CHANGSHA UNIVERSITY OF SCIENCE & TECHNOLOGY 論城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系

　年

　級

　二零一零級

　 姓

　名

　 專

　業(yè)

　交通規(guī)劃原理

　 指

　導 老 師

　 況愛武

　【摘要】城市交通與城市用地之間存在著互動的輪轉(zhuǎn)關(guān)系,因此交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間也就是密不可分的 文章從城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正反兩個思維邏輯即城市過規(guī)劃決策交通規(guī)劃與交通規(guī)劃引導城市規(guī)劃兩個反面來闡述交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的關(guān)系。

　首先,在城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃上,本文從單個城市的城市規(guī)劃對交通規(guī)劃的決策與城市群之間的規(guī)劃對區(qū)域內(nèi)交通規(guī)劃的決策兩個反面談起,分析了在單個城市規(guī)劃中出現(xiàn)的一些具體的情況對交通的影響,并以長株潭城市群為例對城市群交通規(guī)劃進行了深入的研究。

　其次,在對交通規(guī)劃引導城市規(guī)劃上,從幾種常見的國家級或區(qū)域級的交通出現(xiàn)方式與網(wǎng)絡(luò)上對交通引導城市做了總的的說明與概況,再從城市交通規(guī)劃中的重要的交通設(shè)施與樞紐、交通的分擔率與城市的內(nèi)部及延伸的交通網(wǎng)絡(luò)等對城市的布局及規(guī)劃的引導進行探討,最后對城市之間的交通走廊對沿線的城市規(guī)劃的引導給出闡述。

　Abstract:There is an interactive relationship between the rotation between city traffic and city land, so the traffic planning and city planning is also inseparable from the city planning and traffic planning between the pros and cons of the two logical thinking that city planning decision of transportation planning and transportation planning guide city planning two tails to elaborate the relationship between transportation planning and city planning、

　First of all, in the planning and decision-making of traffic city planning, this paper begins from a single city planning decision on transportation planning and city planning decision between groups of regional transportation planning two tails, analyzes the influence of some specific situation appears in a single city planning of the traffic, and in Changsha-Zhuzhou-Xiangtan city for example has carried on deep research to the city group of transportation planning、 Secondly, in the transportation planning guide city planning, way and network of city traffic guide gives an overall description and survey from several national or regional traffic, then from the sharing rate in city traffic planning an important transportation infrastructure and transportation hub, and the city internal and extension the traffic network of city layout and planning guidance is discussed, finally the city transport corridor between the city planning guidance is given on along the paper、 觀鍵詞 城市規(guī)劃;交通規(guī)劃;關(guān)系 Keyword:City planning;

　traffic planning;

　 relationship 目錄 第一章 緒論 第二章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正向思維邏輯——城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃

　 1 單個城市中城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃的研究

　1、1 城市功能區(qū)劃對交通系統(tǒng)的影響

　1、1、1 功能區(qū)劃布局對交通結(jié)構(gòu)的影響

　1、1、2 功能區(qū)劃內(nèi)部用地強度對交通結(jié)構(gòu)的影響

　1、2 城市功能區(qū)的交通集散

　1、3 城市規(guī)劃發(fā)展的定位(如區(qū)域中心城市、旅游城市等)對交通規(guī)劃上的決策影響

　1、4 城市規(guī)劃發(fā)展的方式(如倡導綠色交通等)對交通規(guī)劃上的決策影響--以石家莊市交通規(guī)劃為例

　1、5 城市規(guī)劃年限內(nèi)出現(xiàn)大型活動對交通規(guī)劃的新的部署

　1、6 城市規(guī)劃中應對自然災害對交通規(guī)劃的啟示與要求

　 2 城市群之間的規(guī)劃對城市群交通規(guī)劃的要求

　2、1 推進城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)健全城市群發(fā)展機制 2、1、1 城市群交通規(guī)劃的特點

　2、1、2 城市群形態(tài)對其交通規(guī)劃方案的影響 2、1、3 城市群交通需求的確定及影響 2、2 共享交通該規(guī)劃成果(長株潭城市群為例) 第三章 城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的反向思維邏輯—交通規(guī)劃引導城市規(guī)劃

　 1 古往今來,交通規(guī)劃與布局一直引導著城市的規(guī)劃與發(fā)展 1、1 交通變革引導著城市規(guī)劃 1、2 國家戰(zhàn)略性交通規(guī)劃布局引導城市規(guī)劃

　 2 城市交通規(guī)劃引導城市規(guī)劃 2、1 城市綜合交通樞紐設(shè)施引導城市規(guī)劃布局

　2、2 城市交通工具的分擔率對城市規(guī)劃的影響 2、3 城市交通網(wǎng)在空間上對城市的擴張與延伸的影響

　 3 城市之間交通走廊對沿線城市的影響 第四章 小結(jié) 第一章

　緒論

　進入新世紀以來,隨著我國城市化進程的不斷加快,城市規(guī)模日益擴大,居民日均出行次數(shù)與機動車保有量逐年增加,導致城市交通需求急劇增加,供需矛盾日益突出,城市交通問題已經(jīng)成為影響城市發(fā)展的最主要因素之一,但就是傳統(tǒng)的城 市規(guī)劃,特別就是城市總體規(guī)劃往往通過綜合研究來確定城市發(fā)展形態(tài)與規(guī)模,并以此統(tǒng)籌安排城市各項建設(shè)用地,配置城市各項基礎(chǔ)設(shè)施,而實際情況就是城市交通的空間組織與結(jié)構(gòu)也能影響城市的發(fā)展方向,城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃之間存在互動關(guān)系。

　因此,在新一輪的城市總體規(guī)劃中,能動地處理交通發(fā)展與土地利用的矛盾,協(xié)調(diào)交通規(guī)劃與城市規(guī)劃二者之間的互動關(guān)系,將開創(chuàng)本輪城市規(guī)劃工作的新思路。

