(hù)車內(nèi)駕乘人員來自側(cè)面撞擊導(dǎo)致的腰部，腹部，胸部外側(cè)，以及胳膊的傷害，保證身體上肢的活動(dòng)能力和逃生能力。

安全氣囊的缺點(diǎn)：

（1）是在低速碰撞不致命情況下,由于氣囊起爆使一些近視眼帶眼鏡的人眼睛受到傷害甚至失明.

（2）由于氣囊是按大人身高匹配,而對于孩子來說是致命的,曾經(jīng)發(fā)生過多起氣囊在碰撞起爆后將孩子頸椎折斷致死案例,為此國外已立法禁止前排乘座幼童.

（3）氣囊必須配合安全帶使用,否則在氣囊作用下人有被甩到車外可能.

4、對現(xiàn)有安全氣囊的改進(jìn)

從安全氣囊在使用過程中存在的缺陷可知，現(xiàn)有安全氣囊的基本設(shè)計(jì)目標(biāo)是用來對付嚴(yán)重交通事故的，但在一些不太嚴(yán)重，的事故中，系統(tǒng)反應(yīng)過度，反而會(huì)對駕乘人員施加作用過大，適得其反，造成不必要的傷害。

　　針對實(shí)際使用中存在的問題，我們更希望在安全氣囊展開之前，安全氣囊系統(tǒng)能夠精確感應(yīng)汽車發(fā)生的碰撞，并按照程序來判斷碰撞事故的嚴(yán)重程度，如果碰撞級別比較低的話，只需將安全帶的預(yù)緊機(jī)構(gòu)拉緊即可；如果碰撞級別比較高，需要啟動(dòng)安全氣囊，則將點(diǎn)燃?xì)饽业闹噶顐鬟f給氣囊系統(tǒng)。這也就是要求安全氣囊系統(tǒng)能夠準(zhǔn)確地感應(yīng)所發(fā)生的碰撞事故；并且能模仿人腦，根據(jù)實(shí)際的碰撞程度來判別安全氣囊是否需要展開，有一定靈活性；并且能夠針對不同體形的乘員適當(dāng)?shù)恼{(diào)整安全氣囊。

結(jié)論：通過上面對汽車安全氣囊的簡要分析，初步了解了安全氣囊的發(fā)展、工作原理、缺點(diǎn)與其對它的改進(jìn)，不管有多認(rèn)為有效的保護(hù)乘車人員的安全氣囊，它都不能確切保護(hù)我們的安全，要想安全的行駛，最好控制好車速，文明駕駛！

參考文獻(xiàn)

注釋

本文參考了一些相關(guān)的文獻(xiàn)，也運(yùn)用了一些數(shù)據(jù)，特此做出注釋

參考文獻(xiàn)

[1]游世輝.《國內(nèi)外汽車安全氣囊工作過程的計(jì)算機(jī)仿真研究的現(xiàn)狀與趨勢》.湖南大學(xué)學(xué) 報(bào)，2000,27(4)

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[3] 《我國安全氣囊應(yīng)用現(xiàn)狀及發(fā)展特》作者：劉艷豐

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[5] 徐安編.《汽車安全氣囊技術(shù)發(fā)展趨向》.北京：人民交通出版社.2006

【篇5】汽車檢測與維修畢業(yè)論文范文

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題目新能源汽車研究

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指導(dǎo)教師王老師教學(xué) 點(diǎn)

摘要……………………………………………………………………………………… ……3

1.什么是新能源汽車 ………………………………………………………………………4 2現(xiàn)代汽車信息處于爆炸的時(shí)代…………………………………………………………5

3 混合型汽車的好處……………………………………………………………………… 5 4我國信息資源在汽車維修界的應(yīng)用前景 …………………………………………6 5Profibus現(xiàn)場總線技術(shù)在汽車制造業(yè)中的應(yīng)用 …………………………………7

6.結(jié)論 ………………………………………………………………………………………8

摘要:

針對汽車綜合性能檢測設(shè)備選型問題，提出一種針對基于可拓理論的檢測設(shè)備選型方案的評價(jià)方法，即以規(guī)范性、經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)性、服務(wù)性、節(jié)能環(huán)保性、人機(jī)關(guān)系等要素為檢測設(shè)備選型的評價(jià)準(zhǔn)則體系，利用專家經(jīng)驗(yàn)建立期望選型方案的物元模型和備選方案的物元模型，從而通過可拓關(guān)聯(lián)度直接評價(jià)選型方案的優(yōu)劣。試驗(yàn)表明，基于可拓理論的綜合性能檢測設(shè)備選型方法可有效評價(jià)選型方案的優(yōu)劣。
主題詞：新能源汽車可拓理論

新能源車到底與普通汽車版汽車到底差別在哪里？絕對不僅僅是“血液”的問題。更多的結(jié)構(gòu)性的變化也盡在其中。以下對新能源的技術(shù)做細(xì)節(jié)的比對，新能源車的心臟到底有何不同？它們都有著什么樣的技術(shù)，它們對節(jié)能環(huán)保都起到了哪些作用，是什么樣的工作原理在支持……才能描繪出令人驚贊的低碳節(jié)能的工作成績。

弱混與強(qiáng)混的油電混合技術(shù)。在北京車展上，大家可以看到的混合動(dòng)力車型主要有“弱混”、“強(qiáng)混”和“雙模”三種技術(shù)類型。其中，“弱混”車型的工作狀態(tài)是車輛在啟動(dòng)時(shí)電動(dòng)機(jī)開始工作，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)并沒有點(diǎn)火工作，所有的設(shè)備工作都是依靠動(dòng)動(dòng)機(jī)來提供動(dòng)力。當(dāng)你松開制動(dòng)踏板踩下油門起步時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)啟動(dòng)工作。當(dāng)用戶深踩油門加速時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)將同時(shí)協(xié)同工作，讓提速變的更加明顯。當(dāng)車輛在高速行駛時(shí)動(dòng)力則完全來自汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，也就是說電動(dòng)機(jī)只是在汽車加速時(shí)介入。如果當(dāng)前方遇到紅燈用戶踩下剎車減速時(shí)，車輛的動(dòng)能并不是像普通車輛那樣轉(zhuǎn)化為制動(dòng)系統(tǒng)的熱能而被白白浪費(fèi)掉，此時(shí)電動(dòng)機(jī)將變身為發(fā)電機(jī)，它回收損失掉的動(dòng)能，并以電能的形式存于蓄電池中。這種剎車就會(huì)給電池充電相當(dāng)于“免費(fèi)加油”的暢快感覺正是混合動(dòng)力車的魅力所在，是普通車輛所無法給予的。在車輛停穩(wěn)怠速時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)將會(huì)關(guān)閉，此時(shí)只有電動(dòng)機(jī)工作，這就避免了怠速時(shí)所產(chǎn)生的高油耗，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了零油耗和零排放，之后車輛起步時(shí)又會(huì)重復(fù)上面的工作流程。

從上述的工作狀態(tài)我們可以看出“弱混”車型主要節(jié)油環(huán)節(jié)在于點(diǎn)火時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)并不啟動(dòng)，怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)也是關(guān)閉的，起步和加速時(shí)電動(dòng)機(jī)可以提供動(dòng)力輔助，剎車時(shí)可以把損失的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能，高速行駛時(shí)多余的能量還能被轉(zhuǎn)化為電能儲(chǔ)存在蓄電池中，這就降低了燃油釋放能量的損失，提升了燃油的利用效率。同時(shí)還有一點(diǎn)值得讀者注意的就是，混合動(dòng)力車型由于加速過程中有電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力輔助，因此其一般都采用的是小排量汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，就可以達(dá)到大排量發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力感受(有點(diǎn)類似增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的味道)，這在一定程度上也節(jié)約了燃油。