　第二章

　城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的正向思維邏輯 —— 城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃

　1 1

　單個城市中城市規(guī)劃決策交通規(guī)劃的研究

　1 1 、1 1

　城市功能區(qū)劃對交通系統(tǒng)的影響

　城市功能區(qū)劃的布局及結(jié)構(gòu)就是交通需求的根源,決定了城市的交通源、交通供需總量與空間分布特征,因此城市功能區(qū)劃變化將客觀影響交通系統(tǒng)的空間布局,城市功能區(qū)劃布局的變化將引起交通產(chǎn)生與交通吸引特征的變化,改變交通需求的總量水平與空間分布特征,從而影響到交通設(shè)施的供給與交通線網(wǎng)的布局,引起新一輪的交通系統(tǒng)發(fā)展,改變城市交通系統(tǒng)的特征。

　 1 1 、1 1 、1 1

　功能區(qū)劃布局對交通結(jié)構(gòu)的影響

　城市功能區(qū)劃布局,造成社會經(jīng)濟活動的分散,居民為完成這些活動必須在不同功能區(qū)劃間轉(zhuǎn)移,這就產(chǎn)生了交通需求。由此可知,功能區(qū)劃的布局決定了出行距離與方向,最終對交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。

　1 1 、1 1 、2 2

　功能區(qū)劃內(nèi)部用地強度對交通結(jié)構(gòu)的影響

　城市功能區(qū)劃內(nèi)部土地利用強度,較大的影響了居民出行方式的選擇。城市功能區(qū)劃內(nèi)部土地利用強度越大,出行需求吸引多,為了滿足交通需求,必須增加交通供給,但就是由于區(qū)域內(nèi)土地資源的限制,使得靠建設(shè)交通設(shè)施來增加供給,顯得不可持續(xù)。既然從布局上已無法解決,只有從結(jié)構(gòu)上來調(diào)整,即提高資源利用率高的交通方式的分擔比率,通過這種結(jié)構(gòu)性調(diào)整,也能增加交通供給,而且持續(xù)性強,成本更低。而且由于土地資源的限制,高土地利用強度的城市功能區(qū)劃,停車設(shè)施有限并且出行距離較短,所以選擇公共交通能獲得更高的出行效用。

　功能區(qū)劃布局、城市功能區(qū)劃的土地利用強度綜合作用下產(chǎn)生不同的交通需求,因為各交通方式都有不同的技術(shù)經(jīng)濟屬性。不同交通方式能帶給出行者不同的效益值,所以,居民傾向于選擇最大出行效用的交通方式,體現(xiàn)了城市功能區(qū)劃對城市交通結(jié)構(gòu)的影響。

　 1 1 、2 2

　城市功能區(qū)的交通集散

　城市的交通集散主要發(fā)生在客運站、貨運站、工業(yè)區(qū)及商業(yè)區(qū)。交通集散可以使人群、貨物的交流、流通更加地快捷便利。以城市的商業(yè)中心區(qū)為例,商業(yè)中心區(qū)就是城市的文化, 商業(yè)與金融中心, 也就是交通系統(tǒng)的核心。人們在出行時,會根據(jù)自身的需要、經(jīng)濟承受力選擇自己的出行方式,通常就是根據(jù)交通方式的特性(快捷性、舒適性、方便性、安全性、經(jīng)濟性)來選擇出行方式。因此城市商業(yè)中心區(qū)必須具備停車場地,用以停放私家車公共汽車及非機動車,還要有足

　夠的公共汽車的站點,以供人們出行、換乘。在美國, 加拿大兩國各類城市的商業(yè)中心區(qū)有如下交通集散特征: ①絕大多數(shù)商業(yè)中心區(qū)位于城市區(qū)人口中心地帶, 除了受地形限制的地區(qū)外, 一般擁有面積1、0 、1、5 平方英里, 中心區(qū)約一半的土地就是用作街道與停車場地。

　②在大多數(shù)城市, 到達城市中心區(qū)的出行量增長率低于整個都市出行量的增長率,這通常導致建成區(qū)與城市中心區(qū)之間出行量的衰減, 導致來自郊區(qū)出行量的增加。結(jié)果使平時出行里程增加, 使公共交通利用率降低。

　③在就業(yè)強度高的城市, 公共交通乘客率急劇下降會嚴重地加劇交通擁擠程度并增加城市交通投資。

　 1 1、 、3 3

　城市規(guī)劃發(fā)展的定位( ( 如區(qū)域中心城市、旅游城市等) ) 對交通規(guī)劃上的決策影響

　基于城市所處的位置、環(huán)境資源基礎(chǔ)與原有城市發(fā)展的基礎(chǔ)等,不同的城市在城市規(guī)劃時提出了不同的發(fā)展定位,準確的定位能促進城市在各個方面都能快速與持續(xù)的發(fā)展。不同的發(fā)展定位也引導著城市交通的總體規(guī)劃,使得交通體系能夠支撐與促進城市向定位的方向發(fā)展,在我們印象中經(jīng)常有城市將自己定位為旅游城市、物流中轉(zhuǎn)型城市、區(qū)域中心城市等,我們以旅游城市張家界市為例來闡述發(fā)展定位對城市交通規(guī)劃的決策。

　張家界因旅游建市。作為一個旅游城市,旅客就是供給就是至關(guān)重要的,而這些便要求該城市必然有便利的旅游交通,因此張家界因旅游定位而形成以下旅游交通:

　 航線 目前,機場累計開通國內(nèi)航線 53 條,國際 2 條,地區(qū) 2 條。國內(nèi)直航城市達到49 個,己實現(xiàn)與口本名古屋、韓國首爾、釜山等國外城市的旅游包機,并與澳門與香港直航。

　 鐵路 截止 2008 年,張家界新火車站候車面積達 18783 m2,擁有 5 條旅客列車到發(fā)線、14 個售票窗口,站房建設(shè)己達到全國鐵路一流水平。2008 年,張家界火車站接發(fā)旅客列車 12、5 對(其中直達車 6 對),列車直達大中城市 100 余個。

　 公路

　市域旅游景區(qū)(點)的聯(lián)系依托旅游公路網(wǎng)。目前,張家界市域基本形成了“兩縱三橫”的旅游干線公路網(wǎng)絡(luò)。其中,“兩縱”為 S228,S304,“三橫”為常張高速,S305, S306。

　 市內(nèi)旅游交通 游客到達張家界市區(qū)后,在張家界的交通方式主要有旅游大巴、自駕車、線路車以及出租車與旅行社提供的小汽車,游客大多希望選擇步行或就是觀光車作為旅游出行的交通方式。永定老城區(qū)目前街道的空間尺度適合步行游憩,觀光車作為慢速機動化交通工具較適合老城旅游與濱水旅游。永定城區(qū)的旅游景點可通過旅游觀光車組織游覽路線,帶動城區(qū)旅游的開發(fā)。自行車交通也受到游客的歡迎。

　1 1 、4 4

　城市規(guī)劃發(fā)展的方式( ( 如倡導綠色交通等) ) 對交通規(guī)劃上的決策影響 --以石家莊市交通規(guī)劃為例 在國內(nèi)外大環(huán)境背景下,石家莊的整個城市規(guī)劃都以綠色交通發(fā)展,進而影響決定了了其特有的城市交通規(guī)劃,因而形成了以下的城市交通現(xiàn)狀: 現(xiàn)狀石家莊步行交通出行比例為 26、82%,在規(guī)劃城市以集中布局為主的土地利用模式下,步行交通的出行比例仍將維持在 21%以上。

　目前城市居民出行方式結(jié)構(gòu)中,自行車出行比例最高,為 47、2%。從交通方式結(jié)構(gòu)來瞧自行車占據(jù)主體地位,就是居民上班上學的主要出行工具,尤其就是學生上學的主要交通方式,在規(guī)劃中需要考慮這方面因素。石家莊市目前的經(jīng)濟水平適合自行車交通的發(fā)展,雖然到規(guī)劃期末城市居民的生活水平將有較大的提高,部分居民具備購買小汽車的經(jīng)濟實力,但綜合各種費用開支、停車設(shè)施、道路環(huán)境等因素,自行車仍將就是居民出行使用的主要交通工具。

　石家莊市現(xiàn)有公交線路近 140 條,公交站點近 1100 個,公共汽車運營車輛2400 多輛,營運線路的總長度為 1756、5 公里,公交線網(wǎng)的密度為 2、64km/km2,公交線網(wǎng) 300m 服務半徑覆蓋率 62%。石家莊市現(xiàn)有 5 個公交樞紐站與 8 個公交停車場,27 個首末站。萬人擁有公交車輛數(shù)為 9 輛左右,還低于建設(shè)部規(guī)定的關(guān)于大中城市萬人擁有公交車 10 到 12 輛的標準。公交線路現(xiàn)狀分布就是以石家莊火車站為核心,主要就是向東西向道路“四橫”以及南北向道路“六縱”分布,并且以東西向線路為主(占 58、2% ),呈放射型、條格式線網(wǎng)。

　近幾年來,石家莊積極響應國家提出的“低碳生活”,堅持節(jié)能減排,尋求可持續(xù)發(fā)展的綠色交通形式,實施了一系列發(fā)展新能源的措施。采購清潔環(huán)保天然氣公交車,對一批公交車、出租車進行油改氣,建設(shè) 20 多座加氣站、充電站。

　城市的健康發(fā)展離不開交通系統(tǒng)的支持,而良好的交通系統(tǒng)又可促進城市的健康發(fā)展,這就是個相輔相成的良性循環(huán)過程。低碳綠色交通就是相對于傳統(tǒng)機動車導向完全不同的交通模式,石家莊市在交通規(guī)劃中進行了積極探索,為未來交通實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展探索了一條新的道路

　 1 1 、 5 城市規(guī)劃年限內(nèi)出現(xiàn)大型活動對交通規(guī)劃的 新的部署

　隨著我國綜合國力的增強,各城市舉辦大型活動的數(shù)量不斷增加,規(guī)模不斷擴大這些活動吸引的交通量會造成周邊地區(qū)擁擠,并對城市的日常交通造成一定影響,所以在城市規(guī)劃年限內(nèi)舉辦大型活動時必須考慮到這一影響,對交通規(guī)劃作出特殊規(guī)劃,同時對交通提出特別的要求,總的來說必須從城市交通需求與大型活動交通需求出發(fā),兼顧城市長遠發(fā)展與大型活動臨時需求的雙重特性,制定長遠發(fā)展戰(zhàn)略及臨時措施,保障了大型活動交通與城市交通與諧運轉(zhuǎn)。以北京奧運會為例:

　奧運會申辦成功以來,在長達7 年的籌備期中,先后編制了十余項交通專項規(guī)劃,形成了一系列相互關(guān)聯(lián)的專項奧運交通規(guī)劃系統(tǒng),主要內(nèi)容包括交通戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、城市綜合交通系統(tǒng)整體運行規(guī)劃、交通需求管理規(guī)劃。其中,城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃又包括對外交通樞紐規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃、軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公交網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、城市公共交通樞紐規(guī)劃、奧運場館周邊交通設(shè)施規(guī)劃等;城市綜合交通系統(tǒng)整體運行規(guī)劃包括道路運行管理規(guī)劃、軌道交通運行規(guī)劃、城市公交運行規(guī)劃、出租汽車運行規(guī)劃、城市貨運運行規(guī)劃以及與奧運賽事服務相關(guān)的規(guī)劃,如奧運專用車道規(guī)劃、奧運公交專線規(guī)劃、奧運班車系統(tǒng)規(guī)劃、奧運出租汽車服務規(guī)劃、場館交通組織規(guī)劃等。