“弱混”技術(shù)的優(yōu)勢就是制造成本相對低廉，能很好平衡技術(shù)與售價(jià)的關(guān)系，電動(dòng)系統(tǒng)體積相對小巧不會(huì)占用過多空間。

和“弱混”相對的技術(shù)就是“強(qiáng)混”，其特點(diǎn)是動(dòng)力系統(tǒng)以電動(dòng)機(jī)為基礎(chǔ)動(dòng)力，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)為輔助動(dòng)力。與“弱混”不同的是“強(qiáng)混”電動(dòng)機(jī)的功率更為強(qiáng)大，完全可以滿足車輛在起步和低速時(shí)的動(dòng)力要求。因此“強(qiáng)混”車型無論是在起步還是低速行駛狀態(tài)下都不需要啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，僅依靠電動(dòng)機(jī)都可以完全勝任，在低速狀態(tài)下完全就是一款“電動(dòng)車”的姿態(tài)。

當(dāng)踩下油門加速時(shí)，隨著速度的提升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)啟動(dòng)和電動(dòng)機(jī)通過智能系統(tǒng)來協(xié)同高效的工作。當(dāng)車速達(dá)到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)時(shí)速時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢得以全面發(fā)揮，并成為車輛的主要?jiǎng)恿碓矗瑫r(shí)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生多余的能量會(huì)用來帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池充電。

在急加速和全速運(yùn)行狀態(tài)下車輛需要極大的驅(qū)動(dòng)力，因此電動(dòng)機(jī)也會(huì)全速運(yùn)行協(xié)同高速運(yùn)轉(zhuǎn)的汽油發(fā)動(dòng)機(jī)同時(shí)發(fā)揮兩者的最大性能，進(jìn)而達(dá)到1 1的效果。當(dāng)用戶遇到狀況剎車時(shí)，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)就會(huì)立即停止動(dòng)力供應(yīng)，達(dá)到節(jié)約燃油和電能的目的，同時(shí)利用車輛動(dòng)能帶動(dòng)發(fā)電機(jī)為電池充電。

從上述的工作狀態(tài)我們可以看出“強(qiáng)混”車型主要節(jié)油環(huán)節(jié)除了擁有“弱混”特點(diǎn)之外，其還具有在車輛起步和低速行駛時(shí)完全依賴電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的能力，很好的解決了城市行車中起步、停車、再起步時(shí)的油耗很高的問題，因此“強(qiáng)混”可以說是“弱混”的進(jìn)化版本，克服了“弱混”需要頻繁啟動(dòng)汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，從而進(jìn)一步的降低了油耗。“強(qiáng)混”可以說是一種比較優(yōu)秀的解決方案，非常適合擁堵的城市中需要頻繁起步停車的行駛狀態(tài)。在這樣的擁堵的行駛狀態(tài)下可以實(shí)現(xiàn)零油耗零排放。當(dāng)然要享受這些好處的前提就是要付出比“弱混”更高的價(jià)錢和為性能更強(qiáng)大的電動(dòng)機(jī)和電池組犧牲些空間。

除了“弱混”和“強(qiáng)混”之外還有一類比較特殊的混合動(dòng)力車型在國內(nèi)銷售，那就是中國第一款完全自主技術(shù)的比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車。所謂“雙模”就是在電動(dòng)車系統(tǒng)(EV)的基礎(chǔ)上又加入了一個(gè)混合動(dòng)力系統(tǒng)(HEV)，“雙模”可以說是“強(qiáng)混”的升級加強(qiáng)版。目前市售的“雙模”車型只有比亞迪F3DM一款。