　 1 1 、6 6

　 城市規(guī)劃中應對自然災害對交通規(guī)劃的啟示與要求

　 1995 年1 月的日本阪神淡路大地震使大阪、神戶地區(qū)的交通運輸系統(tǒng)遭到巨大破壞,新干線、地方鐵路與高速道路發(fā)生坍塌,城市間的大容量快速交通陷于癱瘓。倒塌的建筑堵塞道路,道路網(wǎng)絡(luò)被分割成片,無路可走的車輛擁上殘存的道路,導致嚴重的交通堵塞,對救援與災后恢復重建工作造成了很大阻礙。正就是阪

　神淡路大地震的教訓,促使日本加強了對交通運輸系統(tǒng)可靠性及減災問題的深入研究與探討。我國從1976 年的唐山地震、08年四川汶川大地震直至今年的雅安地震的30 余年間,在震災、洪災、城市火災等災害期間,由于交通運輸系統(tǒng)的減災能力不足,給災時救援與災后重建帶來困難的案例更就是不勝枚舉。

　在應對自然災害時防災救災就是一項重要的工作,這也就是城市規(guī)劃中應積極考慮的因素,然而城市規(guī)劃中僅將防災措施局限于提高城市設(shè)施(樓房、橋梁、隧道與高架路)的抗災強度就是遠遠不夠的。防災與救災的結(jié)合將就是城市減災的方向性措施,特別就是快捷的救災系統(tǒng)更具有特殊的意義。而交通就是應對自然災害的生命線,城市的正常運轉(zhuǎn)、遭遇災害、災后重建等均依賴于人與物的運轉(zhuǎn)與輸送,與城市交通系統(tǒng)直接關(guān)聯(lián)。為保證城市交通系統(tǒng)在災害時發(fā)揮有效作用,必須要維持災害發(fā)生后城市交通與運輸?shù)幕竟δ?特別就是人流的疏散、救災物資的運輸、搶險車輛的移動等,必須確保城市必要的運輸通道。事實證明,無論在災害的緊急救援階段還就是災后恢復重建階段,保持較好效能的交通運輸系統(tǒng),能給救災工作提供強有力的支持,對減少生命與財產(chǎn)的損失,迅速恢復城市功能具有極為重要的意義。考慮到交通在應對自然災害的重要作用,在規(guī)劃時 。

　應該平災結(jié)合,從交通規(guī)劃、交通設(shè)計、交通管理與社會保障等方面加以綜合考慮,并在城市總體規(guī)劃階段以減災思想為指導,統(tǒng)籌考慮城市生命線及交通生命線工程。

　應對自然災害對交通規(guī)劃的具體要求如下: ①針對可能發(fā)生的重大災害的破壞特征及其交通特性,對交通設(shè)施的功能應增加抗災、減災的考慮,特別在重要功能(主干路、軌道、橋隧等)交通設(shè)施設(shè)計時,應確保其抗災害破壞的能力以及與交通生命線的充分結(jié)合; ②在交通空間設(shè)計方面,應考慮有足夠的空間,以避免地震或其她災害時房屋等的倒塌可能導致的交通阻塞; ③在交通附屬設(shè)施布局設(shè)計方面,應充分考慮各種設(shè)施,如控制器、隔離裝置等,要能滿足災時的緊急救援與臨時交通組織的需要。

　2 2

　城市群之間的規(guī)劃對城市群交通規(guī)劃的要求

　城市群發(fā)展中如何確定合理的主導交通方式,整合城市群發(fā)展與交通一體化的關(guān)系,形成城市空間與交通發(fā)展的互動,促進土地利用集約化,促進城市空間形

　態(tài)的重構(gòu)等, 2 2 、 1 推進城市群內(nèi)部交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)健全城市群發(fā)展機制

　2 2 、1 1 、1 1

　城市群交通規(guī)劃的特點

　城市群交通規(guī)劃在城市群內(nèi),由于交通運輸方式的不斷更新,出行者日常活動的區(qū)域不斷加大,對于中、長途運輸而言,逐步由 P-P 運輸方式(點對點)轉(zhuǎn)化為 Z-Z 運輸方式(域?qū)τ?,在這種情況下,傳統(tǒng)的交通規(guī)劃方法已不能滿足其要求。城市群交通規(guī)劃更加強調(diào)城市群內(nèi)城市之間的交通整合,包括城際交通方式整合與交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃,使其符合區(qū)域經(jīng)濟與交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的要求。

　2 2 、1 1 、 2 城市群形態(tài)對其交通規(guī)劃方案的影響

　在城市群交通規(guī)劃中,城市群的形態(tài)對其有非常大的影響。城市群可分為單核心城市群與多核心城市群,其中多核心城市群又可以分為中心城市集中型與中心城市分散型,三者在交通規(guī)劃方案的選擇上存在一定的差異。單核心城市群,應采用圈層式規(guī)劃,其規(guī)劃方案就是以中心城市為依托,進行“放射+環(huán)狀”形式的交通規(guī)劃,形成若干放射狀的交通線網(wǎng),與周邊城鎮(zhèn)相連接。有 2 個及 2 個以上核心城市的多核心城市群,中心城市之間可形成明顯的交通廊道,一般采取“組團+圈層’的規(guī)劃模式為宜。

　2 2 、1 1 、 3 城市群 交通需求的確定及影響

　目前交通規(guī)劃中廣泛采用 4 階段預測模型 ,即交通需求分析(交通產(chǎn)生)、交通分布、交通方式劃分與交通分配模型。該預測模型為城市交通規(guī)劃的開展提供了一種系統(tǒng)、科學的定量交通預測方法,其中城市交通需求預測就是進行城市綜合交通規(guī)劃的關(guān)鍵技術(shù)之一。在城市群交通規(guī)劃中仍可采用該方法。城市群未來發(fā)生交通量與吸引交通量預測可根據(jù)回歸預測所得來的未來各個時期分車型的交通量增長速度,得出未來各特征年的發(fā)生與吸引數(shù)量。具體流程圖如下圖所示:

　2 2 、 2 共享交通該規(guī)劃成果( ( 長株潭城市群為例) )

　①長株潭將在交通推進基礎(chǔ)設(shè)施共建共享

　2007 年,長株潭一體化公交試點線路開通,這些實打?qū)嵉母母锱e措惠及三市上千萬居民。由省發(fā)改委、省住建廳制定的《長株潭城市群兩型社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享及體制機制改革專項方案》已經(jīng)省政府批復同意,長株潭將在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面進一步共建共享。

　②推行價費機制改革

　力爭消除各種體制機制障礙,共建共享體制機制就是長株潭城市群實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施共建共享的基本條件,要進一步突破行政區(qū)劃約束,大膽創(chuàng)新體制機制。根據(jù)專項方案,長株潭基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)改革將以推進“交通同網(wǎng)”為重點,推進規(guī)劃體制、管理體制、共建共享機制、融資機制與價費機制等五大改革。長株潭將在交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域推進共建共享。

　③區(qū)際公交運營實現(xiàn)一體化管理

　長株潭將著力打造三市立體交通體系,屆時將形成以高速環(huán)線、長株潭“3+5”城際鐵路、湘江防洪景觀道路、三市過江通道等為重點的交通體系,按照城市道路標準修建長株潭城際間道路,與三市城市道路無縫連接。方案明確,要積極探索有利于共建共享的跨市管理機制,突破現(xiàn)行條塊管理體制的制約,成立新的區(qū)際公共交通監(jiān)管協(xié)調(diào)機構(gòu),推進城市群智能交通與公交一卡通工程,實現(xiàn)三市區(qū)際公共交通運營一體化管理;統(tǒng)一三市區(qū)際、市內(nèi)交通價費,對三市往返公交車輛,一律享受城市公交價費優(yōu)惠減免政策,統(tǒng)一實行公交票價。

　第三 章

　城市規(guī)劃與交通規(guī)劃相互關(guān)系的反向思維邏輯 — 交通規(guī)劃引導城市規(guī)劃

　1 1

　古往今來, , 交通規(guī)劃與布局一直引導著城市的規(guī)劃與發(fā)展

　1 1 、1 1

　交通變革引導著城市規(guī)劃

　自古至今,交通規(guī)劃與布局一直影響著甚至就是引導著城市的規(guī)劃與發(fā)展,不論就是古代的水運航道、重要驛道,還就是近現(xiàn)代的鐵路(高鐵)、港口與機場,都在不同程度上影響著所在城市或區(qū)域的綜合規(guī)劃。以高鐵與機場為例。

　高鐵 高鐵建設(shè)與城市的發(fā)展密切相關(guān),國外高鐵沿線城市的經(jīng)驗表明,高速鐵路帶來的交通模式的變化,也會給城市結(jié)構(gòu)造成不可忽視的影響。日本學者川上秀光等根據(jù)本國鐵路建設(shè)與城市發(fā)展的實踐,提出了“鐵路結(jié)節(jié)點”論,該理論認為實現(xiàn)城市多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展的前提就是在各個鐵路樞紐周邊建立城市發(fā)展節(jié)點,從而引導城市結(jié)構(gòu)趨向網(wǎng)絡(luò)型發(fā)展。而我國高鐵的建設(shè)中同樣用這樣的案例。如京廣高速鐵路的沿線城市許昌市。

　許昌位于鄭州以南,相隔 80 公里,為中原城市群“九市”中的“一市”,在高

　鐵建設(shè)未提出之前,總規(guī)中確定中心城區(qū)空間結(jié)構(gòu)為“一心四區(qū)”,即只有舊城片區(qū)一個城市中心區(qū),而在高鐵規(guī)劃出臺后,將會對城市的發(fā)展態(tài)勢產(chǎn)生影響。許昌市高速鐵路客運站的發(fā)展機遇,為周邊地區(qū)提供了高可達性與集聚性的優(yōu)勢,對高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)、商務辦公與物流業(yè)、總部經(jīng)濟等產(chǎn)生較強的吸引與帶動作用,與此同時,由于產(chǎn)業(yè)鏈的影響,其與原材料地、加工區(qū)之間的聯(lián)系得到加強,將會沿著就交通干線向更廣的地域擴散,至此,高鐵周邊地區(qū)成為許昌市新的經(jīng)濟增長極,與舊城區(qū)的中心區(qū)一起構(gòu)成了城市的服務中心,許昌市將會向“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)演變。

　機場 當今,大型機場的作用與影響都在發(fā)生著巨大的變化,機場再不僅僅就是簡單的旅客交通與貨物運輸設(shè)施,而成長為多元化發(fā)展、具有復合型功能的企業(yè)。機場商業(yè)功能的迅速發(fā)展成為拉動城市發(fā)展的引擎,,引導著機場所在區(qū)域的綜合規(guī)劃。以首都國際機場為例,首都國際機場位于北京市順義區(qū),順義區(qū)處于北京市“兩軸兩帶多中心”結(jié)構(gòu)中的東部發(fā)展帶的中部,就是北京市三個重點建設(shè)新城之一,承載著北京現(xiàn)代制造基地、空港物流樞紐、國際交往中心與休閑度假區(qū)四大功能。北京城市總體規(guī)劃(2004 年—2020 年)對順義新城的功能定位為北京重點發(fā)展的四大新城之一,就是面向國際的首都樞紐空港,就是帶動區(qū)域發(fā)展的臨空產(chǎn)業(yè)中心與先進制造業(yè)基地,引導發(fā)展現(xiàn)代制造業(yè),以及空港物流、會展、國際交往、體育休閑等功能。建設(shè)目標與形象定位:現(xiàn)代國際空港、區(qū)城產(chǎn)業(yè)引擎、綠色宜居新城。