自然能源轉(zhuǎn)換電動(dòng)車技術(shù)。這項(xiàng)技術(shù)集光電轉(zhuǎn)換、風(fēng)電轉(zhuǎn)換和二氧化碳吸附轉(zhuǎn)換等自然能源轉(zhuǎn)換技術(shù)概念于一身，屬于新能源車技術(shù)中的未來流派。上汽集團(tuán)在世博會(huì)及北京車展上發(fā)布的“葉子”概念車就運(yùn)用了這一技術(shù)。當(dāng)然，“葉子”這項(xiàng)新能源車技術(shù)展示還是以理念為主。

“葉子”在設(shè)計(jì)中以電能為主要?jiǎng)恿碓矗浼夹g(shù)核心是自然能源轉(zhuǎn)換技術(shù)。車頂?shù)囊黄扌腿~子是一部高效的光電轉(zhuǎn)換器，可吸收太陽能轉(zhuǎn)化為電能；而陽光追蹤系統(tǒng)，則可以使葉片上的太陽能晶體片可隨太陽照射方向而轉(zhuǎn)動(dòng)，提高光能吸收效率。

其四個(gè)車輪就是四個(gè)風(fēng)力發(fā)電機(jī)，通過捕捉散逸的風(fēng)能，將風(fēng)能轉(zhuǎn)變成電能，充入自身電池儲(chǔ)存能源，形成輔助電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，最大限度拓展利用新能源。

其體采用可吸附二氧化碳的有機(jī)金屬結(jié)構(gòu)(MOFs)，能模擬綠色植物從空氣中捕獲二氧化碳和水分子，在微生物的作用下釋放出電子，形成電流。生物燃料電池再將產(chǎn)生的電能給鋰電池充電，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)汽車。同時(shí)，它還能將光電轉(zhuǎn)換中排放的高濃度二氧化碳通過激光發(fā)生器轉(zhuǎn)化為電能為車內(nèi)照明，或轉(zhuǎn)化為車內(nèi)空調(diào)制冷劑，不僅僅是“零排放”，更是“負(fù)排放”的實(shí)現(xiàn)，凈化空氣。

增程型電動(dòng)車技術(shù)

增程型電動(dòng)車技術(shù)，也是目前新能源車技術(shù)的一大流派，這一技術(shù)流派的特點(diǎn)是電力驅(qū)動(dòng)車輛行駛的主要能源，而汽油則是它的備用能源。例如，通用雪佛蘭Volt就運(yùn)用了這樣的技術(shù)。

與傳統(tǒng)意義上的混合動(dòng)力汽車相比，增程型電動(dòng)汽車有著非常明顯的不同之處。在一輛增程型電動(dòng)汽車上，車輛是全程由電動(dòng)系統(tǒng)來驅(qū)動(dòng)的，而在傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車上，車輛是通過電動(dòng)機(jī)或燃油發(fā)動(dòng)機(jī)來驅(qū)動(dòng)，或是兩者共同工作來驅(qū)動(dòng)的。在行駛距離較短的情況下，增程型電動(dòng)汽車的行駛完全僅僅依靠車載電池組提供的電力來完成，而在相對較長的行駛距離情況下，可以由內(nèi)燃機(jī)或者燃料電池提供額外的電能來驅(qū)動(dòng)車輛。電池組和動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)經(jīng)過精準(zhǔn)的設(shè)置，可以使車輛在由電池組提供足夠的電能的時(shí)候，不需要發(fā)動(dòng)機(jī)或者燃料電池進(jìn)行工作來產(chǎn)生額外的電力。在純電力駕駛過程中，電池組的電能完全可以保證僅需要使用電力就能夠保證車輛順利實(shí)現(xiàn)加速、高速行駛，以及爬坡等各種性能。

以下以雪佛蘭Volt為例，詳細(xì)解析增程型電動(dòng)車技術(shù)。具體來說，Volt首先依靠電池所儲(chǔ)存的電力行駛，然后依靠汽油發(fā)動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生的電力繼續(xù)驅(qū)動(dòng)。假設(shè)你的Volt電池已充滿電，那么Volt可以依靠電池中儲(chǔ)存的電力行駛達(dá)最多64公里(40英里)，期間可以完全實(shí)現(xiàn)“零油耗、零排放”。隨著電池電力即將耗盡，增程型汽油發(fā)動(dòng)發(fā)電機(jī)將自動(dòng)起動(dòng)，開始提供為電池提供電力。這樣Volt就能繼續(xù)行駛數(shù)百公里，直至有條件再次充電或加油。