　1 1 、2 2

　國家戰(zhàn)略性交通規(guī)劃布局引導城市規(guī)劃

　2005 年,我國頒布高速公路發(fā)展規(guī)劃,新路網(wǎng)由 7 條首都放射線,9 條南北縱向線與 18 條東西橫向線組成,簡稱“7918 網(wǎng)”。高速公路的快速發(fā)展與高速公路網(wǎng)絡(luò)的日趨完善都對沿線城市的布局與建設(shè)產(chǎn)生了深遠影響。

　 高速公路一經(jīng)規(guī)劃與修建,將極大地影響國家的城市布局,國土的整治與利用及區(qū)域經(jīng)濟帶的形成。高速公路的建設(shè),將明顯緩與市級交通擁擠狀況,提高城市與城市之間的連通性。同時高速公路使沿線地區(qū)出現(xiàn)一批路口區(qū)域(互通式立交附近區(qū)域),圍繞高速公路互通口及周邊地區(qū)的開發(fā),形成新的郊區(qū)增長中心,郊區(qū)城市化加速,導致高速公路穿越大都市。這些區(qū)域有著寶貴的區(qū)域優(yōu)勢,成為

　區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的新增長中心,有的與城市區(qū)域連成一片,有的獨立成為衛(wèi)星城。換一個角度瞧,就整個新高速公路的區(qū)位來瞧,它對城市的經(jīng)濟活動的重新配置影響也很大。如美國華盛頓在市中心修建了幾條新公路,包括辦公與商業(yè)在內(nèi)的其她一些經(jīng)濟活動都分布在緊靠公路的城郊的有力區(qū)位上。當沿交通線分布的經(jīng)濟活動發(fā)展到一定程度時,農(nóng)村就逐漸演變成城市。高速公路的規(guī)劃建設(shè),將帶動新的城市群的出現(xiàn),在發(fā)達城市周圍出現(xiàn)許多以高速公路為紐帶的衛(wèi)星城。如沈大高速公路的建成,把沈陽為中心的遼寧城市群與以大連為中心的南部城市群連成一片,既促進了原有大城市建設(shè),也促進了衛(wèi)星城市與小城鎮(zhèn)的發(fā)展。又如滬寧高速公路通車以后,蘇南地區(qū)經(jīng)濟與城市化的發(fā)展速度加快,特別就是經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域如:蘇錫地區(qū),城鎮(zhèn)密度增加,城鎮(zhèn)規(guī)模擴大,城鎮(zhèn)數(shù)量在增加。

　2 2

　城市交通規(guī)劃引導城市規(guī)劃

　2 2 、1 1

　城市綜合交通樞紐設(shè)施引導城市規(guī)劃布局

　西直門交通樞紐位于西直門立交橋西北角,系西北二環(huán)結(jié)點位置,西直門綜合交通樞紐及配套服務用房中、東區(qū)工程位于北京市西城區(qū)西直門立交橋西北角,場外東面與南面為西直門立交橋輔路,西側(cè)緊鄰已投入使用的城鐵13號線西直門站,北側(cè)為國鐵北京北站,南側(cè)與地鐵 2 號線西北出口、地鐵 4 號線西直門站接壤。總占地 4、24 公頃,總建筑面積 63633、1 平方米,就是一座集地鐵、城鐵、公交及北京北站的綜合性交通樞紐工程。

　西直門交通樞紐對北京城區(qū)規(guī)劃的影響主要體現(xiàn)在兩個方面: ① 西直門交通樞紐 以及 服務配套 建筑對城區(qū)土地利用的影響

　 西直門交通樞紐就是以軌道交通銜接換乘為主,地面公交銜接換乘為輔的集火車、地鐵、城鐵、公交、社會機動車多種交通體系與綜合服務功能為一體的綜合性大型客運交通樞紐。其中包括未來的國鐵北京北站,城市輕軌鐵路西直門站,公交車站(14 條線路),一座地鐵車站(環(huán)線地鐵、地鐵 4 號線西直門站)。車站建筑樓屬于交通樞紐功能樓,為了保證功能性,其地理位置必須獨立。所以在城規(guī)中做土地資源分配時,須為各個樞紐建筑樓留出足夠充足的土地資源。

　 其次,西直門交通樞紐就是在原有西直門城區(qū)街道的基礎(chǔ)上進行改建,很多匝道與交叉口在改建過程中都被做過重新規(guī)劃,多數(shù)改建成了三維立體式的立交高架橋。而這種改建由于將要占用更多的土地資源,所以對原有的路邊商鋪以及居

　民住宅都產(chǎn)生了或多或少的影響;有很多原有的路旁零散商鋪由于改道拆遷,進行了整合從而產(chǎn)生了樞紐內(nèi)大型的商業(yè)中心,比如后建成的西直門外百貨商場;有很多原有的居民住宅由于樞紐的規(guī)劃而拆遷,產(chǎn)生了樞紐周邊新興的高層小區(qū),比如長河灣小區(qū)、海鷹小區(qū)等等。

　② 西直門交通樞紐的新功能對附屬交通設(shè)施的需求所產(chǎn)生的影響

　 西直門交通樞紐的建成直接導致西直門城區(qū)的交通量直線上升,地鐵的功能與三維立體公交的功能帶來的就是更高標準的要求與更苛刻的需求。西直門原有小區(qū)萬年花城小區(qū)停車場的擴建與西直門交通樞紐的改建幾乎就是同步進行的。小區(qū)原有地下停車場僅一層,200 個停車位,而建成后的地下停車場有三層,停車位增長至近 750;樞紐內(nèi)北京錦江之星賓館的戶外停車場也進行了擴建,此外交通亭、交通崗,柵欄與綠化帶的重新規(guī)劃也都將納入城市規(guī)劃的范疇內(nèi)。

　 2 2 、2 2

　城市交通工具的分擔率對城市規(guī)劃的影響

　城市客運交通方式包括公共交通與私人交通,根據(jù)各自的特點,又可分為自由類、條件類與競爭類三種,它們在城市客運交通中發(fā)揮不同的功能,又各有其優(yōu)勢。合理分配各交通方式的分擔率,可以提高全社會的出行效率。交通方式的分擔比率也嚴重影響著交通系統(tǒng)對城市規(guī)劃與土地利用造成的壓力的大小,不同的分擔比率,導致了不同的機動車構(gòu)成比例,也造成了不同的交通流影響以及土地利用結(jié)構(gòu)方案。

　 隨著城市建設(shè)的發(fā)展,交通需求與供給的不斷增加,必然會出現(xiàn)城市交通與城規(guī)中土地利用的更為嚴重的格局,如何協(xié)調(diào)好交通工具的不同分擔率與土地資源的合理規(guī)劃的關(guān)系,實現(xiàn)城市的合理整體規(guī)劃,已成為當今世界各城市在城市規(guī)劃建設(shè)與管理、特別就是道路建設(shè)與交通管理中的重要內(nèi)容,而其中的重要議題則就是城市客運交通方式分擔率的預測研究。

　 隨著經(jīng)濟發(fā)展,人們生活水平進一步提高,城市規(guī)模日益擴大,人們在出行方式的選擇上追求方便、快捷、自由就是一種必然的趨勢。因此,未來各種交通方式的發(fā)展空間與彈性都相對較大。在這種情況下,一個城市的客運交通方式分擔率究竟怎樣演變,在很大程度上取決于規(guī)劃建設(shè)期內(nèi)所采取的交通發(fā)展政策與一定政策條件下交通供給系統(tǒng)的特性。政府可以通過政策與規(guī)劃控制,對各種交通設(shè)施與交通工具的發(fā)展規(guī)模進行調(diào)節(jié),從而引導微觀個體對出行方式進行合理的

　選擇。因此,在城市總體發(fā)展規(guī)劃既定條件下,對規(guī)劃期城市客運交通方式分擔率的分析確定,就是一種預測,也就是一種決策,而作為規(guī)劃師的決策,必須在宏觀總體的控制目標與微觀個體的出行方式期望之間取得某種平衡。即首先以土地資源的合理分配作為宏觀的控制目標,對城市客運交通方式分擔率進行宏觀的總體分析,然后基于微觀的個體出行方式進一步確定各種交通方式的分擔比例。

　2 2 、 3 城市交通網(wǎng)在空間上對城市的擴張與延伸的影響

　交通對城市空間形態(tài)的演變有著決定性的作用。每一種交通工具、運輸方式的變革,都在城市空間形態(tài)上留下其印記,而隨著城市形態(tài)的改變,城市內(nèi)外的交通出行模式也大大改變。城市交通與城市空間形態(tài)相互決定,相互影響。

　本文將以貴陽市為例,說明城市交通對城市空間的影響產(chǎn)生的機理。

　 圖 交通工具變革對城市空間形態(tài)的作用機制 城市交通如何改變城市空間形態(tài): 從貴陽市的發(fā)展歷程中可以瞧出,交通一直就是影響城市空間格局與形態(tài)演變的因素。城市空間的拓展需要交通來引導,交通的發(fā)展又促進了城市空間的進一步拓展。

　可見,交通工具的變革將對城市的空間形態(tài)產(chǎn)生的影響,主要體現(xiàn)在改變土地的價值上。由于交通技術(shù)的進步,一些原本不可達的區(qū)域具有可開發(fā)的價值,或者就是導致一些原本價值不高的區(qū)域價值提升,城市相應地會向這些具有價值的區(qū)域發(fā)展。同時,交通方式的改變也可能使得原本一些處于重要位置的區(qū)域重要性下降,使城市的重心離開該區(qū)域。可以說,城市交通對城市空間形態(tài)的影響,就是通過影響土地價值而間接產(chǎn)生的。

　城市發(fā)展軸就是指某一個時期城市空間拓展最右的方向。通常來說,交通干線的走向就是影響城市發(fā)展軸形態(tài)的主要因素。交通沿線有著良好的可達性,與

　城市中心區(qū)可以保持高度的聯(lián)系,同時與之配套的水、電等基礎(chǔ)設(shè)施也相對齊全,城市沿交通干線發(fā)展可以獲得更好的經(jīng)濟建設(shè)利益。城市發(fā)展軸就是城市空間變化最快、最不穩(wěn)定的地帶,就是影響城市空間形態(tài)構(gòu)成的基礎(chǔ)。

　城市交通、城市發(fā)展軸與城市空間形態(tài)間的關(guān)系

　貴陽市在修建好繞城高速之后,將一批高新技術(shù)企業(yè)轉(zhuǎn)移至小河區(qū)。由于小河區(qū)已經(jīng)具有與城市中心區(qū)良好的聯(lián)系能力,房地產(chǎn)開發(fā)商著力對這一區(qū)域進行開發(fā),使小河區(qū)很快成為集合高新技術(shù)企業(yè)與居住區(qū)的衛(wèi)星城。一些重工業(yè)轉(zhuǎn)移至白云區(qū)與烏當區(qū),使城市中心區(qū)的產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型。