Volt推進(jìn)系統(tǒng)全程采用純電力驅(qū)動(dòng)。當(dāng)電池的電量快耗盡時(shí)，它的車載發(fā)動(dòng)發(fā)電機(jī)會(huì)通過燃燒少量汽油來為車輛供電，足以保證Volt繼續(xù)行駛數(shù)百公里。

一般來說，混合動(dòng)力汽車可依靠3.8升(1加侖)汽油行駛64到96公里(40到60英里)。與電動(dòng)車不同的是，當(dāng)今的混合動(dòng)力汽車不需要通過連接電源進(jìn)行充電，而是通過收集剎車時(shí)產(chǎn)生的能量以及借助發(fā)電機(jī)來補(bǔ)充電力。在低速行駛時(shí)，某些混合動(dòng)力車型可以依靠電力驅(qū)動(dòng)，并在高速行駛時(shí)切換到汽油發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。混合動(dòng)力汽車的效率一般趕不上電動(dòng)汽車，同時(shí)環(huán)保表現(xiàn)也不如后者。

增程型電動(dòng)車的優(yōu)點(diǎn)是能夠在零油耗和零排放的情況下，行駛64公里(40英里)。即使在電池電量快耗盡時(shí)，增程型電動(dòng)車也僅僅是使用汽油以供增程型發(fā)動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，提供汽車行駛所需的電力。

增程型電動(dòng)車可以在電池電量耗盡后繼續(xù)行駛，因?yàn)樵龀绦推桶l(fā)電機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)無間斷啟動(dòng)，提供電力驅(qū)動(dòng)汽車。增程型電動(dòng)車能夠自行產(chǎn)生續(xù)航所需電力，而不必停車尋找充電的地方。

氫燃料電池車技術(shù)。氫燃料電池車技術(shù)，則是目前新能源車技術(shù)的較高級流派，這一技術(shù)流派的特點(diǎn)是通過電氣化學(xué)反應(yīng)，將氫和氧化合成水，從而直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，電池組通過像這樣大量串聯(lián)的燃料電池，就可以產(chǎn)生足夠的電能來驅(qū)動(dòng)汽車。奔馳F800 Style、奧迪Q5HFC和雪佛蘭Equinox等都是包含了這項(xiàng)技術(shù)的新能源車。

以下詳細(xì)解析氫燃料電池車技術(shù)。氫燃料電池車的燃料電池組位于車輛的中心部位。它通過電氣化學(xué)反應(yīng)，將氫和氧化合成水，從而直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能，在這一過程中并不產(chǎn)生任何實(shí)質(zhì)性的燃燒。具體反應(yīng)過程為：電池陽極上的氫在催化劑作用下分解為質(zhì)子和電子，帶陽電荷的質(zhì)子穿過隔膜到達(dá)陰極，帶陰電荷的電子則在外部電路運(yùn)行，從而產(chǎn)生電能。在陰極上的氧離子在催化劑作用下和電子、質(zhì)子化合反應(yīng)成水。電池組通過像這樣大量串聯(lián)的燃料電池，就可以產(chǎn)生足夠的電能來驅(qū)動(dòng)汽車。

這類氫燃料電池車通常設(shè)置四個(gè)座位，空間寬大舒適，并且擁有和傳統(tǒng)汽車相比毫不遜色的高安全性能。它配備了司機(jī)及前排乘客安全氣囊、側(cè)面安全氣囊、防抱死剎車系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)(TCS)以及電子穩(wěn)定裝置(ESP)。與此同時(shí)，它的氫燃料存貯裝置也十分先進(jìn)，該裝置由三個(gè)700巴(1巴=0.987個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓)的高壓儲(chǔ)氫罐組成，罐體采用碳纖維復(fù)合材料，最大氫燃料存儲(chǔ)量為4.2千克，這些燃料足以支持最長320公里的行駛里程。

氫燃料電池車的設(shè)計(jì)使用壽命為2年或8萬公里，通過在熱絕緣以及運(yùn)行方案等方面進(jìn)行的一系列改進(jìn)，新型氫燃料電池車可以在低于零度的氣候條件下正常啟動(dòng)及運(yùn)行，這也是它相比前一代車型的顯著進(jìn)步之一，而在技術(shù)上做到這一點(diǎn)對于燃料電池車的推廣使用至關(guān)重要。

以Equinox為例，其燃料電池組由440塊串聯(lián)電池組成，電力輸出可達(dá)93千瓦，在車載73千瓦(100馬力)同步電動(dòng)機(jī)的共同驅(qū)動(dòng)下，0－100公里/小時(shí)的加速只要12秒，而這款前驅(qū)車型的最高時(shí)速可達(dá)每小時(shí)160公里。

車聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)車技術(shù)

這一技術(shù)流派地融合了電氣化和車聯(lián)網(wǎng)兩大技術(shù)，幾乎可以說是對未來城市個(gè)人交通的最新解決方案。同樣將展示于世博園區(qū)及北京車展的通用EN-V概念車就運(yùn)用了這項(xiàng)技術(shù)。

車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，即通過整合全球定位系統(tǒng)導(dǎo)航技術(shù)、車對車交流技術(shù)、無線通信及遠(yuǎn)程感應(yīng)技術(shù)奠定了新的汽車技術(shù)發(fā)展方向，實(shí)現(xiàn)了手動(dòng)駕駛和自動(dòng)駕駛的兼容。

這類電動(dòng)車體積小巧、移動(dòng)便利。以EN-V為例，整車重量僅400多公斤，長約1.5米。而目前傳統(tǒng)汽車重量超過1500公斤，長度更是EN-V長度的三倍。時(shí)下一個(gè)傳統(tǒng)汽車的停車位可以容納五輛EN-V，這將極大地提高城市停車面積的利用率。

這類電動(dòng)車的左右兩側(cè)車輪分別由各自的電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，馬達(dá)動(dòng)力由鋰電池提供，可通過普通家庭電源進(jìn)行充電，每次充滿電后可行駛40公里，完全實(shí)現(xiàn)零排放。同時(shí)，可與電網(wǎng)進(jìn)行信息互換，選擇最佳充電時(shí)間，充分提高公用電力基礎(chǔ)設(shè)施的使用效率。

這一新汽車技術(shù)的重大突破，還在于自動(dòng)駕駛方面，如變道警告、盲區(qū)探測及適應(yīng)性巡航控制等技術(shù)均得到了變革性的運(yùn)用。

6.結(jié)論

由于我國非凡的國情限制和汽車工業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，以及各種不同形式的汽車模式具有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，都具有特定的適用范圍和消費(fèi)者群體，這就決定了在我國不能建立單一的汽車營銷模式，而是要依據(jù)市場規(guī)律和變化的市場，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的特征和特定的消費(fèi)者群體，建立具有特色的多種形式的汽車營銷模式，以便適應(yīng)各種不同層次的消費(fèi)者的需求。
當(dāng)前，除了建立代理制、專賣店?duì)I銷、特許連鎖經(jīng)營、汽車超市、4S專賣店等形式的營銷模式外，還可以建立網(wǎng)上購車、汽車電子商務(wù)、買斷銷售、品牌形象代言人等形式的汽車營銷模式，并積極探索新的汽車營銷模式，實(shí)現(xiàn)各種模式取長補(bǔ)短、協(xié)調(diào)發(fā)展，通過市場的競爭來實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，從而提高我國汽車營銷的整體實(shí)力。

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