　可見,城市交通通過城市發(fā)展軸的方式引導城市空間形態(tài)的改變,作為規(guī)劃者,我們必須了解一個行為對城市發(fā)展軸將起到怎樣的作用,通過合理的布置城市交通,使城市發(fā)展軸一直處于最優(yōu)的狀態(tài),才能引導城市進行良性的發(fā)展。

　3 3

　城市之間交通走廊對沿線城市的影響

　交 通 走 廊 有 多 種 多 樣 的 稱 謂 , 如 運 輸 通 道 、 交 通 經(jīng) 濟 帶 (Traffic EconomicBelt)、開發(fā)走廊等。Rodrigue(1994)、Rimmer & Comtois(1997)與姚士謀(2003)、閻小培(2003)等學者從不同側(cè)面對交通走廊的概念進行了闡述。總體來瞧,所謂交通走廊,就就是由若干不同交通方式與現(xiàn)代、高效的綜合交通樞紐共同組成的,連接中心城市并承擔所有空間相互作用的大流量、高效率的綜合運輸通道,如美國的波士頓—華盛頓(Boston-Washington)走廊、加拿大的溫薩—魁北 克 (Windsor-Quebec) 走 廊 、 英 國 的 利 物 浦 — 曼 徹 斯 特 — 利 茲(Liverpool-Manchester-Leeds)走廊、日本的大阪—東京(Osaka-Tokyo)走廊等。

　交通運輸走廊在地區(qū)發(fā)展中的極軸作用突出的表現(xiàn)為沿交通干線兩側(cè)形成了快速發(fā)展的帶狀經(jīng)濟區(qū)與城鎮(zhèn)密集帶。重要交通干線的建成以及以干線為核心的基礎(chǔ)設(shè)施帶的建設(shè)與完善,促使沿線地區(qū)的空間可達性得到全面提高,投資環(huán)境得到根本改善,地區(qū)競爭潛力得到明顯提升,為沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、城鎮(zhèn)功能水平

　的提高以及向沿線集聚都創(chuàng)造了良好的條件,從而使交通走廊的沿線地區(qū)成為區(qū)域發(fā)展的主軸帶。

　交通走廊的建設(shè)與完善往往還能夠促成或觸發(fā)沿線城市帶的形成,其運輸能力的大小與線路的走向規(guī)定了城市走廊在空間范圍上的分布,使沿線經(jīng)濟部門的生產(chǎn)要素能夠根據(jù)市場規(guī)律自由流動,并在一些發(fā)展環(huán)境優(yōu)勢的地區(qū)逐漸形成具有一定規(guī)模的經(jīng)濟中心。這些中心不斷集聚并日益擴大,達到一定規(guī)模后對周圍地區(qū)產(chǎn)生輻射與擴散作用,尤其就是向交通走廊沿線地區(qū)進行擴散,逐漸產(chǎn)生一批不同等級并具有不同功能的城鎮(zhèn)群體。隨著經(jīng)濟的發(fā)展與規(guī)模集聚效益的產(chǎn)生,交通走廊附近的各級生長點聚連成片,逐漸形成沿交通走廊沿線展開的城市走廊。

　第四章

　小結(jié)

　為使城市交通與城市規(guī)劃更緊密地結(jié)合一起良性發(fā)展,我們需要從規(guī)劃層面 上改變觀念,在編制思路及過程上進行革新,促進城市交通規(guī)劃與城市規(guī)劃的良性互動,實現(xiàn)二者的與諧發(fā)展。本文一些具體的方面闡述了二者之間的關(guān)系,但仍有諸多欠缺,希望在今后的研究與實踐中對城市規(guī)劃與交通規(guī)劃的關(guān)系、評價指標等進一步深入的研究。

　參考文獻: 廖伊、城市出行特點[J]、城市規(guī)劃研究、2010-04-02 黃啟煥、城市功能區(qū)劃與交通系統(tǒng)的互動機制[J]、

　城市建設(shè)理論研究、

　2011 趙娜、 基于綠色交通理念的石家莊交通體系研究[D]、 河北省:河北農(nóng)業(yè)大學, 2011-06-03、

　 閆曉燕、 旅游城市交通模式發(fā)展研究[D]、 湖南省長沙市:長沙理工大學, 2012-03、 彭繼延、關(guān)于北京建設(shè)航空港開發(fā)區(qū)的若干思考[J]、北京規(guī)劃建設(shè),1997(5):46-4 臨空經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略研究課題組、臨空經(jīng)濟理論與實踐探索[M]、北京:中國經(jīng)濟出版社,2006: 張楠楠,徐逸倫、 高速鐵路對沿線區(qū)域發(fā)展的影響研究[J]、 地域研究與開發(fā),2005、 張國華,李凌嵐、 綜合高速交通樞紐對城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)的影響[J]、 城市規(guī)劃,2009、

　孫婷、 高速鐵路對城市發(fā)展的影響[J]、現(xiàn)代城市研究,2008、 《城市交通與城市空間形態(tài)》 官瑩

　南京大學研究生畢業(yè)論文 《中國城市建設(shè)史》 中國建筑工業(yè)出版社 1989年 《城市交通系統(tǒng)與城市空間格局互動影響研究——以廣州為例》 毛蔣興 閆小培 《貴陽市志·交通志》 貴陽市志編撰委員會 《貴陽老地圖背后的城市變遷》

　黔中早報

　2012年8月24日 王成新、王書國、姚士謀、區(qū)域交通走廊規(guī)劃實證研究[B]—以蕪湖市為例,2005 黃馨、哈大城市走廊演變機理與功能優(yōu)化研究［博士學位論文］.長春:東北師范大學,2011

推薦訪問： 城市規(guī)劃 規(guī)劃 關(guān)系